A Hurricanes volt az első szövetséges harci repülőgép, amely megérkezett a Szovjetunióba. 1941. augusztus 28-án 24 Hurricane II B vadászgép szállt fel az Argus repülőgép-hordozó fedélzetéről, majd landolt a Murmanszk melletti Vaenga repülőtéren. A gépek a brit légierő 151. szárnyának részei voltak, amelyeket a szovjet egységek megsegítésére küldtek az Északi-sarkvidékre. Nem sokkal később csatlakozott hozzájuk további 15 hurrikán, amelyeket teherhajók szállítottak Arhangelszk kikötőjébe. Az „Argus” „első jelei” nyomán az északi kötelékek hajóira egyre több új „Hurrikán” konténerek kezdtek érkezni. Ezt követően ezek a harcosok Iránon keresztül léptek be országunkba. Összesen 3082 ilyen típusú repülőgépet fogadtak a Szovjetunióban 1941-44-ben (beleértve a katonai repülés által átvett 2834 repülőgépet).
Legalább 210 db II A, 1557 - II B és hasonló kanadai X, XI és XII, 1009 - II C, 60 - 110 és 30 - IV típusú gépeket küldtünk. A Hurricanes II A egy része valójában a Rolls-Royce régi I-es típusú repülőgépeinek remake-je volt. 1942 őszén kaptunk egy Sea-Hurricánt is, a PQ-18-as konvoj egyik szállítójáról kilökődött és Arhangelszkben landolt. A 151. szárny 37 II. hurrikánját 1941 októberében adták át hivatalosan a szovjet félnek. És még ezt megelőzően, 1941. szeptember 22-én a Légierő Kutatóintézet bizottsága K. A. Gruzdev ezredes elnökletével elfogadta az első hurrikánt. " (szám: 22899) "közvetlenül" szállítják hazánkba. A bizottság csak az autó átvizsgálása alapján vonta le a következtetést, mivel csak másnap küldték el az utasításokat és a leírást a Szovjetuniónak. Az aktus szerint a repülőgép korántsem új, kopott, hiányzott belőle kilövő fogantyú, óra és lőszer. Ez az eset sem volt kivétel – éppen ellenkezőleg, a Hurricanes első tételeinél ez volt a norma. 
A Légierő Kutatóintézetben azonnal elvégzett tesztek szerint az autó a sebesség szempontjából köztes helyet foglalt el az I-16 és a Yak-1 között. Alacsony és közepes magasságban (40-50 km/h-val) és emelkedési sebességében alulmúlta fő északi ellenségét, a német Bf-109E-t. Csak 6500-7000 m magasságban váltak megközelítőleg egyenlővé képességeik. Búvárkodáskor a terjedelmes hurrikán „ejtőernyős” volt, ami nem tette lehetővé, hogy gyorsan felgyorsuljon. Igaz, előnyként felírhatott egy kis fordulási sugarat, amit a szárny alacsony terhelése miatt ért el, ami lehetővé tette a vízszintes vonalakon való harcot. Nagyon sikertelenül, szovjet szempontból tervezték az alvázat. A meglehetősen hátsó központosítás ellenére a motorháztető szöge csak 24 fok volt. fékezést is figyelembe véve, míg légierőkutató intézetünk minimum 26,5 fokot határozott meg. Még kisebb lett, ahogy elfogyott a lőszer és az üzemanyag. Ezért a tereprepülőterek egyenetlen talaján történő leszálláskor nagyon nagy volt a leszállás veszélye. Ezzel egy időben először a Rotol légcsavar falapátjai törtek el; a fémekkel ellentétben szinte nem alkalmasak javításra.
A "Hurrikán" gurulás közben is kapotázhat. Ez a vadászgép kellemetlen hajlamot mutatott arra, hogy felemelje a farkát, amikor a motor járt (hasonló tulajdonságot figyeltek meg a hazai "jakoknál"). Hogy az autó ne kerüljön bajba, gyakran egy-két szerelőt ültettek a törzs hátuljára.
A Hurricanes harci hatékonysága is csökkent a pótalkatrészek hiánya miatt. A legnagyobb hiányt a Rotol légcsavarok okozták. Nemcsak az orráttörés során törtek el, repedtek meg a golyóktól, hanem a felszálláskor beszívott kövek is megsérültek. Időnként a légcsavarok miatt a leszállított repülőgépek akár 50%-át is „lerakták”. Végül 1942 márciusában és áprilisában a Szovjetunió megkezdte a brit légcsavarokhoz való tartalék lapátok gyártását. A hurrikánt azonban nem szabad csak fekete fénynek kitenni. Pilótáink egészen határozott előnyöket találtak ebben a vadászgépben. Némi körülményesség ellenére a repülőgép egyszerűnek és engedelmesnek bizonyult a vezetésben. A markolat terhelése kicsi volt, a kormányok trimmerei hatékonyak voltak. A "Hurricane" könnyedén és kitartóan hajtotta végre a különféle figurákat, így a közepes képesítésű pilóták számára is elérhető volt, ami háborús körülmények között fontos volt. Pilótáinknak is tetszett a tágas pilótafülke, jó kilátással.
Nagy plusz volt a beérkező Hurricanes teljes rádiós lefedettsége (hadd emlékeztessem önöket, hogy az akkori szovjet vadászgépeken állítólag minden harmadik gépre kellett volna adót szerelni, de a valóságban ez sem történt meg). De az angol walkie-talkie-k akkumulátorról működtek (bár a gépben volt akku) és télen, főleg északon, a töltésük csak 1,5-2 órás munkára volt elég, mivel szerelőink nem tekerték fel őket. De még az összes előnyt figyelembe véve is az eredmény egyértelmű volt - 1941 végén a hurrikán jelentősen alacsonyabb volt az ellenséges vadászgépeknél. Ezért ezeknek a gépeknek a kézhezvétele után saját megértésük szerint elkezdték újrakészíteni őket, megpróbálva, ha nem is kiküszöbölni, de legalább enyhíteni az angol vadászgép fő hiányosságait. A 78. IAP-ban már 1941 őszén annak parancsnokának javaslatára B.F. Safonov, a kapott repülőgépeket átalakították szovjet fegyverekké. Négy „Browning” helyett két 2,7 mm-es kaliberű UBK géppuskát helyeztek el, amelyek tartaléka 100 lövés volt, és két tartót adtak hozzá egy 50 kg-os bombához. A tűzerőt négy RS-82 rakéta is megerősítette. 
1942 januárjában a 191. IAP-ban két ShVAK fegyvert szereltek fel N. F. Kuznyecov gépére. Más részeken is végeztek hasonló munkát, mindenhol 4-6 rakétát szereltek fel. A Hurricane gyenge páncélvédelme is kritikát váltott ki. Ezért a szokásos páncélozott háttámlákat gyakran eltávolították, és szovjetekkel helyettesítették. Ezt először közvetlenül a polcokon tették meg (ugyanannak a Kuznyecovnak a gépén például a törött I-16 hátulját helyezték el), majd a gyárban a fegyverek cseréjekor, amiről később lesz szó. Ez az első katonai tél sok gondot hozott a brit vadászgépeket üzemeltető ezredeknek.
Megállapították, hogy a pneumatikus rendszer töltőszerelvényei szennyeződéstől és jégtől eltömődtek (egyes autókban a kerékagyban helyezkedtek el), tömlők és csövek szakadásai vagy eltömődései, a fedélzeti légkompresszorok meghibásodása. Lefagyott fegyverek és a fedélzeti felszerelés elemei. Ennek leküzdésére további leeresztő szelepek csapódtak az autópályákra, amelyek biztosították a hűtőkeverék és az olaj teljes kiürítését a parkolóban, valamint szigetelték a csővezetékeket, akkumulátorokat és akkumulátorokat. A "Rotol" csavarok a parkolóban egy kis lépésnél lefagytak (az olaj megfagyott). Ennek elkerülésére a fonó alatti csavaragyra filckupakot tettek. A parkolóban lévő radiátorokat speciális párnákkal csatlakoztatták, és repülés közben egy közönséges deszkával blokkolták a radiátor egy részét, amelynek méreteit "kísérletileg" javasolták kiválasztani.
Számos nehézség társult azzal a kísérlettel, hogy a Hurricane-t glikol helyett vízzel üzemeltették a hűtőrendszerben. Ehhez számos változtatást kellett végrehajtani a rendszeren: a termosztátot eltávolították, a "glikolnak" megfelelően beállították, és nem engedték be 85 fok alatti hőmérsékletű folyadékot a radiátorba, a sönt csövet eltávolították ( megkerülve a radiátort), és számos másodlagos kört kikapcsoltak, például a karburátor fűtését. Ezt követően áttértünk a hazai fagyállókra, amelyek fagyállóbbak voltak.
1942 márciusában a szovjet parancsnokság elhatározta, hogy a Hurricanes fegyvereinek teljes modernizálását hajtja végre, összhangba hozva azokat a kor követelményeivel. Összehasonlításképpen a módosított Hurricane három változata készült: négy 20 mm-es ShVAK ágyúval, két ShVAK és két UBT nehézgéppuskával (a toronyos változatban, ami nyilvánvalóan a fegyverrekeszbe való kényelmesebb telepítés miatt volt). és végül négy UBT-vel. Az utóbbi lehetőség súlynövekedést eredményezett anélkül, hogy más jellemzőket veszélyeztetett volna, de a másodikat fogadták el főnek, ami a nehézgéppuskák hiányával magyarázható 1942 tavaszán. Ráadásul az első tételeket négy darabbal gyártották. ShVAK-ok általában. A Hurricane fegyvermodernizációs programja a szárnyak alá bombaállványok, az RS-82 alá pedig hat vezetőelem felszerelését is biztosította.
Eredetileg azt tervezték, hogy a Hurricanest Gorkijban véglegesítik. De a helyi repülőgépgyár teljesen meg volt töltve Lavochkin vadászgépekkel, így a hazai fegyverekre való átállást a 81-es számú moszkvai gyárban és a moszkvai régióban, Podlipkiben, a 6. légvédelmi ezred műhelyében hajtották végre. Ott mind a brit gépektől újonnan kapott, mind a már fronton lévőket véglegesítették. A 81-es számú üzem dandárjai is végrehajtották ezt a műveletet a Moszkva melletti Kubinka, Khimki, Monin és Jegorjevszk repülőtereken. Ezeken a bázisokon a 6. légvédelmi hadtest olyan járműveket szerelt fel újra, amelyeket különböző meghibásodások miatt nem tudtak átvinni az üzembe. Az új erős fegyverek kibővítették a Hurricane képességeit mind a légi harcban, mind a földi célpontok elleni hadműveletekben.
Azt kell mondanom, hogy a Hurricane-t gyakran használták vadászbombázóként és részben támadórepülőként. Ezt számos tulajdonsága segítette elő. A hazai fegyverekkel és két FAB-100 bomba felfüggesztésével működő "hurrikán" könnyen irányítható volt, a felszállási jellemzők csak kis mértékben romlottak, a sebesség pedig 42 km / h-val csökkent. A gép szívós volt - egyszer A. L. Kozhevnikov autója a 438. IAP-ból 162 lyukat kapott, de ennek ellenére a pilótának sikerült biztonságosan leszállnia a repülőterén. A Hurricanes sikeres bombázásait és támadásait többször is feljegyezték.
Azzal, hogy jelentős számú modern típusú repülőgép érkezett az iparból, a Hurricanes fokozatosan megszűnt a fronton, mint vadászgép. Néhányukat közeli felderítőként és megfigyelőként használták. A Hurricanest közvetlenül részekre alakították át, és brit társaikhoz hasonlóan egy tervezett kamerát (általában AFA-I típusút) vittek a pilótaülés mögötti törzsben. Ilyen
mind a különleges felderítő ezredeknek (például az északi flotta 118. különítménye), mind a hagyományos vadászrepülőezredeknek (3. gárda IAP a Balti-tengeren) voltak gépei. A „Hurrikán” megfigyelők száma összesen nem haladta meg a két tucatnyit. A leningrádi, volhovi, kalinyini fronton elérhetőek voltak. A Saratov Higher Aviation Gliding Schoolban (SVAPSh) a Hurricanest A-7 és G-11 leszálló vitorlázórepülők vontatására alakították át. Többször is repültek vitorlázógépekkel a partizánokhoz.
De a Hurricanes fő alkalmazási területe a háború második felében a légvédelmi egységek voltak. A hurrikánok 1941 decemberétől kezdtek oda érkezni, de 1942 végétől ez a folyamat meredeken felgyorsult. Ezt elősegítette, hogy Angliából érkeztek a II. C módosulatú repülőgépek, amelyek közül az első feltehetően egy B428-as vadászrepülőgép volt. Abban az időben egyetlen szovjet vadászgépnek sem volt olyan erős fegyvere, mint négy 20 mm-es löveg. Ugyanakkor a Hurricane II C tesztjei a Légierő Kutatóintézetben ésszerűen kimutatták, hogy nagy súlya miatt még a II B-nél is lassabb volt. Harc vadászgépekhez teljesen alkalmatlan volt, de az ellenséges bombázók számára így is jelentős veszélyt jelenthetett. Ezért nem meglepő, hogy a Szovjetunióba szállított ilyen típusú járművek többsége a légvédelmi ezredekhez került. Ezek elérhetőek voltak például a 964. IAP számára, amely Tikhvin és a Ladoga autópályát fedte le 1943-44-ben. Ha 1943. július 1-jén 495 hurrikán volt a légvédelemben, akkor 1944. június 1-jén már 711. A háború alatt végig ott szolgáltak, harci számlájukon 252 ellenséges repülőgép.
1944-ben a Hurricanes egy részét a légvédelemben használták megvilágítóként az éjszakai támadások visszaszorítására. Általában egy ilyen típusú gép vett két SAB100 világítóbombát és 2000-2500 m magasságban dobta le
ellenséges bombázók felett. A támadást egy csapásmérő csoport hajtotta végre. A különböző légvédelmi ezredekben két-négy hurrikánt tartottak erre a célra.
Néhány "hurrikán" érdekes változásokon ment keresztül velünk. Több autót edzőkettőssé alakítottak át. Különböző helyeken készültek és szinte mindegyik különbözött egymástól. Például. az 1930-as években az északi flotta repülőgép-műhelyei által megalkotott változatban a korábbi burkolat helyett egy második pilótafülke is volt. Az oktatót csak egy hajlított plexi védő védte a széltől. A láthatóság javítása érdekében az első pilótafülke előtetőjét is eltávolították, ahol a gyakornok ült. Ismert egy hátsó mobilpuskával szerelt változat, 1943-ban készültek el a Hurricanes teherszállító és mentőautó prototípusai.
Az orosz tél körülményeire való tekintettel igyekeztünk sílécre ültetni az angol harcosokat. A már említett SWAPS-okban egy repülőgépet nem behúzható sílécekkel szereltek fel. Ezt az autót A.E.Augul tesztelte. 1942 elején pedig a 81-es számú gyárban a 736. IAP egyik javításra szállított vadászgépét repülés közben behúzható sífutóművel szerelték fel. Február 5. és 15. között tesztelték a Központi Repülőtéren. V. A. Sztyepancsonok a Légierő Kutatóintézettől, valamint a 10. gárda pilótái repültek. IAP és 736. IAP. A tartalék Merlin hajtóművek hiánya a háború első felében és a vadászgép repülési teljesítményének javítására irányuló vágy az erőmű megváltoztatásával számos projektet életre hívott a Hurricane szovjet M-105, AM-37A, M88B hajtóművekkel való felszerelésére. . M-82A. Egyik sem valósult meg.
A Németország felett aratott győzelem után a Hurricanes gyorsan eltűnt a szovjet katonai repülés soraiból, teljesen felváltották őket korszerűbb hazai és import vadászgépek. A brit repülőgépeket egy ideig a polgári légiflotta nagysebességű posta- és üzleti repülőgépként használták, de ebben a szerepkörben sem szolgáltak sokáig. Itt ért véget a szovjet "hurrikánok" története.
|
|
A Hawker Hurricane egy brit együléses vadászrepülőgép, amelyet a Hawker Aircraft Ltd tervezett és épített elsősorban a Royal Air Force (RAF) számára. Noha hírnevét a Supermarine Spitfire elhomályosította, a repülőgép a brit csata során szerzett hírnevet, ahol az összes RAF-győzelem 60%-át aratta, és a második világháború minden jelentősebb színházában szolgált.
A Sea Hurricane Mk IA egy Hurricane Mk I, amelyet a General Aircraft Limited módosított.
Mint mindig, most is használok webhelyekről származó információkat
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
és egyéb általam talált források az interneten és a szakirodalomban.
A második világháború elejére a Nagy-Britannia Királyi Haditengerészete modern hordozóra épülő vadászgépek nélkül találta magát. A „Sea Gladiator” kétfedelű repülőgépek már teljesen elavultak, a kétüléses „Blackburn Roc” tornyos monoplánok pedig túl lassúak és ügyetlenek voltak.
A többi angol fedélzeti hajó, a "Blackburn Skua" és a "Fairey Fulmar" kettős monoplánok sem különböztek sebességi minőségben. Az ellenségeskedés kitörésekor egyszerűen nem volt idő egy teljesen új gép létrehozására, és a britek úgy döntöttek, hogy a földi vadászgépeket a fuvarozó alapú szolgálatokhoz igazítják - Hawker Hurricane és Supermarine Spitfire.
A Spitfire sebességében és manőverezhetőségében felülmúlta a Hurricane-t, de 1940 végén a Hurricane volt az első, amelyen dolgoztak. A nagy sebességű Spitfire-ek sorozatgyártása éppen kibontakozóban volt, és nagyon hiányoztak a Luftwaffe-repülőgépek elleni küzdelemhez.
A Hurricane-t viszont már régóta gyártották, nem volt nehéz több tíz-száz járművet a flottára allokálni. Ráadásul a Hurricane masszív rácsos szerkezetével alkalmasabb volt katapultindításra és durva fedélzeti leszállásra.
A britek 1940 májusában, a norvég hadjárat során szerezték meg első tapasztalataikat a Hawker vadászgép fedélzetről történő üzemeltetésével kapcsolatban. A HMS Glorious repülőgép-hordozó fedélzetén a Királyi Légierő 46. századának hurrikánját küldték Norvégia partjaira. Maguk a szárazföldi járművek felszálltak a fedélzetről és leszálltak a norvég Bardufoss repülőtéren, ahonnan további bevetéseket hajtottak végre.
Miután a Wehrmacht egységei gyorsan elfoglalták Norvégiát, a briteknek sürgősen evakuálniuk kellett bázisaikról. A 46-os osztag maradék tíz hurrikánjának ismét haza kellett térnie a HMS Glorious repülőgép-hordozón. Nagyon nehéz leszállni a fedélzetre leszálló repülőgépeket fékező horog nélkül. Ezt csak a második próbálkozásra sikerült nagy nehezen megtenni 1940. június 7-én éjszaka, amikor a gépek igen erős ellenszélben landoltak egy repülőgép-hordozón.
Nem merték megismételni a szárazföldi járművek kockázatos fel- és leszállását egy repülőgép-hordozón, még akkor sem, amikor a HMS Glorious ugyanazon a napon a német Scharnhorst és Gneisenau csatahajók tüzébe került. A csata egyenlőtlennek bizonyult, és hamarosan a HMS Glorious az összes repülőgéppel együtt a mélypontra került.
A Királyi Haditengerészet fellépése a Kriegsmarine hajókkal szemben Norvégia partjainál ismét megerősítette, hogy sürgősen szükség van egy modern haditengerészeti vadászrepülőgépre. A hajókon való valódi működés érdekében a Hawker szakemberei egyszerre kezdtek el dolgozni a Hurricane két fedélzeti változatán.
A klasszikus fékhorgos fedélzet mellett kifejlesztettek egy olyan változatot is, amely behúzott futóművel egy primitív rácsos katapultból kellett volna felszállni porráerősítők segítségével. Egyes hajókat az atlanti-óceáni konvojokhoz katapult hurrikánnal akartak felfegyverezni, hogy megvédhessék magukat a tengeren Göring ászainak támadásától.
A Hamble bázison található ötven RAF Hurricane Mk.I-t meglehetősen gyorsan katapultváltozattá alakították át, kevés szerkezeti megerősítéssel. A repülőgép a Sea Hurricane Mk.IA hivatalos elnevezést kapta, bár később a katapultjárműveket „Harriketnek” vagy egyszerűen „Katafayternek” is nevezték. A "Katafayter" egy katapult vadászgép, amely bármely katapulttal rendelkező hajóról felszáll. Csak akkor tud leszállni a szárazföldre, ha az közel van. Ha messze van, az autó "eldobhatóvá" válik, a pilóta az üzemanyag elfogyása után köteles elhagyni. Úgy gondolták, hogy egy ellenséges bombázó vagy felderítés megsemmisítése után az ötlet megtérül. A második módszer a hagyományos repülőgép-hordozókra támaszkodás.
A katapult járművekhez 35 különböző típusú és méretű kereskedelmi hajó készült, amelyek CAM osztályú hajóként (Catapult Aircraft Merchantman - Merchant ship with a catapult aircraft) váltak ismertté.
A hajókat a legegyszerűbb rácsos katapulttal szerelték fel, több hadihajót pedig ugyanazzal a Harriket indítórendszerrel. Érdekesség, hogy a kereskedelmi hajók katapult vadászgépeinek pilótáit a Királyi Légierő küldte, a Királyi Haditengerészet haditengerészeti pilótái pedig Katafayter katonai hajókat szálltak fel. Egy másik különbség a katonai és a kereskedelmi hajók között az volt, hogy a fedélzeten két vadászgép volt, amelyeket felváltva indítottak el.
A katapulttal felszerelt kereskedelmi hajóknak közönséges szállítóként kellett volna a kötelék részét képezniük, miközben egyidejűleg mini-repülőgép-hordozók szerepét is ellátták. Amikor az ellenséges repülőgépek megjelentek, a Sea Hurricane-t teljes gázon dübörgő motorral és kiterjesztett szárnyakkal egy 21,3 m hosszú katapultról lőtték ki, amely 3,5 g-os túlterhelésű porráerősítők segítségével 120 km/h-ra gyorsult. Légi csata után a pilóta csak egy szabályos repülőtéren tudott leszállni.
A szárazföldi bázisoktól távoli tengeren természetesen erre nem volt lehetőség. Ezért a pilóta csak a hajói mellett tudott ejtőernyőzni és várni a segítséget. Minden katapulthajón volt erre mentőcsapat, amely egy felfújható motorcsónakon mindig készen állt a Harriket legénységének segítségére.
Így a Sea Hurricane Mk.IA gyakorlatilag egyszeri vadászgép volt, de a katonaság úgy érezte, hogy ez indokolt lenne, ha a pilóta legalább egy ellenséges repülőgépet le tudna lőni. A briteknek pedig nem volt más módja, hogy megvédjék atlanti konvojikat a Luftwaffe támadásaitól a háború elején – nagyon hiányoztak a kis kísérő repülőgép-hordozók.
Az Mk.1A katapult tengeri hurrikán fejlesztésének kezdetétől a jármű minden hiányossága nyomon követhető volt, és a katonaság tökéletesen megértette, hogy a repülőgép-hordozókon való működéshez teljes értékű vadászgépre van szükség. Ezért a Hawker mérnökei ezzel egy időben kidolgozták a Sea Hurricane 1B (a mi oldalunk) módosítását, fékhoroggal és a repülőgép-hordozó fedélzeti katapultjáról való kilövéshez szükséges szerelvényekkel.
A hajókon való üzemeltetés megnövekedett terhelést jelentett, ezért a szárazföldi gép legfontosabb elemeit meg kellett erősíteni, a rádióberendezéseket a haditengerészeti szabványoknak megfelelően cserélni kellett. A tervezés és a gyors sorozatgyártás egyszerűsítése érdekében a repülőgépet nem szerelték fel összecsukható szárnnyal. A jövőben emiatt a legtöbb (elsősorban kísérő) repülőgép-hordozón a Sea Hurricane nem kerülhet hangárokba, ami megnehezítette a működésüket.
A General Aircraft Limited gyárában több mint 300 szárazföldi Hurricane Mk.I-t alakítottak át fedélzeti Sea Hurricane Mk.1B-vé, amelyek 1941 elejétől kezdték meg a brit repülőgép-hordozók szolgálatát.
A repülőgép-hordozók mellett a Sea Hurricanes a MAC osztályú szállítóhajók (Merchant Aircraft Carrier Merchant Aircraft Carrier) fő védelmi fegyverévé vált. Ellentétben a rácsos katapult CAM osztályú hajókkal, ezeken a hajókon a felépítmények tetején volt egy pilótafülke, ahonnan több tengeri hurrikán repülőgépként tudott fel- és leszállni.
Az ilyen kisméretű repülőgép-hordozó szállítóeszközökön nem voltak repülőgép-felvonók és hangárok. Ezért a Sea Hurricane minden időben a fedélzeten állt, és természetesen problémák voltak a sópermet okozta korrózióval és a gépek működésével a Barents-tenger hideg vizében.
A háború kezdetére a szárazföldi Hurricane már korántsem új vadászgépnek számított, hiszen először 1935-ben emelkedett a levegőbe. A viszonylag kis sebességjellemzők és a csak puskakaliberű géppuskákból álló gyenge fegyverzet jogosan váltott ki kritikát a katonaság részéről.
Természetesen a fedélzeti Sea Hurricane Mk.IB örökölte ezeket a hiányosságokat. Ezért a haditengerészeti vadászrepülőgép első verzióinak üzemeltetése mellett a Hawker cég az erősebb hajtóművekkel és továbbfejlesztett ágyúfegyverzetű módosításokon is dolgozott, de erről majd egy másik alkalommal.
A Sea Hurricane nem nevezhető sikeres hordozó alapú repülőgépnek, mert a haditengerészeti változat akkor készült, amikor maga a szárazföldi prototípus már elavultnak tűnt. Alacsony sebesség, gyenge fegyverzet, rossz kilátás a pilótafülkéből és a rövid repülési hatótáv csökkentette a vadászgép hatékonyságát.
Az ágyúfegyverzéssel és erősebb motorral végzett módosítások nem tudtak radikálisan javítani a helyzeten, csak lelassították a gyorsan öregedő repülőgép végleges leszerelését. De a Sea Hurricane maradt a Királyi Haditengerészet repülőgép-hordozóinak fő fegyverzete mindaddig, amíg a britek nem kaptak modernebb, hordozóra épülő Supermarine Seafire és Grumman F6F Hellcat vadászgépeket.
Ez a kabin felszerelése
Nyomok a kipufogócsövek oldalán, még mindig egy repülő gép.
Propeller Rotol RX5/5 lapátokkal Jablo RA.4067
Fő állványok
A Sea Hurricane repülőgép együléses, egymotoros, alacsony szárnyú, vegyes kialakítású volt, behúzható futóművel.
A törzs rácsos szerkezetű, a rácsos hegesztett, acélcsövekből, belső kábelmerevítőkkel. A motortartó a gazdaság szerves részét képezte. A keretre rétegelt lemez kereteket szereltek fel, amelyek mélyedéseibe sínek - feszítők voltak rögzítve. A törzs elülső része duralumínium bélés, a hátsó része vászon bélés volt.
A törzs elülső részében egy motor volt egységekkel, mögötte egy gáztartály, a törzs középső részében egy pilótafülke, plexi többkötős lámpással.
A pilótafülke eléréséhez a lámpás hátramozdult. A pilótafülke mögött egy fejlett burkolat volt, amely teljesen elzárta a kilátást hátrafelé. Radiátor volt a pilótafülke alatt, egy vízelvezető fürdőben. A páncélozott hát mögött volt egy telep, egy rádióállomás és oxigénpalackok.
Alváz - farokkerékkel a fő fogaslécek a repülőgép tengelye felé fordulva egy közös fülkébe húzódnak vissza. Behúzott állapotban a futómű fülkét részben ajtók zárják. Tisztítóhajtás - hidraulikus. A faroktámasz nem visszahúzható. önorientált.
A szárny kétszárnyú, a konzolokban még három segédléc volt. Szerkezetileg egy középső részből állt, amely egybeépült a törzsgel, és két levehető konzolból. A szárnyban fegyverek, üzemanyagtartályok, a fő futómű fülkéi és a fényszórók kaptak helyet. Csűrők - alumínium, feszes anyaggal. Flip hajtás - hidraulikus.
A farok egyrészes, duralumínium kerettel és szövet borítással. A törzs alatt a pálya stabilitásának javítása érdekében egy további keskeny gerinc - címer volt. A kormányok kürtkompenzációval rendelkeztek, és trimmelő fülekkel voltak felszerelve.
Propulziós rendszer - 12 hengeres soros, folyadékhűtéses dugattyús motor Rolls-Royce "Merlin" különböző sorozatokból, háromlapátú, állandó sebességű De Haviland vagy Rotol légcsavarral.
És most már az előzetesnél van, és az asszisztensek eltávolítják a blokkokat a kerekei alól.
A fülke zárva van.
A gép készen áll a felszállásra.
Felszállás futás, felemelte a farok kerekét
Még egy kicsit és a levegőben.
A fékhorog a repülőgép farrészében látható.
36. fotó.
És most már párban repül a Gloster Gladiátorral
38. fénykép.
39. fotó.
40. fotó.
41. fénykép.
42. fénykép.
43. fénykép.
44. fénykép.
45. fénykép.
46. fotó.
47. fénykép.
48. fénykép.
A lenyugvó nap sugaraiban
50. fotó.
51. fénykép.
Iiii eltérnek
53. fénykép.
54. fénykép.
55. fénykép.
Menjen el a lelátók mellett
57. fotó.
58. fotó.
59. fotó.
60. fotó.
Leszállás
Egyenes vonalon
Még egy kicsit és igazodás
64. fénykép.
és repül és repül
Leszállás van
És ő is megfordul, és elmegy mellettünk a parkolóba.
68. fotó.
Összesen mintegy 14 583 hurrikánt építettek különféle módosításokkal. Nem találtam meg, hány olyan repülőgépet építettek, mint a miénk.
Ez a pilóta egynél több gépet száll fel ebben a műsorban.
Repülőgépünket Merlin III (RM 1S) motor hajtja, 880 LE felszállási teljesítménnyel. 3000 fordulat/perc sebességgel és 1310 LE harci teljesítménnyel. 3000-es fordulatszámon 2743 m-en (9000 láb) 100-as oktánszámú benzinnel és 1,86 atm (+ 12 psi) lökettel (5 perces korlát). Ez a Merlin II univerzális légcsavar-agy módosítása, amely lehetővé tette a de Havilland és Rotol légcsavarok felszerelését. Később a Sea Hurricane repülőgépek hasonló hajtóművei 1440 LE-t fejlesztettek ki. 3000 ford./perc, feltöltött 2,14 atm (+16 psi) 1676 m-en (5500 láb). 87-es oktánszámú benzin használatakor a teljesítményadatok megegyeztek a Merlin II-vel. Az első sorozatos "Merlin" III-t 1938. július 1-jén adták le.
A Z7015 típusú repülőgépünket Kanadában építette a Canadian Car and Foundry Hawker Hurricane Mk.1A néven, és 1941. január 18-án hajtotta végre első repülését. Miután hajóval Angliába szállították és rövid ideig tárolták, a General Aircrafthoz helyezték át modernizálásra az 1B tengeri hurrikánban. Ezt követően július 19-én a HMS Herron (RNAS Yeovilton) szolgálatába állt, ahonnan a 880-as századhoz osztották be. St Merrinben 1941. július 29-én. És elment vele az Orkney-szigetekre. Október 7-én az osztag elhagyta a szigeteket, hogy a HMS Indomitable-on folytassa a szolgálatot.Repülés közben valahol megsérült a gépünk, ezért nem indult el a szolgálat. ) helyreállítására. 1942. december 7-én, miután helyreállították, áthelyezték a HMS Heron haditengerészeti vadásziskolájába (759), majd 1943 őszén a Loughborough College-ba helyezték át oktatórepülőként.
1961-ben a Z7015-öt és a Spitfire AR501-et elcserélték a Shuttleworth kollekció Jet Provost prototípusára. Repülőképesek lettek volna a Battle of Britain filmre, de a munka túl nagy volt.A csapat két sikertelen kísérlet után csak 1986 januárjában tudta befejezni a Spitfire helyreállítását. Repülőgépünk csak 1995. szeptember 16-án hajtotta végre első repülését a helyreállítás után. Jelenleg ez az egyetlen repülő repülőgép a világon, amelyet Merlin III motor hajt.
LTH (Hurricane Mk.IB)
Legénység: 1
Hosszúság: 9,84 m (32 láb 3 hüvelyk)
Szárnyfesztávolság: 40 láb 0 hüvelyk (12,19 m)
Magasság: 13 láb 1½ hüvelyk (4,0 m)
Szárny területe: 257,5 láb² (23,92 m²)
Üres tömeg: 4670 lb
Terhelt tömeg: 6800 lb
Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin III (RM 1S) folyékony V-12, 1030 LE.
Maximális sebesség: 296 mph 16300 lábon
Hatótáv: 965 km
Tengerszint feletti magasság: 36 000 láb (10 970 m)
Emelkedési sebesség: 2780 láb/perc (14,1 m/s)
Fegyverzet:
Fegyverek: 8 × 0,303 Browning géppuskákban
Az „Angliai csata” befejezése lehetővé tette, hogy ismét felhívjuk a figyelmet a „Hurrikán” hiányosságaira. Mint korábban, lehetetlennek tűnt megtagadni ennek a gépnek a sorozatgyártását, de lehetőség volt erőforrásokat elkülöníteni a modernizálására. Két fő irányba indult el - a motor telepítésének javítása és a fegyverek megerősítése. De a fő út továbbra is a Merlin III motor helyettesítésére tett kísérletek ugyanazon bevált motor továbbfejlesztett modelljeivel. A legígéretesebbnek a "Merlin" XX tűnt kétfokozatú kompresszorral, amely aztán 1185 lóerőt fejlesztett. Majdnem azonos méretekkel és enyhe tömegnövekedéssel jelentős sebességnövekedést ígért, főleg közepes és nagy magasságban. Ez a kombináció lehetővé tette a vadászgép adatainak kismértékű növelését a gyártás ütemének csökkentése nélkül.
A Merlin XX-et először a hurrikán repítette 1940. június 11-én. Repülés közben 565 km/h sebességet lehetett elérni. A soros autók akkoriban legfeljebb 515-530 km / h sebességet adtak. Egy sor módosítás után (cserélték a hűtőt, megnövelték a visszapillantó tükröt és hozzáadták a felszerelés egy részét) a tömeg kissé nőtt, és a maximális sebesség 560 km / h-ra csökkent. Az új, "Hurricane" Mk.II-nek nevezett módosítás nagyon gyorsan gyártásba került: már 1940 szeptemberének elején a Langley-szerelősorról legördülő összes vadászgépet a "Merlin" XX. Két hónappal a régi motorkészletek elhasználódása után más üzemek is átálltak az Mk.II módosítás gyártására.
Szeptember 4-én a brit légierő vette az első "Hurrikán" Mk.II. Megkapták a 111. századot. A járműveket hivatalosan Mk.IIA series 1-nek hívták, és nyolc géppuskával voltak felfegyverkezve. Ez azonban átmeneti jelenség volt a Browning-géppuskák hiányával összefüggésben. Még 1940 elején létrehoztak egy projektet a Hurricane tizenkét géppuskával való felszerelésére. További két pár került a konzolokba, sokkal közelebb a szárny végeihez.
A 2. sorozat tulajdonképpen átmenet volt az IIB módosításra, amelyet 1940 novemberében kezdtek gyártani Langley-ben. 12 géppuskával volt felfegyverkezve, zárai és üzemanyag-vezetékei voltak a külső tartályok használatához. Az ilyen 166 literes tartályokat először repülőgépek nagy távolságokra történő desztillálására találták fel. Először 1940 májusában tesztelték őket repülés közben, majd megerősítették a konstrukciót, hogy harckocsikkal is tudjon manőverezni a harcban, majd később ledobhatóvá tették őket.
Jelentősen később egy bombafelfüggesztés jelent meg az Mk.IIB-n. Ahogy a RAF telítődött a Spitfires-szel, a Hurricanes kezdett visszaszorulni a másodlagos hadműveleti színterekbe és a szoros támogató repülőgépek szerepébe. A földi célpontok elleni hatékony hadműveletekhez másfajta fegyverekre volt szükség, elsősorban bombákra. 1941 áprilisában az Mk.I hurrikánt Boscombe Downban tesztelték, szárnyai alatt két 113 kg-os bomba lógott. A légi minisztérium jóváhagyta ezt a kísérletet, hogy a Hurricane-t vadászbombázóvá alakítsák. A Camm tervezői hasonló felfüggesztést terveztek az IIB módosításhoz. A bombatartó gerendáinak és a szárnyban lévő zárak kábelezésének elrejtéséhez négy géppuskát kellett eltávolítani - két szélsőt minden szárnyból. A repülőgépet 1941 májusában sikeresen tesztelték. Ezt követően a gépek egy részét valóban átalakították így, de a későbbiek többsége a felfüggesztés továbbfejlesztett változatát kapta - mind a 12 géppuska megőrzésével. 1941 februárja óta az Mk.IIB típusú repülőgépeket trópusi változatban is gyártották további légszűrőkkel.
A Hurricane javításának következő lépése a repülőgép ágyúkkal való felfegyverzése volt. A munka ezen a területen a háború előtt kezdődött. Amikor 1938 végén a brit hadsereg engedélyt akart vásárolni egy 20 mm-es légfegyverre, úgy döntöttek, hogy a svájci "Oerlikon" ("Oerlikon") és a francia "Hispano" ("Hispano") tesztelik. ). A levegőben való lövöldözéshez a légiügyi minisztérium egy hurrikánt rendelt a Hawker cégnek két Oerlikon ágyúval – mindkét szárnyban egy-egy. Ezt az autót 1939. május 24-én emelték a levegőbe. Egy korai sorozatú, Merlin II-es motorral és kétlapátos légcsavarral rendelkező vadászgépet ágyúfegyverzetre alakítottak át. Minden géppuskát eltávolítottak, a puska irányzékának tartását megerősítették. 2803 kg-os felszálló tömeggel a maximális sebesség körülbelül 485 km / h volt. A gyári tesztelés után a repülőgépet átszállították az AAEE Martlesham Heath-i központjába. Ezt az autót csak egy repülő állványnak tekintették – az akkori vélemény szerint a Hurricane túl könnyű volt az ágyúfegyverek szállításához.
Az „Angliáért folytatott csata” napjaiban ezekre a kísérletekre emlékeztek. Most úgy döntöttek, hogy egyszerre négy fegyvert raknak a Hurricanesre. A projektet 1940 májusában készítették el. Ez ismét egy kísérleti változat volt, amelynek célja annak tesztelése volt, hogy a vadász ellenáll-e négy löveg visszarúgásának. A cég használhatta az egyik Hurricane Mk.I vadászgépet, amely Langley-be érkezett javításra. 1940. június 7-én Dick Reynell leszakította ezt az autót a Langley-i kifutóról. A gép súlya 3376 kg, a sebessége 467 km / h-ra csökkent; de meg kell jegyezni, hogy ez már egy ütött-kopott vadászgép volt, kopott motorral. Tucatnyi Langley-re tartó repülést földre és levegőbe lövöldöző fegyverek követtek a Boscombe Down gyakorlótéren, és már augusztus 19-én a 151. harci osztag átvette az autót katonai próbákra. Sajnos a "Hurricane" ágyú légi csatákban való részvételére vonatkozó okirati bizonyítékok nem maradtak fenn.
A sikeren felbuzdulva novemberben a Hawker cég engedélyt kapott 30 szett sérült szárny felszedésére a javítóbázisokról. A cég műhelyeiben kézi munkával ágyúfegyverzetté alakították át, és a javításból kikerülő vadászgépekre szerelték fel. Közülük az első december 5-én szállt fel. Különböző gyárak és különböző sorozatok tarka autói voltak ezek. Mindannyian tárral táplált fegyvereket, Rotol RX.5/5 légcsavarokat és fémborítású csűrőket kaptak. A súlycsökkentés érdekében csökkentették az üzemanyag-ellátást. Az első három repülőgépen körülbelül 470 km / h maximális sebességet regisztráltak. De végül a szárnyak a megjavított autókhoz szükségesnél többet készültek. Elkezdték felhelyezni az új "Hurricane" Mk.II-t. Az első ilyen vadászgép, amelyet a Seth-Smith pilóta repült 1941. február 6-án, az Mk.IIC ágyúmódosítás prototípusának számított. Nem dobos, hanem szalagos előtolású fegyverekkel volt felszerelve, hasonlóan a Typhoon vadászgéphez tervezett telepítéshez. Februárban három félig kézműves "Hurricane" Mk.IIС érkezett Boscombe Downba tesztelésre. Körülbelül 3680 kg tömeggel a sebességet megfelelő szinten tartották - körülbelül 540 km / h (a Merlin XX motor nagyobb teljesítménye miatt). Még egy trópusi szűrővel (3755 kg súlyú) sem esett 515 km / h alá. 1941 májusa óta Langley megkezdte az Mk.IIC módosítás valódi sorozatgyártását. A következő hónapban új járművek kezdtek érkezni a harci egységekhez.
Bár hivatalosan továbbra is napi harcosnak számított az autó, a gyakorlatban ebben a minőségben keveset használták – a később megjelent Messerschmittekkel és Focke-Wulfokkal túl nagy volt a különbség a sebességben és az emelkedési sebességben. egyéb "szakmák" - éjszakai vadászgép, nappali és éjszakai vadászbombázó és támadó repülőgép, rövid hatótávolságú felderítő és mentőrepülőgép. Ez a repülőgépek tömeggyártásának folytatásához vezetett, még az ellenséges vadászrepülőgépek folyamatos fejlesztése mellett is.
Az Mk.IIC Hurricane mint támadórepülő értéke megnőtt, miután rakétákkal felszerelték. Ő lett az első brit együléses vadászgép, aki ilyen fegyvert kapott. A repülőgép nyolc UP rakétát szállított. Elsősorban kis hajók megsemmisítésére szolgáltak. Bár a pontosság alacsonynak bizonyult a rossz ballisztikai jellemzők miatt, a rakétafegyverek egyszerűsége és olcsósága vezetett tömeggyártásukhoz és használatukhoz. A finomhangolás során a robbanófej tömegét 18 kg-ról 27 kg-ra növelték, a vadászgép rakétáinak számát pedig nyolcra.
A "Hurricane" Mk.IIC lett a legmasszívabb módosítás. A Hawker, Gloucester és Austin cégek gyárai összesen 4711 ilyen típusú repülőgépet építettek. Ráadásul a nagyjavítás során vadászgépeket alakítottak át az Mk.IIC szabványra, számuk nem ismert. Az Mk.IIC típusú gépeket aktívan használták különféle hadműveleti helyszíneken, köztük bizonyos számú Mk.IIC-t szállítottak a Szovjetunió légierejének.
Az Mk.IIC "Hurricanes" az Mk.IID és Mk.IV típusú támadó repülőgépekkel párhuzamosan épült. Ez volt az Mk.IIC, amely a "Last of the Mani" - "Last of Many" nevet kapta, és az utolsó, 12875. "Hurricane" lett az Egyesült Királyságban. Ez 1944 augusztusában történt. Az Mk.IIC hurrikán sorozatgyártása során kevés változás történt. A későbbi sorozatokban a fegyverkocsikat némileg javították (külsőleg ez a csillapítórugók mozgásában is megmutatkozott). Megpróbáltak javítani a visszatekintésen, ami a pilóták méltányos kritikája volt. Már 1940 októberében az Mk.I egy módosítása során teszteltek egy pilótafülke-lámpát, amelyen átlátszó panelek oldalbélyegei voltak, a felderítők Spitfires mintájára. Később egy ilyen lámpást szereltek fel egy tapasztalt Mk.II hurrikánra, két tükröt hozzáadva az oldalakhoz. A kép erősen torz volt. A bélyegzések formáján több változtatás is történt, de ez nem segített. A metropolisz számos századában egy nagy autótükröt helyeztek el a napellenző fölé. Ezzel a javítási kísérlettel a felülvizsgálat véget ért.
1939 óta a Rolls-Royce és a Vickers 40 mm-es kaliberű gyorstüzelő páncéltörő ágyúkat fejleszt. Ezzel egyidejűleg repülőgépeken is előirányozták a használatát. A repülési változatokat 1940 májusa óta készítik elő. Egy évvel később, 1941 májusában a légi minisztérium közölte Hawkerrel, hogy két Vickers S fegyvert tud biztosítani. Május 30-án a kingstoni műhelyben soros vadászrepülőt cseréltek. A szárnyak alatti konténerekbe két ágyút akasztottak, az ottani üzletekben lőszert (15 lövedék) is tároltak. A tizenkét géppuskából csak kettő maradt - a nullázáshoz hagyományos és nyomjelző patronok keverékével töltötték meg. December 8-án egy papír érkezett a minisztériumtól, amelyben javaslatot tettek egy másik fegyver - a Rolls-Royce BF - szalagos előtolású fegyver kialakítására. Furcsa módon itt kevesebb volt a lőszer - csak 12 kagyló. A teszteken átesett mindkét változat gyártásba került, de hamarosan az összes Mk.IID jelzésű páncéltörő járművet Vickers S fegyverekkel kezdték felszerelni. A Z2326 rendszámú Mk.IID modell prototípusa, amelyet K pilóta. Seth-Smith 1941. szeptember 18-án hajtotta végre első repülését. A sorozatgyártás 1942 elején kezdődött. Magas harci tulajdonságai azonban csak papíron léteztek. A valóságban kiderült, hogy a 40 mm-es ágyúkból való kilövés pontossága rendkívül alacsony, az erős visszarúgás kiüti az autót az irányból. A szárny alatti gondolák pedig annyira rontották a repülőgép aerodinamikáját és repülési tulajdonságait, hogy egyszerűen lehetetlenné vált a repülés. Rövid észak-afrikai használat után a britek „beolvadtak” néhány ilyen gépet a Szovjetunióban.
Viszonylag keveset tudunk a Szovjetunióban harcoló hurrikánokról. 1941 augusztusában az első Mk.IIA-t és Mk.IIB-t a szovjet sarkvidékre küldték a 81. és 134. hadosztályból álló RAF légiszárny felszerelésére.A kemény tél beálltával a RAF pilótái visszatértek, elhagyva repülőgépek, amelyeket a meglévő "Hurricane" Mk.IIC ágyúhoz erősítettek. Ezek a gépek több úton is eljutottak a Szovjetunióba, főleg sarki konvojokkal.
A hurrikánokat nemcsak Nagy-Britanniában, hanem Belgiumban, Jugoszláviában és Kanadában is építettek gyárak. A kanadai Mk.XII modell megfelelt az angol "Hurricane" Mk.IIB-nek, és először Mk.IIB-nek (Can) hívták. A motor Merlin 29 típusú volt, és a legtöbb repülőgépen nem volt pörgettyű. Az Mk.XIIA hurrikán vadászgépeket is gyártották A típusú fegyverekkel (8 géppuska). Néhányukat a fedélzetre szerelték össze XIA tengeri hurrikán néven. Az Mk.XII repülőgép-módosításokat a Kanadai Légierőnek, valamint a Szovjetuniónak szállították.
Az Mk.IID hurrikánok azután kerültek a szovjet légierőhöz, hogy kivonták őket az észak-afrikai RAF hadosztályok szolgálatából. Május 14-én I. V. Sztálinnak írt üzenetében W. Churchill miniszterelnök kedvesen beszámolt róla: „... a fennmaradó 200 hurrikánt, köztük 60 Mk.IID hurrikánt átküldik a Földközi-tengeren, és Bászrába szállítják... úgy döntöttek, hogy Bászrába küldik, mert. a fegyverek eltávolítása nélkül, amelyeket aztán Teheránba kell küldeni, nem tudtuk felszerelni az Afrikán keresztüli repüléshez szükséges további harckocsikkal.
A hajók rakterében lévő "hurrikánokat" (feltételesen - Bizertétől) szállították Bászrába - 8200 tengeri mérföldre, vagyis 25-28 napos utazásra. Itt repült dobozokat rakodtak ki, szerelést és közepes javításokat végeztek. A Hurricanes a levegőben történő tesztelés és az INO (Import Directorate of the Air Force of the Spacecraft of the Spacecraft) katonai képviselői által történő elfogadás után a 6. PIAP (komp vadászrepülőezred) pilótáinak került átadásra, akik a Szovjetunió a Bászra-Teherán-Kirovobád útvonalon. A repülések nehéz körülmények között zajlottak, két hegyi hágón keresztül, egy közbenső leszállással Teheránban. Mivel főként Bászrából repültek bombázók, a Hurricanes először rossz célpontot talált el – a 11. ZBAP-ban (Reserve Bomber Aviation Regiment). A "tartalék repülési ezred" vagy a ZAP kifejezés a légierő rendszerében lévő kapcsolatot jelentett. amely két fő funkciót látott el: egy kiképzőközpontot, amely speciális repülőgéptípusok kiképzésére szolgál, és egy raktárt, amely közvetlenül osztogatott új járműveket a harci repülőezredek számára.
1943. szeptember 4-én megérkeztek az első Mk.IID Hurricanes, sorozatszámok: KX165, 173, 294, 296, 298, szeptember 7. - KX302, szeptember 12. - KX177, 230, 303, szeptember 13. - KX21 - KX29,X 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, szeptember 25. - KX166, 172, 865, szeptember 27. - KX248, 418, 465. Az utolsó 1943-ban a KX23 október 3-án érkezett meg.
Mivel a 11. ZBAP oktatóinak nem volt tapasztalatuk a Hurricanes kiképzésében, hamarosan minden átvett járművet áthelyeztek a 25. ZIAP-hoz (tartalék vadászrepülő ezred). Az Mk.IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, HW722, 724, KW773, 747 és 740, 47 PS vadászgépekkel felszerelt hurrikánok. Merlin.XX motorok porszűrőkkel és 40 mm-es Vickers S ágyúkkal. Így a beígért 60 Mk.IID Hurricanesből csak 46 repülőgép lépett be a szovjet légierő harci egységeibe. A Szovjetunió légiereje több tucat Hurricane Mk.IV repülőgépet kapott, amelyek alternatív (cserélhető) fegyverzetében 40 mm-es ágyúk is szerepeltek. Ezen kívül két példányt teszteltek az NII légierőnél. Bár a tesztek megerősítették az Mk.IID hurrikán néhány pozitív vonatkozását - a fegyverplatform stabilitását és a 40 mm-es fegyverek nagy páncélzatát áthatoló képességét -, a KA légierő 1944-es repülőgépeivel szembeni hozzáállása rendkívül negatív volt. És Iosif Vissarionovich, G. K. Zsukov emlékiratai szerint, egészen egyszerűen, bolsevik módon beszélt: "... És a hurrikánjaik szemetek, pilótáink nem szeretik ezeket a gépeket."
A szovjet hurrikánok Mk.IID története a Malashevichi repülőtéren véget ért. Itt 1944.10.08-án a 246. IAP parancsot kapott a Jak-1 átképzésére. 1944. 08. 12. örömére Troshin őrnagy darabokra törte a KX232-t, beosztottjai pedig a KX169-et és a HW722-t.
1944. 08. 28-tól az ezred megkezdte a "Yak" fogadását, és szeptember 1-jén 9 Yak-1, 1 Yak-7V, 1 Po-2 és 22 "Hurricane" Mk.IID volt, azonban az összes Vickers fegyver még mindig volt. augusztus 18-án szállították a raktárba. Szeptember 17-én befejeződött az ezred újrafegyverzése a Jak-1-en. A KX140, 175, 231, 420, 462, 465 számú Mk.IID hurrikánokat leszerelték, és a KW773 hurrikánokat további használatra alkalmasként adták át javításra. Egy részüket a 286. IAD-ra (Brest repülőtérre) tervezték küldeni.
A Hurricanes Mk.IID sikertelen debütálása a szovjet repülésben a legjobb válasz a sajtóban a Lend-Lease gyakorlatával (különösen a brit szállítmányozással) kapcsolatos kérdésekre. Mennyire kapott a szovjet légierő modern és jó minőségű repülőgépeket Angliából? A válasz a 246. IAP parancsnokságának jelentéseiben van, ezekben egy szót sem változtattak:
Wreed com. 246 IAP Troshin őrnagy
1944. 07. 30-án kelt 156. hivatkozás a 215. IAD parancsnokához
Jelentem, hogy az ezrednél szolgálatot teljesítő Hurricane IID repülőgép repülési tulajdonságait tekintve messze nem egyezik az abban közölt adatokkal. 1942 leírása
Például:
1. A vízszintes haladási sebesség 427 km/h, valójában 356 km/h.
2. Harci kanyar során a műszaki leírás szerint „610 m-es magasság megszerzése”, a valóságban - 450-500 m.
3. 1000 m magasság 240 km/h sebességnél 4-5 perc alatt nő.
4. A repülőgép 2 db 40 mm-es Vickers ágyúval és 2 db 7,7 mm-es Browning géppuskával van felszerelve.
Úgy gondolom, hogy a Hurricane IID repülőgép mint vadászgép a repülési tulajdonságait tekintve elavult és elmaradott modern vadászgépeinkhez képest. Támadó repülőgépként nem tesztelhető a páncélzat hiánya miatt, pl. a páncélzat a pilóta mögé és a 4 mm-es hajtómű burkolatára került, amelyet 70-80 m távolságban puskákkal és géppuskákkal lyukasztanak át.Kérjük a felsőbb parancsnoksághoz intézett kérelmét az ezred újbóli felszerelésére. modern hazai repülőgépek.
Troshin (aláírás).
Helyettes az IAS 215 IAD parancsnoka
JELENTÉS
A 246. IAP által 1943 októberében a Zakfront 25. ZAP-jából átvett "Hurricane" IID repülőgépek a következő állapotban vannak:
1. A nyomtatványok hiánya miatt a repülőgépek és hajtóművek gyártási éve, az erőforrás ismeretlen.
2. Minden repülőgépen a törzs és a repülőgépek aljának fényezése törött.
3. Minden repülőgépen a vászon borítása rothadt.
4. A légköri viszonyok különbsége miatt a perkál lemaradása van a törzshúrokról.
5. A Rotol típusú fából készült légcsavaron sok kátyú és repedés van a lapátok végein, amelyek sárgaréz idomokkal vannak lezárva, ami sérti a súlyszimmetriát.
6. A kerekek gumiján sok vágás van.
7. A fedélzeti akkumulátorok hosszú üzemideje és a nagyszámú töltés miatt az utóbbiak elvesztették kapacitásukat, és nem csak villanymotorról, de még kézi szerelőről sem biztosítanak indítást (fogantyúk - V.R.).
8. Nincsenek reptéri akkumulátorok a motorok indítására, ami megnehezíti a hajtóművek indítását csoportos induláskor.
9. A földtől 10-15 km távolságban lehet rádiókommunikációt tartani, és a levegőben nincs kommunikáció a repülőgépek között.
10.A motorok átlagosan 50-95 órát dolgoztak, nincs alkatrész.
11. Smith típusú repülőgépóra 10 db mennyiségben. teljesen használhatatlan, a többi szakaszosan működik.
A további üzemeltetés során szükséges: a törzs és a konzolok fényezése, akkumulátorok, motordugók, órák, rádiókommunikáció cseréje.
Művészet. Mérnök 246 IAP Akulichev.
Minden hiányosságuk ellenére a Hurricanes segített a szovjet légierőnek túlélni a háború legnehezebb időszakát, amikor a szovjet repülőgépipari gyárakat keletre evakuálták. Ez a gép tehát nem csak a brit, hanem a mi történelmünk egy darabja is.
Módosítás: "Hurrikán" Mk.II
Szárnyfesztávolság, m: 12,19
Hossz, m: 9,81
Magasság, m: 3,99
Szárny területe, m2: 23,92
Súly, kg
Üres repülőgép: 2566
normál felszállás: 3422
maximális felszállás: 3649
Motor típusa: 1 PD Rolls-Royce "Merlin.XX"
teljesítmény, LE: 1 x 1260
Maximális sebesség, km/h: 529
Gyakorlati hatótáv, km: 1480
Küzdőtáv, km: 740
Maximális emelkedési sebesség, m/perc: 838
Praktikus mennyezet, m: 11125
Legénység: 1
Fegyverzet: 4 db 20 mm-es Hispano vagy Oerlikon löveg 364 töltény össztöltettel vagy tizenkét darab 7,7 mm-es géppuska korai módosításokban.
Fighter Hawker "Hurricane" Mk.IIA brit légierő.
Géppuskák betöltése a "Hurricane" Mk.IIA-ra.
A Vörös Hadsereg Mk.IIA légierejének "Hurricane" vadászgépe.
Parkoló vadászgép "Hurricane" Mk.IIA Vörös Hadsereg légierő.
"Hurricane" vadászgép Mk.IIВ 81 Squadron RAF. Murmanszk, Vaenga repülőtér, 1941.
"Hurricane" vadászgép Mk.IIВ 81 Squadron RAF. Murmanszk, Vaenga repülőtér, 1941.
"Hurricane" vadászgép Mk.IIВ 81 Squadron RAF. Murmanszk, Vaenga repülőtér, 1941.
"Hurricane" vadászgép Mk.IIВ 81 Squadron RAF. Murmanszk, Vaenga repülőtér, 1941.
"Hurricane" vadászgép Mk.IIВ 81 Squadron RAF. Murmanszk, Vaenga repülőtér, 1941.
"Hurrikán" Mk.IIB felfüggesztett bombákkal repülés közben.
"Hurrikán" Mk.IIB felfüggesztett bombákkal.
"Hurricane" Mk.IIB tankolás külső üzemanyagtartályokkal.
"Hurrikán" Mk.IIB szovjet fegyverekkel - 2 x ShVAK, 2 x UB.
"Hurricane" Mk.IIB szovjet fegyverekkel - 2 x ShVAK, 2 x UB és 6 x RS.
ShVAK fegyver a Szovjetunió Légierejének Hurricane Mk.IIB vadászgépének szárnyában.
"Hurricane" Mk.IIC külső üzemanyagtartályokkal.
"Hurrikán" Mk.IIС Brit légierő repülés közben.
"Hurrikán" Mk.IIС brit légierő.
"Hurrikán" Mk.IIС Szovjetunió légiereje.
A "Hurricane" Mk.IIC képzési változata.
"Hurrikán" Mk.IID brit légierő.
Fighters "Hurricane" Mk.IID Brit légierő.
Hawker hurrikán lett az első a brit egysíkú vadászrepülők új generációja közül, amely a vállán viselte a nyugati háború terhét. A fejlesztés 1933-ban kezdődött S. Kemm vezetésével. A projekt hosszú fejlődésen ment keresztül - kezdetben az autót viszonylag egyszerű monoplánsá alakították. Fokozatosan koncepcionális változtatásokat hajtottak végre a projekten, amelyek közül a legfontosabb az új Rolls-Royce PV.12 motor (a leendő Merlin), a behúzható futómű és a megerősített fegyverek (8 géppuska) bevezetése volt. Az új repülőgép végső megjelenését az F.36 / 34 specifikáció határozta meg, amely az autót "együléses vadászrepülőgépként - nagy sebességű monoplánként" írta le. A Hurricane vegyes törzskialakítású volt (acél rácsos, rétegelt lemez keretekkel és hevederekkel kiegészítve), elöl duralumínium burkolattal, a farokban vászonnal. A szárny eredetileg fából készült, de 1940 tavasza óta minden sorozatos Hurricanes teljesen fém szárnyat kapott.
A Hurricane prototípusa először 1935. november 6-án emelkedett a levegőbe. A tervezőknek számos, a tesztelés során felmerült problémát le kellett küzdeniük - a hűtőt növelni kellett a motor túlmelegedésének elkerülése érdekében, megerősíteni a pilótafülke keretét, enyhén változtat a szárny gépesítésén stb. Bár 560 km/h-s becsült sebességig a gép alulmaradt, mindössze 507 km/h-t mutatott, ez lett az első brit repülőgép, amely túllépte a 300 mérföld/órás határt (483 km/h). A manőverezést és a kezelhetőséget jónak ítélték. 1936. június 3-án a légügyi minisztérium megrendelte az első gyártási tételt - 600 hurrikánt.
Az Egyesült Királyságban a teljes gyártási mennyiség 12 875 repülőgépet tett ki, és a kanadai, belgiumi és jugoszláviai gyártást is figyelembe véve meghaladta a 14 500 darabot.
Repülési teljesítmény Hawker "Hurricane" Mk.l
- Motor: Rolls-Royce Merlin II
teljesítmény, LE 1030
Szárnyfesztávolság, m.:
Repülőgép hossza, m. 9,58
Repülőgép magasság, m: 4,01
Szárny területe, négyzetméter m.: 23,97
Súly, kg:
Üres repülőgép: 2156
felszállás: 2826
Maximális sebesség, km/h: 509
Emelkedési sebesség, m/s: 8,5
Praktikus mennyezet, m.: 9970
Repülési hatótáv, km: 840
A Hawker "Hurricane" főbb módosításai
"Hurrikán"Mark.
l- "Merlin" II vagy III motor (1030 LE). Fegyverzet - 8 db 7,7 mm-es "Browning" Mk.1 géppuska (lőszerenként 338 lőszer). A szállítások 1937 decemberében kezdődtek. A korai gyártású repülőgépek egy részét felülvizsgálták, a kétlapátos fix állású légcsavart háromlapátosra cserélték, a faszárnyat fémre cserélték, továbbfejlesztették a páncélvédelmet és egyéb módosításokat.
3774 repülőgépet gyártottak Angliában. Nagy-Britannián kívül Kanadában (1940 januárjától 166 Merlin III hajtóműves repülőgépet gyártott a montreali CCF gyár), Jugoszláviában (a zmai gyárba 60, Rogozsarszkijba 40 gépet rendeltek, de sikerült hogy csak az első, amely 20 autót épített) és Belgium (az Avions Fairy-nek körülbelül egy tucat autót sikerült leszállítania) a gyártás megkezdése.
"Hurrikán"Mnak nek. IIDE- "Merlin" XX motor (1460 LE). 1940. június 11-től tesztelték, 1940 szeptemberében kezdték meg a szállítást az egységhez. 451 repülőgépet gyártottak, beleértve. 418 Hawker és 33 Gloucester.
"Hurrikán"Mnak nek. IINÁL NÉL- 12 db 7,7 mm-es géppuskával felfegyverkezve. Felfüggesztés 2 166-l PTB megengedett. 1940 novemberétől gyártották. 1941 közepétől a repülőgépeket bombatartókkal szerelték fel 2113 kg-os bombák számára. Összesen 2948 autót gyártottak (1781-et a Hawker, 867-et a Gloucester és 300-at az Austin).
"Hurrikán"Mnak nek. IITÓL TŐL- A szárnyba 4 db 20 mm-es brit Hispano Mk.II ágyút helyeztek be (összes lőszer 364 töltény). A kisüzemi gyártás 1941 februárjában kezdődött, a teljes termelés májusban. A Hawker cég 4711 repülőgépet épített – így ezmódosítás"Hurrikán"letta legmasszívabb.
"Hurrikán"Mark. IID- páncéltörő változat, 2 db 40 mm-es ágyúval és 2 db 7,7 mm-es géppuskával felfegyverkezve. Egy kisebb tétel Rolls-Royce BF fegyvereket kapott (lőszerterhelés csőenként 12 lövés), de a legtöbb Vickers S fegyverrel volt felszerelve (15 töltény). A tesztelés 1941 szeptemberében kezdődött, a sorozatgyártású repülőgépek kiadása 1942 tavaszán. A Hawker 296 repülőgépet gyártott.
"Hurrikán"Mk IV(eredeti címkével Mark. llE) - egy rohamváltozat továbbfejlesztett páncélzattal, és egy szabványos szárny (géppuskákkal vagy ágyúkkal) és egy új, megerősített szárny felszerelésének lehetőségével, elsősorban a külső felfüggesztésre összpontosítva (bombák, NAR, 40 mm-es legyekkel ellátott konténerek). "Merlin" 24 vagy "Merlin" 27 motor (1260 LE). A Hawker 1943 áprilisa és 1944 júliusa között sorozatgyártásban 774 járművet gyártott.
A Packard-Merlin 24-es hajtóművel ellátott Hurricane Mk.III változat nem valósult meg, a Merlin 32-es hajtóművel szerelt Hurricane Mk.V támadórepülőgép pedig csak két példányban készült el.
"Hurrikán"Mk. x- Kanadai gyártású Mk.I változat Packard-Merlin 28-as motorral és amerikai légcsavarral. 268 repülőgépet gyártottak, ebből 243-at az Egyesült Királyságba szállítottak.
"Hurrikán"Mark. XI- az Mk.X analógja kanadai fedélzeti felszereléssel brit helyett. 50 darab jelent meg.
"Hurrikán"Mark. XII- Packard-Merlin 29 hajtómű Fegyverzet - 8 (Mk.XIIA) vagy 12 (Mk.XIIB) 7,7 mm-es géppuska. 967 repülőgépet gyártottak.
"SiHurrikán"Mark.ÉN- a hagyományos vadászgépek "Hurricane" megnevezése Mark.ÉN,áthelyezték a haditengerészeti repüléshez. Különleges felszerelésük nem volt fedélzetről vagy katapultról, csak parti repülőterekről használták őket.
"SiHurrikán"Mark.IA- kereskedelmi hajókra felszerelt katapultokról (CAM-hajók) történő használatra kialakított repülőgépek. Katapult markolattal, felfújható mentőcsónakkal és automatikus pilótafülke tető-visszaállító eszközzel. 1941 eleje óta körülbelül 50 repülőgépet alakítottak át.
"SiHurrikán"Mark. énB- egy teljes értékű hordozó alapú vadászgép repülőgép-hordozókról történő üzemeltetéshez. Fékhoroggal felszerelve. A General Aircraft újratervezte a szabványos Hurricanes Mk.I.
"SiHurrikán"Mark. énC- több tucat "Hurricanes" Mk.I fegyvert kaptam 4 db 20 mm-es ágyúból a fedélzeti változatra való átalakítás során.
"SiHurrikán"Mark.IIB, Mark. IICés Mark. XIA- a Hurricane megfelelő módosításainak fedélzeti változatai.
Körülbelül 200 Mk.l és Mk.ll hurrikán fotófelderítő PR Mk.II, TacR Mk.II és FR Mk.II.
A Hawker Hurricane vadászgépek harci alkalmazása
A Hurricanes szállítása a harci egységek számára 1937 legvégén kezdődött. A 11. AE volt az első, aki elsajátította őket. A második világháború kezdetére a Királyi Légierő 497 ilyen típusú repülőgépet kapott. 18 század repítette őket, további 3 pedig felszerelés alatt állt. Már 1939 szeptemberében 4 AE-t küldtek egy expedíciós csapat részeként Franciaországba. a légiközlekedési tevékenység főként felderítésre és járőrözésre csökkent. A légi csaták ritkán voltak. Mire 1940. május 10-én megkezdődött a német „villámháború” Nyugaton, Franciaországban 6 Hurricanes osztag működött, és azonnal további három AE-t is bevetettek ezek megerősítésére. A brit harcosok azt a kísérletet fedezték fel, hogy az expedíciós erőt Belgiumba mozdítsák elő, majd visszavonuljanak a La Manche csatorna partjára. A hadjárat végén már 13 Hurricanes osztag harcolt Franciaországban, de nem tudták megakadályozni a Wehrmacht előrenyomulását. A francia királyi légierő vesztesége 261 hurrikánt tett ki, amelyeknek körülbelül 2/3-a megsérült és elhagyatott a visszavonulás során. 1940. május végén-június elején a 46. AE részt vett a norvégiai csatákban.
Az angliai csata alatt továbbra is a Hurricane volt a fő brit vadászgép – 1940 júliusának elején 28 AE repült ezekkel a repülőgépekkel. Tekintettel arra, hogy a repülőgép gyengébb volt a repülési teljesítményben, a Királyi Légierő a Hurricanes-t igyekezett a Spitfires-szel együtt használni: előbbiek áttörtek a bombázókig, utóbbiak csatában kötötték meg Messerschmitteket. Szeptember végéig 35 osztag repült a Hurricanesen. Ezek a repülőgépek jelentősen hozzájárultak a győzelemhez: Az angliai csata során lelőtt ellenséges repülőgépek 57%-át a hurrikánpilóták tették ki. A jövőben ezek a repülőgépek továbbra is a brit légvédelmi rendszerben teljesítettek szolgálatot, éjjel-nappal egyaránt üzemeltek. 1941 tavaszától a Hurricanes aktívan részt vett az ellenséges partok elleni rajtaütésekben. Ez a feladat 1944-ig maradt a fő feladatuk. Az ágyúfegyverzett repülőgépek (Mk.IIC, Mk.IID, Mk.IV) különösen széles körben vettek részt az ilyen razziákban.
1940 júliusától szeptembertől Egyiptomban működtek, 1941 februárjában Görögországban jelentek meg. Májusban megvédték Krétát és leverték a Rashid Ali lázadást Irakban, majd segítettek kiűzni a Vichy csapatokat Libanonból és Szíriából. 1941. augusztus-október végén a 151. szárny (két Hurricanes AE) végrehajtotta Murmanszk légvédelmét.
Észak-Afrikában a hurrikánokkal felfegyverzett egységek minden hadjáratban részt vettek a tunéziai olasz-német csapatok 1943-as feladásáig. 1942 januárjában ezek a repülőgépek megjelentek a Távol-Keleten, Szingapúrban és Szumátrán harcolva. Indiában és Burmában tömegesen alkalmaztak hurrikánokat: 1942 augusztusában 11 ilyen repülőgéppel felfegyverzett AE repült ezen a hadműveleti területen, 1943 júniusára ez a szám 16-ra emelkedett. A hurrikánok a második világháború végéig harcoltak Burmában, vadászbombázóként és támadórepülőként működnek.
A haditengerészeti repülésben 1941 közepétől a "Sea Hurricanes"-t használták a katapulttal felszerelt kereskedelmi hajók kötelékeinek fedezésére. 1942 márciusától őszig a hordozóra épülő Sea Hurricanes az Eagle és az Indomitable repülőgép-hordozókról működött, fedezve a máltai konvojokat. Sokkal szélesebb körben használták őket a konvojokat kísérő repülőgép-hordozókról. Az „Avenger”, „Baiter” és „Desher” repülőgép-hordozók „Sea Hurricane” Mk.IIC repülőgépei 1942 novemberében részt vettek a szövetségesek algíri partraszállásának fedezésében. A leghosszabb tengeri hurrikánokat a Strykeren üzemeltették (1944 áprilisáig).
A Hurricanest a brit századokon kívül széles körben használták a kanadai és az indiai, kisebb mértékben az ausztrál, új-zélandi és dél-afrikai egységek. Egy ideig a Hurricanest a Szabad Francia Légierő használta.
A Hurricanes legnagyobb üzemeltetője Nagy-Britannia után a Szovjetunió volt, 1941-1944 között. amely 3082 ilyen repülőgépet kapott - elsősorban az Mk.II, valamint az Mk.IV (30 darab) és a kanadai Mk.X és Mk.XII. Ezeken a repülőgépeken 1941 novemberében-decemberében elsőként a Leningrádi Front 72. és 78., valamint 152. és 760. ezredei szálltak harcba. A Szovjetunióban sok géppuska "Hurrikán" változtatáson esett át a fegyverek megerősítése céljából. A 4 db 12,7 mm-es UBT géppuska vagy 4 db 20 mm-es ShVAK ágyú, illetve 2 db UBT és 2 db ShVAK kombináció beszerelése standardnak számított.
A szovjet hurrikánok fő harci területe az észak volt, de 1942 óta más frontokon is találkoztak. Tehát 1942. június elejétől a 235. IAD Sztálingrád közelében harcolt, teljesen felfegyverkezve ilyen repülőgépekkel (4 ezred). 1942 második felétől a legtöbb Hurricanes légvédelmi ezredekhez került - 1944. június 1-jén 711 ilyen repülőgépük volt. A fronton gyorsan csökkent a számuk: ha 1942. július 1-jén 202 hurrikán volt, akkor novemberben már csak 130. Az Északi Flotta légierejének 27. IAP-ja ilyen gépeken repült 1944 októberéig.
A Hurricanes már a második világháború kezdete előtt szolgálatba állt számos külföldi országgal. Jugoszlávia 24 ilyen repülőgépet kapott Angliától, és további 20-at sikerült összeszerelnie engedély alapján. A német támadás idejére 38 hurrikán maradt szolgálatban (33., 34. és 51. csoport). 1941. április 13-ig Boszniában és a zágrábi régióban vadászgépként és támadórepülőként tevékenykedtek, amikor az ellenség közeledtével a repülőterekhez az utolsó repülőgépet maguk a pilóták elégették.
1939 szeptemberére Belgiumnak 15 hurrikánt sikerült fogadnia Angliából (a 20 megrendelt hurrikánból). A 2. IAP 1. csoportjának 2. századával léptek szolgálatba. Hamarosan megkezdődött az engedély alapján összeszerelt repülőgépek szállítása. 1939/40 telén a belga Hurricanes egyetlen német repülőgépet fogott el az ország légterében. A német „villámháború” legelső napján, 1940. május 10-én szinte az összes hurrikán megsemmisült a földön vagy a levegőben.
1939 augusztusában 12 hurrikán érkezett Romániába. Repülőgép felfegyverezte az 53. AE-t. Egyes hírek szerint 1941 nyarán és őszén Románia még 3 volt jugoszláv hurrikánt kapott Németországtól. 1941 júniusában az 53. AE Moldovában, majd Odessza közelében harcolt. 1941 októberében a századot kivonták Romániába, és 1943-ig a hurrikánok a Fekete-tenger partjain járőröztek.
1940 márciusában egy tucat hurrikán érkezett Finnországba. Felfegyverezték a Lelv 22 csoportot, nem volt idejük részt venni benne. 1941 júliusától a finn Hurricanes biztosította a légvédelmet az ország északkeleti részén, majd Helsinki térségében. 1943-ban javítás után 1 db volt szovjet Mk.IIB hurrikán került a légierőhöz, amely finn trófea lett. Az utolsó Hurricanes 1944 májusáig szolgált a HLelv 34 felderítő csoporttal.
12 Hurricanes Mk.IIB 1942 februárjában került átadásra a holland kelet-indiai légierőnek. A 2-VIG-IV különítményben szolgáltak.
Békés volt a törökországi Hurricanes szolgálat, amely 1939-ben 15 Mk.I repülőgépet vásárolt, és 1942-ben kapott egy kis tétel Mk.IIB-t és Mk.IIC-t Portugáliában (1943-ban 15 Mk.IIC, 1945-ben 50; 1951-ig szolgált). ), Írország (összesen 20 különböző átalakítású repülőgép, amelyek közül az utolsó 1947-ig üzemelt), Irán (1939 és 1946 között 28 repülőgépet szállítottak több tételben).
A "Hurrikán" nem különbözött a magas repülési adatokban, engedve fő ellenségének - - sebességben, emelkedési sebességben és manőverezőképességben. De a brit autónak voltak pozitív tulajdonságai is: erős fegyverek (különösen az ágyúmódosításoknál), a szerkezet szilárdsága és karbantarthatósága. Ennek köszönhetően a Hurricane szinte az egész második világháborút átvészelte, tiszta vadászgépből vadászbombázó és támadórepülőgéppé alakult át, bár elkészültével már csak másodlagos színházakban és segédegységekben használták.
Aircraft Hawker Hurricane ( házaló Hurrikán )
Az absztraktot Krivoguz A.V. tanuló készítette el, a 255. csoport
Samara Állami Repülési Egyetem. AKADÉMIAI S. P. KIRÁLYNŐ
KiPLA Tanszék
LEPEDÉK. 1999.
1. A repülőgép története és rövid információk a cégről.
A Hawker Pacific Aerospace története 1912-ben kezdődött, amikor Harry Hawker felkérte Thomas Sopwitht, hogy tanítsa meg repülőrepülésre. Néhány évvel később Hawker korának egyik legjobb pilótája lett. Ő lett a Sopwith vezető tesztpilótája.
Az első világháború után a kormány visszavonta a Sopwith összes megrendelését, így pénzügyi tönkrement. Hawker és egy embercsoport megvásárolta a Sopwith összes szabadalmi jogát, és megszervezte a Hawker Engineering-t. 1921-ben Harry Hawker belehalt egy repülőgép-balesetben szerzett sérüléseibe. Hawker halála után Thomas Sopwith lett a Hawker Engineering elnöke.
Rövid időn belül a Hawker Engineering sok más, repüléssel kapcsolatos vállalatot felszívott. 1933-ban a Hawker Engineeringből Hawker Aircraft Ltd., majd nem sokkal ezután Hawker Siddeley Company lett. 1934-ben a Hawker Aircraft szerződést kapott repülőgépek gyártására a RAF számára. Ez a repülőgép - "Hurricane" - Anglia legerősebb fegyvere lett Németország ellen. A Hawker Siddeley továbbra is sok más harci repülőgépet gyártott.
1967-ben Hawker Siddeley megalkotott egy repülőgépet, amely nagy érdeklődést és érdeklődést váltott ki az egész világon. Ez a forradalmi repülőgép - Hawker Harrier - egyesítette a repülőgép és a helikopter harci tulajdonságait. Bár a Hawker Siddeley megtartotta nevét, 1977-ben a British Aerospace Corp. részlege lett.
A Hawker Pacific 1980-ban alakult. 1991-ben a Hawker Siddeleyt a BTR Aerospace Group vette át. 1994-ben a Hawker Pacific inc. egyesült a Dunlop Aviation Inc.-vel. 1996-ban a Hawker Pacific-et eladták a BTR-nek, és önálló vállalattá vált.
1998-ban a Hawker Pacific befejezte első nyilvános ajánlattételét, és a bevételt arra fordította, hogy szerződést kötött a British Airways-szel a repülőgépek futóművei szervizelésére. Ma a Hawker Pacific Aerospace csaknem 400 alkalmazottat foglalkoztat Los Angelesben, Londonban és Amszterdamban, és az egyik vezető repülőgép-futómű-gyártó vállalat.
Első generáció
Az 1930-as évek első felében minden brit vadászrepülőgépet kétfedelű repülőgéppel szereltek fel. A legjobb közülük a "Fury" volt, amelyet a "Hawker" cég tervezői csapata hozott létre Sidney Camm vezetésével. Csak a "Fury" tudta megelőzni az akkori legújabb könnyűbombázó "Hart"-t (ugyanaz a Camm tervezte). Ez a V-alakú Kestrel motorral hajtott kisméretű kétfedelű repülőgép jó emelkedési sebességgel, kiváló irányíthatósággal rendelkezett, és méltán nagy hírnévnek örvendett a Királyi Légierő pilótái között.
Nem állt meg itt, Camm folyamatosan fejlesztette a Furyt, fokozatosan "nyalva" az aerodinamikát és javítva a motor beállítását. De ezek mind enyhítő lépések voltak, amelyek nem eredményezték a repülési adatok jelentős növekedését, és a repülés ezekben az években már a gyors előrelépés időszakába lépett. A nagy tapasztalattal rendelkező Camm megérezte, hogy "hol fúj a szél", egy új vadászgép létrehozásán kezdett gondolkodni, amely helyettesítheti a Furyt.
Először is felmerült a kérdés: mi legyen? A brit légügyi minisztériumnak a vadászrepülőgépek anyagára vonatkozó politikáját azokban az években az R.7 / 30. sz. feladatmeghatározás határozta meg. Ez a feladat tükrözte a minisztérium teoretikusainak fejében a teljes zűrzavart, akik maguk még nem tudták egyértelműen meghatározni a harcosok fejlődésének kilátásait. A feladat meglehetősen "homályos", ellentmondásos volt, mert csak a repülési adatok minimális növeléséből indult ki a kis teljesítményű fegyverek megőrzésével és a közeli manőverező harc szokásos taktikájával - az ún. "kutya lerakó" A maximális sebességet mindössze 403 km/h-ra tervezték. Az első világháború után átvett megszorítások hagyományát folytatva univerzálissá akarták tenni a repülőgépet. Elfogónak kellett volna lennie, és légi csatát vívjon ellenséges vadászgépekkel a frontvonal közelében, és kísérő bombázókkal. Ennek eredményeként az egymásnak ellentmondó követelmények sokasága általában megnehezítette a feladat elvégzését.
Nem állítható, hogy a minisztérium ne lett volna tisztában a világ változásaival. De az általános helyzet meglehetősen békés volt, Hitler még mindig messze volt a hatalom magasságától, és minden potenciális ellenfélnek körülbelül ugyanolyan, ha nem rosszabb harcosai voltak. Ezért az R.7/30-as feladat sokáig tartott, bár időnként változtatásokat eszközöltek rajta. Így 1939-ben a maximális sebességet 443 km / h-ra emelték.
Ezért kezdetben Camm csak a Fury mélyreható modernizálásából indult ki. Úgy döntött, hogy monoplánt csinál belőle. 1925-ben Camm már megalkotott egy kis egysíkú vadászgépet, de nem járt sikerrel, és nem állították gyártásba. Most úgy gondolta, hogy eljött a monoplánok ideje. Ezzel nem volt egyedül. Világszerte a nagysebességű vadászrepülők új generációját hozták létre, amelyet később Nyugaton "új hullámnak" neveztek.
Az új projektet egyszerűen "Fury monoplane"-nek ("Fury" - monoplane) hívták. Az alap az egyik kísérleti lehetőség volt - "High Speed Fury" ("nagy sebességű"). A törzset szinte teljesen elvették tőle, bár a középső részen a keretek méreteit megnövelték, hogy a pilótafülke zárt legyen. A törzs hagyományos, T. Sopwich által 1926-ban szabadalmaztatott Hawker kialakítású volt - csövekből készült, ferde merevítőkkel megerősített tartószerkezet, amelyen keretek és zsinórok voltak hordva, csak a szövetburkolatot támasztották alá. egysíkúhoz. : nem behúzható konzolos rugóstagok és kerekek csepp alakú burkolatban.Csak a szárnyat alakították át meglehetősen vastag profillal.A vadászgép egy új, párolgási hűtésű Rolls-Royce Goshawk motort szerelt be.
1933 júniusában elkészítették az új repülőgép 1:10 méretarányú modelljét, és egy szélcsatornában átfújták rajta. Augusztusra az eredményeket feldolgozták, és a tervtervezettel együtt bemutatták a Légügyi Minisztériumnak. Nem keltettek nagy érdeklődést, mert a hivatalnokok még mindig inkább a bevált kétfedelűek felé hajlottak. Camm saját felelősségére és a cég költségére dolgozott tovább (nemcsak a főtervező, hanem az igazgatóság tagja is volt). De a Hawkernek volt pénze - könnyű bombázók, felderítő repülőgépek és nehéz vadászgépek nagy családja nőtt a Hart bázison, amely a két világháború közötti években a Királyi Légierő flottájának egyik fő összetevőjévé vált. Sőt, mivel viszontbiztosított, Camm két autót készített egyszerre: a Fury-val párhuzamosan monoplánként készült az RU.Z kétfedelű repülőgép, amely egy Fury volt megerősített fegyverekkel és ugyanazzal a Goshok motorral.
1934 januárjában olyan esemény történt, amely nagyon nagy hatással volt az új vadászgép sorsára. A Rolls-Royce cég anyagokat küldött az új RU.12 motorról, amely később a Merlin nevet kapta. A tervezők lelkesen fogadták a nem kellően megbízható Goshok elhagyásának lehetőségét. A Fury-n lévő Kestrelhez képest a teljesítmény különböző magasságokban 40-60%-kal nőtt. Igaz, az RU.12 telepítése jelentős változtatásokat igényelt a konstrukcióban. A nehezebb motornál történt beállításváltás miatt a hűtőt vissza kellett húzni. A középső rész alá költözött, és nem volt hova visszahúzni, ahogy korábban tervezték. Ennek eredményeként olyan kevés maradt Furyból az új autóban, hogy a projekt neve Interceptor monoplane-ra (interceptor monoplane) változott. Camm így határozta meg a nagysebességű vadászgép főszerepét. Polikarpov nyilvánvalóan nem volt egyedül a „két harcos” elméletével?
1934 február-márciusában még két fontos változtatást hajtottak végre a projekten. Először úgy döntöttek, hogy a Fury-típusú alvázat egy újszerű, visszahúzhatóra cserélik. A hűtő visszakapcsolása felszabadította a középső rész elejét. A kerekek és fogaslécek fülkéit helyezték el benne. A fogasléceket hidraulikusan hajtogatták a repülőgép tengelyéhez. A hidraulikus szivattyú kézi működtetésű volt. A visszahúzott helyzetben az aerodinamika javítása érdekében a kerekeket és a fogaslécet pajzsokkal borították. A második változás a fegyverekre vonatkozott. Az R.7 / 30 feladathoz négy darab 7,69 mm-es géppuskát kellett a fedélzeten tartani. Eleinte a jól bevált Vickers Mk.V géppuskára kötötték a fogadást. Ez a rendszer azonban már a katonaság számára elavultnak tűnt. Tucatnyi hazai és külföldi repülőgép-géppuska tesztelése után az amerikai "Browning"-t választották, és megállapodást kötöttek az azt gyártó "Koltotometikvapncorporation"-val, hogy ezt a géppuskát angol patron alá készítik. Ezt szem előtt tartva Camm két Browningot a szárnyban és két Vickert a törzs oldalain vett fel a projektbe. Kicsit később megjelent egy új R.5 / 34-es műszaki feladat, ami gyakorlatilag csak egy kissé modernizált R.7 / 30 volt, de fegyverkezési követelményekben jelentősen eltér: most 6-8 géppuskával kellett rendelkeznie a vadászgépnek. Camm attól tartva, hogy lelassul a munka, elrendelte, hogy négy géppuskával folytassa a régi verziót, ugyanakkor elkezdte tanulmányozni további csomagtartók elhelyezésének lehetőségét.
A munka nagyon gyorsan ment. 1934 májusában a tervezők elkezdték részletezni a prototípus rajzait. Júniusban a vadászgép kicsinyített makettjét telepítették a teddingtoni szélcsatornába. A tisztítások kimutatták, hogy a repülőgép sikeresen meg tudja haladni az 560 km/h-s sebességet. Augusztus végén Kemm „amatőr tevékenységét” megerősítette az R.36 / 34-es feladatmeghatározás, amely tulajdonképpen a már megtervezett gépet – „együléses vadászgép – nagysebességű monoplánt” írta le. A cég hivatalosan szeptember 4-én kapta meg. A maximális sebességet az 515 km/h-s feladat határozta meg. 1934 őszén megkezdődött a teljes méretű elrendezés gyártása, amely decemberben fejeződött be. November 17-én pedig a kísérleti üzlet már megkapta az első rajzokat a repülőgépről, majd megkezdte a berendezések gyártását. 1935. január 10-én egy makettbizottság ülésezett a kingstoni Hawker Tervezőirodában. A légiközlekedési minisztérium és a légierő-parancsnokság képviselői higgadtan reagáltak arra, hogy csak két Vicker volt az elrendezésen. Tudták, hogy Birminghamben még nem kezdték el elsajátítani az új géppuskák gyártását. Az elrendezést sikeresen jóváhagyták.
Február 21-én "Hawker" elküldte a légiközlekedési minisztériumnak a vadászgép jellemzőire vonatkozó frissített számítások adatait. A maximális sebesség meghaladta az előírt feladatot, és 530 km / h volt. Ezzel egy időben 2230 kg-os felszállósúlyt vettek fel, ami 135 kg-mal több, mint Camm eredeti körvonalai. A különbség nagy része a motor tömegének a finomhangolás során történő növekedéséből és a lőszer mennyiségének növekedéséből adódott az igazítás fenntartása érdekében. Ugyanezen a napon a minisztérium megrendelést küldött egy K5083 számú prototípus megépítésére. Ezt a gépet valójában korábban kezdték építeni, de további hat hónapba telt, amíg a repülőgép elkészült. 1935 augusztusában a vadászrepülőgépet összeszerelték, majd körülbelül hat hetet fordítottak a törzs, a szárnyak és a tollazat vászonnal való bevonására, valamint az alkatrészek és szerelvények működésének ellenőrzésére.
Ekkorra az ügyfelek már határozottan megoldották a fegyverek kérdését. Júliusban nyolc Browning telepítésére adtak utasítást. Mivel valójában még nem álltak rendelkezésre, a kísérleti autót megrakták ballaszttal. Ez és a gáztartályok kapacitásának enyhe növekedése a vadászgép valós felszálló tömegét 2460 kg-ra hozta. A töltények és a rádióállomás helyett előtétet is helyeztek el. A gépet a Merlin C hajtómű hajtotta, amely addigra még nem teljesítette az állami bizonyítvány megszerzéséhez szükséges élettartam-teszteket. De az új vadászgép akkora jelentőséget kapott, hogy egyszerűen nem törődtek vele. Október 23-án a repülőgépet Brooklandsbe szállították, ahol szállítás után újra összeszerelték. Az autót lemérték, a motort tesztelték, és a tesztpilóta, P. Balmain kocogni kezdett a repülőtéren. November 6-án szállt fel először.
1935 végén a brit légiközlekedés élén álló előrelátó férfiak már tisztában voltak azzal, hogy mi következik Hitler hatalomra kerülését. A RAF gyorsuló ütemű bővítési és modernizációs programba kezdett. Sürgősen új harcosokra volt szükségük. A Hawker monoplán finomítása és a sorozatba való bevezetése során felmerült nehézségek közül sok éppen a kapkodáshoz kapcsolódott. Tehát a "nyers" motor 1936 februárjában meghibásodott. Problémák voltak más alkatrészekkel és szerelvényekkel. Az összes első repülést Bulman, tapasztalt pilóta, az első világháború veteránja végezte, aki a Hawker előtt tesztelőként dolgozott a farnborough-i kutatóközpontban. 1925 óta a cég által gyártott összes gép az ő kezei között ment át.
Három hónapon belül a vadászgép számos változáson ment keresztül. A motor túlmelegedett. Ennek leküzdésére a radiátor területét megnövelték, illetve megnövelték a burkolatát. A stabilizátor rudakat feleslegesnek ítélték, és teljesen eltávolították. De jelentősen megerősítették a pilótafülke lámpájának keretét, amely vibrált a szélben. Kicsit később a leszállószárnyak központi részét eltávolították, ami megsértette a radiátor körüli áramlást. Feleslegesként eltávolították a futómű ajtók alsó részeit, amelyek korábban a leszálláskor, a kerékre merőlegesen oldalra hajlottak. Mindezen fejlesztések után a felszálló tömeg elérte a 2577 kg-ot. Bulman eleinte a szűk pilótafülke és a rossz előrelátás miatt panaszkodott gurulás közben, de fokozatosan megszokta. A vadászgép nem érte el a tervezett sebességet, de 507 km / h-t mutatott a teszteken. Ez volt az első brit vadászgép, amely túllépte a korábban elérhetetlen 300 mph-t (483 km/h). A stabilitás és a kezelhetőség normális volt. 1936 februárjában a kísérleti repülőgépet átszállították az AAEE Martlesham Heath-i kísérleti központjába. D. Anderson tesztpilóta, aki odarepült, megerősítette a gyári repülési adatokat, és nagyra értékelte a vadászgép irányíthatóságát és irányíthatóságát, csak a kormányok terhelésének növekedését vette észre nagy sebességnél.
Márciusban a "Hawker" tervezői megkezdték a munkarajzok elkészítését egy tömeges sorozathoz. Június 3-án pedig a Légügyi Minisztérium egyszerre 600 vadászgépet rendelt a Hawkertől. Egy héttel később a rajzok kezdtek megérkezni a boltokba. Ez volt a királyi légierő békeidőben kiadott legnagyobb parancsa. De a "Hawker Aircraft" ekkor már része volt a hatalmas "Hawker-Sidley" konszernek, amely öt nagy céget egyesített, és képes volt "emészteni", és nem úgy. Valójában a későbbi megrendelések sokszorosára nőttek. A légiügyi minisztérium új terveket dolgozott ki a légierő bővítésére; mindegyikben, a "P-tervtől" kezdve, nagyszámú századot terveztek felszerelni új Hawker vadászgépekkel, amelyek már megszűntek névtelen "monoplán elfogó" lenni, de a "Hurricane" nevet kapták (" Hurrikán").
1936 júliusában a repülőgépet az éves Hendon Air Show-n mutatták be. A harcos még mindig fegyvertelen volt. De nem tartott sokáig. Augusztus elején 8 db Browning géppuskából álló komplett készletet telepítettek a konzolokba. Augusztus 17. "Hurrikán" először emelkedett a levegőbe fegyverrel. Ekkorra végleg eldőlt a jövőbeli szériaváltozat megjelenése. Július 20-án a cég megkapta az R. 15/36. számú feladatot, amely a „Hurrikán” sorozat követelményeit írja le. A fő különbség a prototípushoz képest a motor cseréje volt. Az tény, hogy a Rolls-Royce cég nem állt meg: a Merlin C után megjelent a P modell, majd az O, utóbbi sokkal megbízhatóbb és egy kicsit erősebb lett. A Type C sorozat „Merlin” II néven jelent meg. Ők akarták felszerelni a Hurricane 1 vadászgép első sorozatos módosítását.
A motorcsere azonban ennek megfelelő változtatást igényelt az egész erőműben, a hűtőkeverék tágulási tartályát kellett mozgatnom (a "Merlin" nem vízzel, hanem etilénglikol alapú "glikol" keverékkel hűtött, amelynek kb. 1,5-szerese volt a hőkapacitása), tedd újra a motorháztető felső részét, növeld meg a karburátor szívócsövét. Útközben javított önindítót szereltek fel, és kényelmesebbé tették a motor vezérlését. Mindez némileg lelassította a * "Hurricane" bevezetését a sorozatba. Kezdetben az első vadászgépet 1937 májusában-júniusában tervezték összeszerelni, de a rajzok változása körülbelül négy hónappal kitolta az összes határidőt.
1936 szeptemberében - októberében a Hurricane-t újra tesztelték Martlesham Heath-en, novemberben további dugóhúzó-teszteket (gyárilag), majd 1937 elejétől ismét visszatért Martleshambe, ahol katonai tesztelők kezdték tesztelni harci tulajdonságait. Az autó jól viselkedett, kivéve azokat az eseteket, amikor a pilótafülke burkolata repülés közben folyamatosan megszakadt. A tesztek során összesen öt lámpát veszített el ez a repülőgép!
1937 júliusában a szovjet szakemberek először látták a hurrikánt. Az éves Hendon-kiállításra küldött delegáció volt. Bazhanov hadosztályparancsnok, a Légierő Kutatóintézetének akkori vezetője a következőt táviratozta jelentésében: "Hawker Hurricane. Merlinből. Repülés közben nem mutatták. Egy 1065 LE-s motorral rendelkező autó több mint 500 km/h-t tud adni. " Ez utóbbi akkoriban egészen lenyűgöző volt.
Eközben a kingstoni Hawker üzem összeállította az első repülőgépet. Egy ideig üresjáratban voltak motorok nélkül. Az első "Merlin" II-t 1937. április 19-én hozták el. Azonnal elkezdték szerelni. Az új motor beszerelésének finomhangolása körülbelül öt hónapig tartott. Szeptemberben a boxos harcost Brooklandsbe vitték. Október 12-én a gyári tesztelő, F. Lukes a levegőbe emelte ezt az autót; hat nappal később egy második repülőgép követte. November végén már hét vadászgép repült. A repülőgépeket teljesen Kingstonban gyártották, majd Brooklandsben szétszedték és összeszerelték, ahol a végső beállítást és a repülést elvégezték. Mindegyik gép egy tucat repülést hajtott végre, a légierő szabványos átvételi tesztprogramját végrehajtva.
Azt kell mondanunk, hogy a Hurricane sikerén felbuzdulva a Kemm egy egész egységes repülőgép-családot kívánt létrehozni ennek alapján különféle célokra, felhasználva az előd számos alkatrészét és szerelvényét: szárnyat, tollazatot, futóművet stb. Ezt követően két ilyen gép jutott el a prototípusok stádiumába - a Henley könnyű bombázó és a "torony" (minden fegyverét egy nagy, hidraulikus hajtású toronyra szerelték fel), a Hotspair vadászgép. Mindkettő azonban nem volt túl sikeres. A Henley-t viszonylag kis szériában gyártották célujjas vontatóként, a Hotspur pedig csak prototípus maradt, engedve a Defiant of the Boulton-Paul cégnek.
1937 karácsonyán az első négy hurrikánt a nortolti székhelyű 111. vadászrepülőszázad fogadta. Jövő év februárjában már 16 autója volt.
Két tucat vadászgép kiadása után a cég 1938 márciusában számos változtatást hajtott végre a tervezésen. Rögzített hátsó kerék; most már nem volt visszahúzva a törzsbe felszállás után. A gép forgási jellemzőit javították egy kis gerincgerinc kialakításával a farok alatt, amelynek mélyedésében, mint egy burkolatban, most egy farok kerék volt. A kormányt lefelé hosszabbították, hogy lezárják az ebben az esetben kialakult párkányt. Ilyen gépek kerültek a 3. századba Kenleyben és az 56. századba North Weldben. 1938 közepére a kingstoni üzem mintegy 80 hurrikánt gyártott, közülük körülbelül 50 már harci egységbe lépett. Folytatva a vadászgép fejlesztését, a cég a Rolls-Royce szakemberei által tervezett új ejektoros (jet) kipufogócsöveket, majd egy Hamilton kétállású fémcsavart tesztelt rajta. Az új fúvókák körülbelül 3 km / h-val növelték a sebességet, és azonnal bevezették a sorozatgépeken. 1938 júniusában az általuk felszerelt első sorozatgyártású Hurricane 508 km/h-t mutatott az AAEE tesztjei során. A "Hamilton" légcsavar (amelyet a "De Havilland" cég licence alapján gyártott) háromlapátos volt, hidraulikus dőlésszög-szabályozással, és két működési pozícióval rendelkezett: felszállás és ugrás. Sokkal nehezebb volt (kb. 135 kg), mint az a Watts 2,38-as légcsavar, amellyel korábban a Hurricanes felszerelték (kétlapátú, fix állású fa légcsavar volt). De az emelkedés sebessége drámaian javult. Az új csavarokat 1939 januárjától kezdték meg beépíteni.
A Hurricane harci túlélhetőségének növelése érdekében a társaság kísérletezni kezdett a páncélvédelemmel. Először egy védő válaszfalat terveztek a pilótafülke elé. A gyártást 1939 elején vezették be. Február 6-án hajtotta végre első repülését egy, a napellenzőbe épített páncélüvegű repülőgép. A teljes készletet, beleértve a páncélozott hátt is, először áprilisban szerelték fel. 1939 szeptemberére minden repülőgépet elkezdtek ilyen páncélvédelemmel felszerelni. 1939 tavaszán és nyarán sok más új terméket teszteltek a Hurricane-en, amelyek közül néhány nagy hatással volt a sorozatra. Légcsavarokat teszteltek - De Havilland és Rotol géppisztolyokat (utóbbi magnéziumötvözet pengékkel), résszárnyakat, új TK.1133 rádióállomást (a TK.9 helyett). A cég rendelkezésére hagyott gépekre a Merlin III hajtóműveket szerelték fel (amelyek a II-es típustól egységes tengelyujjban különböztek, ami lehetővé tette a különböző légcsavarok felszerelését). "Merlin" VIII (kísérleti motor, amely 100-as oktánszámú benzinnel működött és desztillált vízzel hűtött, nem glikollal) és "Merlin" XII (szintén 100-as benzinnel, de régi hűtőrendszerrel).
A vadászgépek lehetséges afrikai és közel-keleti működése miatt aggódva, valamint Törökország és Irán érdeklődését is figyelembe véve a cég 1939 februárjában megkezdte a motor trópusi változatának tervezését. Hawkernek volt tapasztalata e tekintetben: a Hart sorozat számos repülőgépét trópusi változatban gyártották. A karburátor légbeömlőjébe homokszűrőt rendeltek a Vokestól. Főtervezője, S. Vouks azt javasolta, hogy helyezzenek el egy nagy "Multi-V" szűrőt a vadászgépek orra alá, és fedjék le a motorháztető egy speciálisan profilált alsó részével. F. Lucas 1939. május 17-én szállt fel az első kísérleti "trópusi" hurrikánra. Később ezt az autót működési tesztelésre küldték Kartúmba (Szudán).
Még 1935-ben a Camm egy teljesen fémből készült szárny tervezésébe kezdett működő duralumínium burkolattal. A Hurricane, Henley és a Hotspare esetében is így kellett volna lennie. Az első ilyen gépeket a kísérleti Henley-n tesztelték 1937. augusztus 20-án. A Hurricane-n először jóval később, 1939. április 28-án tesztelték őket a levegőben. 1939 nyaráig nem több mint egy tucat készlet fémszárnyak kézi munkával készültek, de aztán a megfelelő felszerelést előkészítve egyre nagyobb számban kezdték el gyártani. Az első megerősített szárnyú hurrikánok a második világháború kezdetén léptek be a légierőbe.
Az első sorozat vadászgépeit fokozatosan újabbakra cserélték, vagy új légcsavarokkal, kipufogócsövekkel és egyéb dolgokkal bővítették. Az 1940-es új évre szinte már nem volt Watts légcsavaros repülőgép az egységekben.
A háború ösztönözte a tömeggyártást és a vadászgép fokozatos fejlesztésének folyamatát. 1939. október 6-án a "Hawker" leszállította az utolsó repülőgépet az első 600 Hurricanes rendelésből. Ezenkívül a Légügyi Minisztérium 1938 novemberében további 900 repülőgépet rendelt, ebből 300-at a Hawkertől és 600-at a Gloucestertől. A brokworthi gloucesteri repülőgépgyár 1939 októberében állította elő az első hurrikánt. Október 20-án egy gyári teszter a levegőbe emelte. 1939 utolsó negyedévében havonta átlagosan 64 repülőgépet szereltek össze, 1940 márciusában - 236-ot! Ezt a szintet később 1943 közepéig tartotta, ehhez jelentős mértékben hozzájárult az új langleyi Hawker vállalat. Az első Hurricane 1939. október 27-én gördült ki műhelyeiből. Kingstonban a másodrendű 81. repülőgépről fémszárnyakra váltottak. Egy ideig párhuzamosan készült a régi és az új szárny, és 1940 márciusától mindhárom gyárban csak fém szárnnyal készültek vadászgépek. Az ilyen szárnyakat feleslegben gyártották, és lecserélték a régieket a Hurricanes korai sorozatának felújítása során. 1940 elejétől De Haviland vagy Rotol automata légcsavarokat kezdtek felszerelni a vadászgépekre, ami javította az emelkedés sebességét. Néhány további apró változtatás is történt. A rádióantenna árboca most kezdett elvékonyodni felfelé, és maga az antenna kapott egy második sugarat, amely az állványról lefelé érkezett. Most már minden jármű páncélvédelemmel volt felszerelve.
Második generáció
Az „Angliai csata” befejezése lehetővé tette, hogy ismét felhívjuk a figyelmet a „Hurrikán” hiányosságaira. Mint korábban, lehetetlennek tűnt megtagadni ennek a gépnek a sorozatgyártását, de lehetőség volt erőforrásokat elkülöníteni a modernizálására. Két fő irányba indult el - a motor telepítésének javítása és a fegyverek megerősítése.
A Hawker még 1939-ben kezdett dolgozni azon, hogy alternatív hajtóműveket találjon vadászgépéhez. Igaz, akkor nem annyira a repülési adatok javítására gondoltak, hanem a brit repülőgép-motoripar sebezhetőségére. Túl sok típusú gépet szereltek fel Merlin motorral. A Rolls-Royce gyárait érő erős csapás vadászgépek és részben bombázók nélkül hagyhatja el a Királyi Légierőt. Sidney Camm alkalmazottai befejezték a 24 hengeres H alakú tőr és a 14 hengeres csillag alakú Hercules felszerelését. , majd a legújabb Rolls-Royce motor - a Griffon (még nem volt neve). De a fő út továbbra is a Merlin III motor cseréje ugyanazon bevált motor továbbfejlesztett modelljeivel maradt. A legígéretesebbnek tűnt "Merlin " XX egy kétfokozatú feltöltővel, amely aztán 1185 LE-t fejlesztett csaknem azonos méretekkel és enyhe tömegnövekedéssel, jelentős sebességnövekedést ígért, különösen közepes és nagy magasságban. Ez a kombináció lehetővé tette a sebesség kismértékű növelését. a vadászgép adatait a termelési sebesség csökkentése nélkül.
A "Merlin" XX először 1940. június 11-én repült a "Hurrikánon". Repülés közben 565 km / h sebességet lehetett elérni. A sorozatautók akkoriban legfeljebb 515-530 km / h-t adtak. Egy sor módosítás után (cserélték a hűtőt, megnövelték a visszapillantó tükröt és hozzáadták a felszerelés egy részét) a tömeg kissé nőtt, és a maximális sebesség 560 km / h-ra csökkent. Az új, "Hurricane" II névre keresztelt módosítás nagyon gyorsan gyártásba került: már 1940 szeptemberének elején a Langley-szerelősorról legördülő összes vadászgépet a "Merlin" XX. Két hónappal a régi motorkészlet elfogyása után más gyárak átálltak a II. módosítás gyártására.
Szeptember 4-én a RAF átvette az első Hurricanes II. Megkapták a 111. századot. A járműveket hivatalosan HA series 1-nek hívták, és nyolc géppuskával voltak felfegyverkezve. Ez azonban átmeneti jelenség volt a Browning-géppuskák hiánya miatt. Még 1940 elején létrehoztak egy projektet a Hurricane tizenkét géppuskával való felszerelésére. További két pár került a konzolokba, sokkal közelebb a szárny végeihez.
A 2. sorozat azonban megtartotta a régi fegyvereket. De a törzset megerősítették, hogy a jövőben egy új, megerősített szárnnyal lehessen dokkolni. A késői 2-es sorozatú gépeken a törzset is meghosszabbították valamelyest, így kis hely keletkezett a pilótafülke előtt. A 2-es sorozat valójában a II B átmeneti változata volt, amelyet 1940 novemberében Langley-ben kezdtek gyártani. 12 géppuskával volt felfegyverkezve, és zárakkal és üzemanyag-vezetékekkel volt ellátva a külső tartályok használatához. Az ilyen 166 literes tartályokat először repülőgépek nagy távolságokra történő desztillálására találták fel. Először 1940 májusában tesztelték őket repülés közben, majd megerősítették a konstrukciót, hogy harckocsikkal is tudjon manőverezni a harcban, majd később ledobhatóvá tették őket.
Jelentősen később egy bombafelfüggesztés jelent meg az IIB-n. Ahogy a RAF telítődött a Spitfires légijárművekkel, a Hurricanes visszaszorult a másodlagos hadműveleti terepre és a szoros támogató repülőgépek szerepébe. A földi célpontok elleni hatékony hadműveletekhez másfajta fegyverekre volt szükség, elsősorban bombákra. 1941 áprilisában az I. hurrikánt Boscombe Downban tesztelték, szárnyai alatt két 113 kg-os bomba lógott. A légi minisztérium jóváhagyta ezt a kísérletet, hogy a Hurricane-t vadászbombázóvá alakítsák. A Camm tervezői hasonló felfüggesztést terveztek az IIB módosításhoz. A bombatartó gerendáinak és a szárnyban lévő zárak kábelezésének elrejtéséhez négy géppuskát kellett eltávolítani - két szélsőt minden szárnyból. A repülőgépet 1941 májusában sikeresen tesztelték. Ezt követően a gépek egy részét valóban átalakították így, de a későbbiek többsége megkapta a felfüggesztés továbbfejlesztett változatát - megtartva mind a 12 géppuskát.
1941 februárjától a IIB típusú repülőgépeket trópusi változatban is gyártották, további légszűrőkkel. Ezzel a módosítással az Austin Motors vállalat másik üzeme Longbridge-ben megkezdte a termelést.
A "Hurricane" fejlesztésének következő lépése a repülőgép ágyúkkal való felfegyverzése volt. A munka ezen a területen a háború előtt kezdődött. Amikor 1938 végén a brit hadsereg engedélyt akart vásárolni egy 20 mm-es légfegyverre, a svájci Oerlikon és a francia Hispano tesztelése mellett döntöttek. A levegőben való lövöldözéshez a légiügyi minisztérium egy hurrikánt rendelt Hawkertől két Oerlikon ágyúval – egy-egy szárnyban. Ezt a gépet 1939. május 24-én emelték a levegőbe. Egy korai sorozatú, Merlin II-es motorral és kétlapátos légcsavarral felszerelt vadászgépet ágyúfegyverzetre alakítottak át. Minden géppuskát eltávolítottak; megerősítette a puska irányzékának tartását. 2803 kg-os felszálló tömeggel a maximális sebesség körülbelül 485 km / h volt. A gyári tesztelés után a repülőgépet átszállították az AAEE Martlesham Heath-i központjába. Ezt az autót csak egy repülő állványnak tekintették – az akkori vélemény szerint a Hurricane túl könnyű volt az ágyúfegyverek szállításához.
Az „Angliáért folytatott csata” napjaiban ezekre a kísérletekre emlékeztek. Most úgy döntöttek, hogy egyszerre négy fegyvert raknak a Hurricanesre. A projektet 1940 májusában készítették el. Ez ismét egy kísérleti változat volt, amelynek célja annak tesztelése volt, hogy a vadász ellenáll-e négy löveg visszarúgásának. A cég használhatta az egyik Hurricane I vadászgépet, amely Langley-be érkezett javításra – a konzoljai összeroncsolódnak. A repülőgéphez új szárnyakat készítettek, amelyekbe régi dobtárral ellátott fegyvereket rejtettek el. 1940. június 7-én Dick Reynell lehúzta ezt az autót a Langley-i kifutóról. A gép tömege 3376 kg, sebessége 467 km/órára csökkent; de meg kell jegyezni, hogy ez már egy ütött-kopott vadászgép volt, kopott motorral. Tucatnyi Langley-re tartó repülést földre és levegőbe lövöldöző fegyverek követtek a Boscombe Down gyakorlótéren, és már augusztus 19-én a 151. harci osztag átvette az autót katonai próbákra. Sajnos a "Hurricane" ágyú légi csatákban való részvételére vonatkozó okirati bizonyítékok nem maradtak fenn.
A sikeren felbuzdulva novemberben a Hawker engedélyt kapott 30 szett sérült szárny felszedésére a javítóbázisokról. A cég műhelyeiben kézi munkával ágyúfegyverzetté alakították át, és a javításból kikerülő vadászgépekre szerelték fel. Közülük az első december 5-én szállt fel. Különböző gyárak és különböző sorozatok tarka autói voltak ezek. Mindannyian tárral táplált lövegeket, Rotol KX.5/5 légcsavarokat és fémbevonatú csűrőket kaptak. A súlycsökkentés érdekében csökkentették az üzemanyag-ellátást. Az első három repülőgépen körülbelül 470 km / h maximális sebességet regisztráltak. De végül a szárnyak a megjavított autókhoz szükségesnél többet készültek. Elkezdték felhelyezni az új "Hurricane" II. Az első ilyen vadászgép, amelyet a Seth-Smith 6 pilóta repült (1941. február, és az IIC ágyúmódosítás prototípusának kezdték tekinteni. Nem dobos, hanem szalagos előtolású lövegekkel szerelték fel, a telepítéshez hasonlóan Februárban három félig kézműves IIC Hurricane érkezett Boscombe Down-ba tesztelésre. Körülbelül 3680 kg súlyú, a sebességet megfelelő szinten tartották - körülbelül 540 km/h-t (a Merlin XX motor nagyobb teljesítménye miatt). Trópusi szűrővel (3755kg tömegű) ) sem esett 515 km/h alá.A sorozatban a maximális sebesség utólag 4%-on belül ingadozott a szerelőcsapatok képzettségi szintjétől függően.Javítás után a sebesség általában esett, bár volt, hogy még növekedett is.
1941 májusa óta Langley-ben megkezdődött az IIC-módosítás valódi tömeggyártása. A következő hónapban új járművek kezdtek érkezni a harci egységekhez. Az első néhány hónapban az előtolási mechanizmusok hiánya miatt felváltva szerelték össze a repülőgépeket tár-, majd hevederes lövegekkel, majd csak szalagos adagolással. Ugyanakkor kiderült, hogy a második séma nemcsak több lőszert biztosít, hanem kevésbé hajlamos a magasságban való fagyásra is.
Bár hivatalosan az autó továbbra is napi harcosnak számított, a gyakorlatban ebben a minőségben keveset használták – a később megjelent Messerschmittekkel és Focke-Wulfokkal túl nagy volt a különbség a sebességben és az emelkedési sebességben. De a "Hurricane" sok más "szakmát" is elsajátított - éjszakai vadászgépet, nappali és éjszakai vadászbombázó és támadó repülőgépet, közeli felderítő és mentőrepülőgépet. Ez a repülőgépek tömeggyártásának folytatásához vezetett, még az ellenséges vadászrepülőgépek folyamatos fejlesztése mellett is.
Éjszakai vadászgépként a Hurricanest 1940-41 telétől kezdték használni, amikor a Luftwaffe átállt a sötétség leple alatti hadműveletekre. Az éjszakai lámpák részében összeszerelt autók csak kis pajzsokban különböztek, amelyek a kipufogócsöveket takarták a pilóta elől - tükröződés ellen, és fekete színben. Éjszaka az összes változatból "kettő" repült - A, B, C. A "Hurricanes" egyenként és párban is dolgozott speciális keresőrepülőgépekkel - repülő reflektorokkal. Ezek a "Boston" ("Havok") közepes bombázók voltak fegyverek nélkül, de radarral a kereséshez és keresőlámpával a cél megvilágítására. "Havok" egy ellenséges repülőgépet keresett, és "Hurrikánt" célzott rá. A Hurricanest saját radarokkal felszerelt, fejlettebb vadászgépek kényszerítették ki az éjszakai légvédelmi egységekből.
A védekező éjszakai vadász-elfogók mellett a "Hurricanes" - "behatolók" - vadászblokkolókat alkalmazták, akik a hazatérő bombázók elleni éjszakai támadásokra specializálódtak. Éppen a repülőtereken lesben álltak a "bombázókra", és ágyútűzzel és kisbombákkal vertek a levegőben és a földön egyaránt. A "behatolók" kívülről ugyanúgy néztek ki, mint az éjszakai harcosok, de általában bombatartókkal rendelkeztek. A távolsági repülések során további tankokat akasztottak rájuk. Több esetben a "behatolók" nagyobb gépek "kalauzai" voltak. Célpontokat kerestek, és világító bombákkal jelölték meg őket.
A Hurricane IIC mint támadórepülő értéke megnőtt, miután rakétákkal felszerelték. Ő lett az első brit együléses vadászgép, aki ilyen fegyvert kapott. A repülőgép nyolc IR rakétát szállított. Elsősorban kis hajók megsemmisítésére szolgáltak. 1941 októberében kapták meg a parancsot a Hurricane rakétákkal való felszerelésére. Az első három kísérleti „kettes” szárnyonként három rakétához kapott sugarakat. Az infravörös rakéta nagyon primitív volt – csak egy szilárd tüzelőanyaggal töltött cső. Az ellenőrző belsejében egy hosszanti csatorna volt, és az elülső végéről (a robbanófejből) gyújtották meg. A faroknak három háromszög alakú gerince volt. Az első rakétafelfüggesztésű "Hurricane" IIA-t K. Warren 1942. február 23-án emelte a levegőbe. Másnap ez a gép lőni kezdett Boscombe Down-ra. Bár a pontosság alacsonynak bizonyult a rossz ballisztikai jellemzők miatt, a rakétafegyverek egyszerűsége és olcsósága vezetett tömeggyártásukhoz és használatukhoz. A finomhangolás során a robbanófej tömegét 18 kg-ról 27 kg-ra növelték, a vadászgép rakétáinak számát pedig nyolcra. Négy stabilizátor volt, és téglalap alakúak voltak. A rakétáknak három változatát gyártották: páncéltörő, robbanékony és gyakorló rakétákat. Erőteljes robbanóanyag 300-400 m távolságból lőtt, páncéltörő 200 m-ről.
De egy másik típusú rakétarendszer, amelyet a Hurricane-on teszteltek, prototípusokban maradt. Ez az egyik első levegő-levegő lövedék. Igaz, nem a Hurricane-hoz szánták, hanem csak tesztelték rajta. Ezek a rakéták el akarták riasztani a német vadászgépeket, akik felülről kis bombákkal öntötték el a bombázókat. A rakétát, mint egy habarcsot, egy csőből lőtték ki, amely ferdén állt a pilótafülke mögött. A nagy, 113 vagy 227 kg-os bombák helyett egy vadászgép szárnyai alá lehetett akasztani kis 5BC bombákhoz való konténereket. Ennek a konténernek a fészkébe általában töredezett vagy gyakorlóbombákat helyeztek el. A britek légvédelmi bombákat is teszteltek. A hurrikán ebből a 113 kg-os bombából kettőt szállított. A biztosíték fotoelektromos típusú volt, és a célrepülőgép árnyéka váltotta ki. A hagyományos típusú bombák használatakor a hurrikánok párban, gyakrabban négyesével repültek. Merülésből bombáztak, 1500-3000 m magasságból ejtve. A bombákkal a hatássugár körülbelül 240 km volt. A bombatartókra bombák helyett 5С1-es füstberendezéseket rögzítettek, a törzs mindkét oldalán egy-egy. "Hurrikánok" – a füstfüggönyöket számos műveletben használták Európában 1943-1944 között.
Külön beszélgetés lesz a különféle célú cserkészekről – később. Itt csak a "Hurricanes" meteorológiai felderítő egységeknél történő alkalmazását érdemes megemlíteni. 1945-ig lefegyverzett vadászrepülőket használtak ott, amelyek naponta kétszer hangosították meg a légkört a világ különböző részein. Néha ezeket a repülőgépeket IIMe1-nek nevezték. A "Hurricane" IIC lett a legmasszívabb módosítás. Hawker, Gloucester és Austin összesen 4711 ilyen típusú repülőgépet épített. Ezenkívül a nagyjavítások során a vadászgépeket az IIC szabványra alakították át; számuk ismeretlen. Az IIC típusú járműveket aktívan használták különféle hadműveleti színtereken, így hazánkban is. Már 1941. október-decemberben 57 század repült a metropolisz "ketteseiben", és további 25 más színházakban. Ebben az esetben csak magának a brit légierőnek a részeit vették figyelembe. A külföldön lévő autók kétharmada trópusi szűrővel volt felszerelve. Különböző részeken vagy csak IIC-ket, vagy ágyús és géppuskás vadászgépek keverékét alkalmazták. Az IIC Hurricanes az IIC és IV támadógépekkel párhuzamosan épült. Ez volt az IIC, amely a "Last of the Mani" - "Last of Many" nevet kapta, és ez lett az utolsó, 12875. "Hurricane" az Egyesült Királyságban. Ez 1944 augusztusában történt. A sorozatgyártás során a Hurricane IIC keveset változott. A későbbi sorozatokban a fegyverkocsikat kissé javították (külsőleg ez a mozgásban is megmutatkozott 
csillapító rugók). Megpróbáltak javítani a visszatekintésen, ami a pilóták méltányos kritikája volt. Még 1940 októberében, az 1. módosításnál teszteltek egy pilótafülke-ernyőt átlátszó panelek oldalbélyegzésével a felderítő repülőgép Spitfires modelljén. Később egy ilyen lámpást szereltek fel egy tapasztalt Hurricane II-re, két tükröt hozzáadva az oldalakhoz. A kép erősen torz volt. A bélyegzések formáján több változtatás is történt, de ez nem segített. A metropolisz számos századában egy nagy autótükröt helyeztek el a napellenző fölé. Ezzel a javítási kísérlettel a felülvizsgálat véget ért.
Meg kell említeni számos érdekes kísérletet is, amelyeket a Hurricanes II-vel végeztek. 1941 elején az egyik gépet rakétaerősítőkkel tesztelték annak érdekében, hogy megoldják a kis területekről történő felszállás problémáját újratöltő súllyal. Ugyanebben az évben egy repülőgépet teszteltek egy légcsavarral, amely merülés közben aerodinamikai fékként működött. A Hurricane I-t tesztelő F. Hillsandson cég ugyanazt a problémát más módon oldotta meg - egy kétfedelű repülőgépet készítettek, a felső szárnyba pedig egy további gáztartályt helyeztek el (PH.40 projekt). Amikor már nem volt rá szükség, kidobták. A készüléket 1941-ben tesztelték, de nem vették be a sorozatba. A Flight Refueling cég egy bombázó mögé vontatva próbálta növelni a kísérő vadászgépek hatótávját. A Hurricane-t egy nejlonkábel vonszolta, amely a szárnyak záraiba kapaszkodott. Ily módon Máltára akartak repülőgépeket szállítani, de a hagyományosabb séma győzött. A Hawker és a Short Brothers között volt egy közös projekt is, amely egy vadászgép elhelyezését irányozta elő a bombázó törzsének tetején.
1939 óta a Rolls-Royce és a Vickers 40 mm-es kaliberű gyorstüzelő páncéltörő ágyúkat fejleszt. Ezzel egyidejűleg repülőgépeken is előirányozták a használatát. A repülési lehetőségeket 1940 májusa óta készítik elő. Egy évvel később, 1941 májusában a Repülőgépipari Minisztérium tájékoztatta a Hawker céget, hogy két Vickers 5-ös fegyvert tud biztosítani, május 30-án a kingstoni műhely megkezdte az átalakítást. sorozatos vadászgép. A szárnyak alatti konténerekbe két ágyút akasztottak, az ottani üzletekben lőszert (15 lövedék) is tároltak. A tizenkét géppuskából csak kettő maradt - lövöldözésre; hagyományos és nyomjelző patronok keverékével töltötték meg. A repülőgép tömege mindössze 3390 kg-mal volt kevesebb, mint négy Hispano felszerelésével. A kísérleti járműről minden páncélt is eltávolítottak. 1941. szeptember 18. Seth-Smith végrehajtotta az első repülést a páncéltörő hurrikánon.
December 8-án egy papír érkezett a minisztériumtól, amelyben azt javasolták, hogy a konstrukciót hozzáigazítsák egy másik Rolls-Royce BP szalagos adagolású fegyverhez. Furcsa módon itt kevesebb volt a lőszer - csak 12 kagyló. A teszteken átesett mindkét opció gyártásba került, de hamarosan minden 110-es jelzésű páncéltörő járművet Vickers 5 ágyúkkal szereltek fel.A gyártott Hurricanes nagy része külföldre, főleg a Közel-Keletre került, és felszerelték. trópusi szűrőkkel. Az első sorozat ugyanolyan páncélvédelemmel rendelkezett, mint a Hurricane 11C vadászgép, de egyes részein teljesen vagy részben eltávolították a repülési teljesítmény javítása érdekében.
Először 1942 nyarán használtak szoftvert a Bir-Hakeim melletti csatákban. A fegyverek alacsony magasságból hatékonyan találták el a német és olasz harckocsikat és páncélozott járműveket. A páncélzat hiánya vagy elégtelensége miatt azonban a 110-es nagyon sérülékenynek bizonyult mind a földről, mind az ellenséges vadászgépektől származó tűzzel szemben. Ezért 1942 júliusa óta a páncélzatot megnövelték, ami 3935 kg-ra emelte a felszálló tömeget, és az alsó szárny gondolák nagy ellenállásával együtt súlyosan rontotta a repülőgép sebességét és manőverezőképességét. Az IIC Hurricanes rendszerint erős vadásztakaróval repült.
Európában csak egy század repült az IIC-vel, a 184. Angliában. Rolls-Royce BP fegyveres repülőgépekkel volt felfegyverkezve. Főleg járművek - autók, vonatok, kishajók - vadászatával foglalkozott.
A szoros támogató repülőgépek sorának folytatása volt a NOT módosítás. Az észak-afrikai színház speciális gépeként való fejlesztése 1941 júniusában kezdődött. Törzséhez mind a szabványos B vagy C típusú szárnyak, mind az új, megerősített, elsősorban a külső felfüggesztésre orientált szárny dokkolható volt. A rakomány lehet bomba vagy rakéta, és 1942 márciusától az IIC-hez hasonlóan 40 mm-es fegyverekkel ellátott konténerek is szerepeltek. Elöl a páncélvédelmet megerősítették. Figyelembe véve a trópusokon végzett munkát, a radiátor területét megnövelték, és alulról páncélzattal borították.
A kísérleti Hurricane IIE 1943. március 23-án emelkedett a levegőbe egy kis magasságú Merlin 27-es hajtóművel, amelyet később a nem későbbi Merlin 32 váltott fel négylapátos légcsavarral. A sorozatot azonban 24-es vagy 27-es típusú motorokkal (legtöbbször) és régi háromlapátos légcsavarokkal egészítették ki. A Model II sorozatgyártása 1943 áprilisában kezdődött Kingstonban. A 290 repülőgép gyártása után a nagyszámú változtatás miatt a gépet Hurricane IV névre keresztelték (a III. módosítás amerikai gyártású Merlin 28 motorral csak papíron maradt ). Minden "négyesben" volt trópusi szűrő.
1943 júniusa óta a „négyeseket” Európában, július óta Tunéziában használják. Európában főként gőzmozdonyokra, Afrikában páncélozott járművekre vadásztak. Gyakrabban repültek rakétákkal, ritkábban fegyverrel. A rakéták egyik szárnya alá, a másik szárny alá ágyúval való átvételére tett kísérletek kudarcot vallottak - a visszarúgás aszimmetriája nem tette lehetővé a cél eltalálását, és a rakéták rándulástól estek le a vezetőkről. De gyakran használták a „tank plusz négy rakéta” opciót. Összesen 11 század használta a IV. hurrikánt. A háború végén a Quartet nehéz Long Tom rakétákat tesztelt 227 kg-os robbanófejjel, a Hurricane szárnya alatt egy rakétát szállított. Harcban nem használták őket. Az utolsó Hurricanes IV-eket 1944 júliusában gyártották. A gyártás végére minden harmadik IIC-re egy IV-es típusú repülőgépet szereltek össze. Ebből a módosításból összesen 524 gépet gyártottak.
Az utolsó támadógép az V. módosítás volt. Ez a „négy” modernizálása volt Merlin 32-es motorral és négylapátú légcsavarral. A talaj közelében ez a motor 1700 LE-t adott. 1620 LE helyett Merlinnek 27 van, de a nagy hőstressz miatt hajlamos volt túlmelegedni. Ennek eredményeként két kísérleti repülőgépet alakítottak át szabványos Hurricanes IV-re. Az „ötösön” a „Hurrikán” evolúciója véget ért.
cserkészek
A Hurricane soha nem volt olyan gyakori a felderítő egységekben, mint a Spitfire. Ez érthető – túl nagy a különbség a repülési adataikban. Hozzájárult azonban a légi felderítéshez, különösen az észak-afrikai és burmai harcok során.
1940 decemberében a 208 Squadron az egyik Hurricanes I-t taktikai felderítő repülőgéppé alakította át, perspektivikus kamerát szerelve a szárny gyökerébe. 1941 júniusában a 2. fotófelderítő egység Heliopolisban (Egyiptom) három járművel rendelkezett a nagy hatótávolságú, nagy magasságú fotófelderítő változatban. Az első közülük májusban készült el: a Hurricane I átdolgozása volt az IIA sorozat I szabványára, de fegyverek nélkül és három kamerával a hátulján. Az ilyen repülőgépek az RK.11 jelölést kapták. Néha több mint 10 000 m magasról is forgattak, ezt követően további hat vadászgépet alakítottak át így. Legalább az egyiknek további 882 literes szárnyas tankja volt az egykori fegyverterekben. 1942 augusztusában ezeket a gépeket Spitfires váltotta fel.
Az elterjedtebb, Észak-Afrikában is előforduló Task II-esek fegyverzete hiányos vagy egyáltalán nem volt, de két ígéretes kamerát vittek a törzsben. A vadászegységek által használt RK.11 a 208. század repülőgépeinek felelt meg. Megtartottak minden fegyvert (A, B vagy C típusú), de kaptak egy P.24 kamerát a jobb szárny tövébe.
Összesen körülbelül 200 hurrikánt alakítottak át a felderítők különböző változataivá (nem számítva a Szovjetunióban történt változtatásokat).
A 2. fotófelderítő egység „Hurrikánjai” 1942 június-júliusában Líbiában tevékenykedtek és jelentős veszteségeket szenvedtek el, az 5. (később a 3.) egység Burmában dolgozott. 1942 októberétől a Spitfire-ek megérkeztek oda, és a hurrikánokat fokozatosan leírták. De a Task II-ben 1943-1944-ben a 2. és 6. indiai osztag repült; Burmában is működtek.
Az utolsó felderítő hurrikánokat 1944 májusában használták Normandia partjainak felmérésére, de az O-Day-ra már kiszorították őket a modernebb járművek. A Közel-Keleten az egykori fényképészeti felderítő tiszteket kezdték használni a rögzített filmek sürgős szállítására az előretolt helyszínekről a mélyre. Az ilyen „futárok” legalább 1944 őszéig repkedtek a Földközi-tengeren.
"Tengeri hurrikán"
A második világháború elejére a brit haditengerészeti repülés legjobb vadászgépe (RAA Fleet Air Arm) a Sea Gladiator kétfedelű repülőgép volt, amelynek sebessége nem haladja meg a 400 km/h-t, amely a modern német vadászgépekkel szemben teljesen tarthatatlannak bizonyult. A bombázó alapján létrehozott Fulmar nagy hatótávolságú felderítő vadászgép nem teljesített sokkal jobban a légi csatákban. De a haditengerészeti repülés igényeit a háború elején utoljára elégítették ki. Minden erőforrást felszívott a légierő, először Franciaországban működött, majd bevonták a grandiózus „Angliáért folytatott csatába”. Az Egyesült Államok tengerészei számára Grumman Wildcat hordozóra épülő vadászgépeket rendeltek, amelyek az Egyesült Királyságban a Martlet nevet kapták. De ezek a gépek csak 1940 végén kezdtek megérkezni.
Az „Angliáért vívott csata” győztes vége után némileg megnőttek a brit repülési ipar lehetőségei. Egy új hazai haditengerészeti vadászgép kifejlesztésére azonban nem lehetett számítani. Lord Beaverbrook, a repülőgépiparért felelős államtitkár vaskézzel folytatta a repülőgéptípusok számának csökkentését, ezzel próbálva növelni a tömegtermelést. Úgy döntöttek, hogy az egyik szárazföldi vadászrepülőgépet hajókon való működésre adaptálják. A légierő beleegyezett, hogy a Hurricanes megrendeléseinek egy részét – mintegy 300 járművet – átadja a flottának.
A tengerészek beleegyeztek, hogy nem a jó életből veszik el őket. A híres tengerészeti tesztpilóta, E. Browne így értékelte a hurrikánt: "Rövid repülési hatótávolság, úszás, mint egy tengeralattjáró, félelmetes leállási jellemzők, nagyon közepes látótávolság a fedélzetre való leszálláshoz és futómű, amely beakadhat a fékkábelekbe." Egy jó csokor hordozó alapú harcosjelöltnek? Nem kínáltak mást...
Az a tény, hogy a hurrikán fel tud szállni a fedélzetről, és le is szállhat rá, határozottan ismert volt. A norvég hadjárat során a 46. század gépei felszálltak a Gloriesból, és végül visszatértek oda.
1940 októberében a Hawker cég azt a feladatot kapta, hogy mérlegelje a hurrikán megmentésének lehetőségét. Végül is katapultról indulva a túlterhelések nagyon magasak, és a szerkezet terhelése eltér attól, amelyre a szárazföldi vadászgépet számították. A cég megoldotta a problémát, és bejelentette, hogy készen áll egy prototípus elkészítésére öt héten belül. 1941. január 19-én az Admiralitás 20 módosító készletet rendelt, másnap pedig további 30-at.
Ezzel egyidőben a cég az egyik lelőtt és javításra került Hurricane-t teljes értékű hordozó alapú vadászgéppé alakította át, amelyen volt egy leszállóhorog is. Ezt a gépet 1941 márciusában kezdték tesztelni Farnborough-ban. Így párhuzamosan két lehetőséget dolgoztak ki a Hurricane esetleges hajókon történő felhasználására. Az első az úgynevezett "catafighter", egy katapult vadászgép, amely minden katapulttal rendelkező hajóról felszáll. Csak akkor tud leszállni a szárazföldre, ha az közel van. Ha az autó távolról „eldobhatóvá” válik, a pilótának el kell hagynia, miután kifogyott az üzemanyag. Úgy gondolták, hogy egy ellenséges bombázó vagy felderítés megsemmisítése után az ötlet megtérül. A második módszer a hagyományos repülőgép-hordozókra támaszkodás.
A "Catafighter"-eket hivatalosan "Sea Hurricane" IA-nak hívták, a szlengben pedig "Hurricane" becenevet (a "Hurricane" és a "Catapult" szavakból). Szállításukra olcsó porkatapultokat szereltek fel 35 különböző, a CAM kategóriába sorolt kereskedelmi hajóra. Mindegyik egy repülőgépet szállított. Eleinte haditengerészeti pilóták vezették őket, majd augusztus óta a légierő pilótáit vették át. A flotta a SAM-osztályú hajókon kívül négy korábbi banánszállítót alakított át RS8 típusú repülőgép-hordozóvá. Volt egy katapultjuk is, de két vadászgépük volt, és a CAM-mel ellentétben nem közönséges rakományt vettek fel, és a haditengerészeti zászló alatt repültek.
Az első CAM-osztályú hajót, a Michael H-t még azelőtt elsüllyesztették, hogy Hurricane-ját elindíthatták volna.
Az első sikeres kilövést M. Birell hadnagy hajtotta végre, de nem sikerült lelőnie az ellenséges repülőgépet. Alig három hónappal később, 1941. augusztus 3-án Everett hadnagy a Maplinből megsemmisített egy nagy hatótávolságú, négymotoros Focke-Wulf P \ V200C felderítőt. A győzelemért Everett megkapta a Rendet.
Ezt követően minden kötelékbe egy-két SAM típusú hajó került. Elmentek a mi északi kikötőinkbe, Murmanszkba és Arhangelszkbe is. 1941 ősze óta további tankokat kezdtek felfüggeszteni a Sea Hurricanesen, ami megnövelte a konvoj feletti járőrözési időt és lehetővé tette a szárazföld elérését. Igaz, növelni kellett a katapultok töltését, és a vadászgép manőverezőképessége némileg romlott. A kilökési műveletek valamivel több mint két évig folytatódtak. A kellően nagy számú kísérő repülőgép-hordozó megjelenése után leállították őket.
Nem szabad azt feltételezni, hogy a „kataharcosok” pilótái egyfajta kamikazék voltak. A feladat elvégzése után a pilóta köteles volt ejtőernyővel kiugrani a konvoj bármely hajójáról. A legjobb megoldás az anyahajóra való visszatérés volt, amelyen egy speciálisan kiképzett mentőcsapat volt motorcsónakkal. Ezek az emberek néhány perccel a csobbanás után kihúzták a pilótát. Ez különösen fontos volt az északi vizeken, ahol egy személy gyorsan meghalt a hipotermia következtében. A nyolc katafarkas harci kilövés közül szinte mindegyik sikeres volt; hat német gépet lelőttek, és csak egy pilóta halt meg.
Ez az ötlet azonban a kilökési kilövések egyszerűsége mellett nem volt olcsó és nem biztonságos; 12 hajó veszett el repülőgépeikkel együtt. A repülőgép-hordozók alkalmazása sokkal hatékonyabbnak tűnt. A Hurricanes I. sorozat 2. sorozatának fedélzeti Sea Hurricanes 1B-vé alakítását a General Aircraft végezte. Az első, 1941 októberében megkezdte az új technológiai 883-as század fejlesztését. A Sea Hurricane volt akkor a RAA leggyorsabb vadászgépe, ami ebben a tekintetben megelőzte az amerikai Martleget. A 883-ast még több egység követte, amelyeket ezt követően mind a nagy repülőgép-hordozókon, mind a MAS típusú hajókon helyeztek el, amelyek kereskedelmi hajók voltak, és amelyek felépítményeinek tetejére pilótafülkét helyeztek el. Nem voltak hangárok vagy liftek. Egy ilyen ersatz repülőgép-hordozó általában fél tucat Sea Hurricane-t és ugyanennyi kardhalat vett fel közvetlenül a fedélzeten.
A Sea Hurricanes repülőgép-hordozók harci alkalmazása 1942 márciusában kezdődött, amikor az Eagle a H alakulat része lett, amely a konvojt Máltára kísérte. A fedélzeten 813-as osztag volt négy Sea Hurricanes IB-vel. A Needle és más hadihajók leple alatt hat gyors szállítóeszköz tört be La Vallettába. A Sea Gladiators után az új monoplánokat jól értékelték a pilóták, de kifogásolták a repülési idő és a tűzerő elégtelenségét. Válaszul a Sea Hurricanes 1B-t 1942 májusában négy löveggel és Merlin III-as motorral felfegyverzett IC-k követték. Mindegyik a Hurricanes sorozat átalakítása volt, beleértve a használtakat is, amelyeket a légierőnek adtak át. 1942 júliusáig a brit haditengerészetnek körülbelül háromszáz tengeri hurrikánja volt. Némelyikük trópusi berendezéssel rendelkezett az afrikai tengerparti repülőterekről történő üzemeltetéshez.
1942 végén a flotta megkapta az IIC modellt, szintén négy ágyúval, de a Hurricane II 2. széria alapján Merlin XX motorral. Végsebessége 550 km/h volt, szemben az IC 474 km/h-val.
1942 augusztusában egy nagy konvoj indult Máltára, amelyet az Indomitable, Eagle és Victories repülőgép-hordozók őriztek, 70 vadászgéppel. A Sea Hurricanes három százada az első kettőre épült. A konvoj elvesztette a tengeralattjárók által elsüllyesztett Eagle-t, de elhaladt. Három napos légiharc alatt a brit vadászgépek 39 német és olasz repülőgépet lőttek le (köztük 25 Hurricane-t), 8 sajátjukat veszítettek el. Cork on the Sea Hurricane hadnagy egymaga megsemmisített három német és három olasz járművet. De 1942 ősze óta a nagy repülőgép-hordozókon a Sea Hurricanes-t fejlettebb Seafire-ekkel kezdték felváltani. Sokkal tovább szolgáltak kísérő repülőgép-hordozókon, elsősorban a MAC osztályon. A Sea Hurricanes fontos szerepet játszott a PQ-18 konvoj kísérésében 1942 szeptemberében; lelőttek 5 német repülőgépet és további 17-et megrongáltak.Egy angol pilóta és négy vadászgép meghalt. 1942 novemberében az Avenger, Baiter és Dasher repülőgép-hordozók (11C típusú) repülőgépei részt vettek a szövetségesek algíri partraszállásának lefedésében.
1943 végére a Sea Hurricanest a legtöbb hajón Seafires vagy American Wildcat és Hellcat vadászgépek váltották fel. A legújabb a Stryker repülőgép-hordozó volt, amelyen a Hurricanes 1944 áprilisáig tartózkodott. A parton a Sea Hurricanest az angliai haditengerészeti támaszpontok légvédelmi rendszerében használták (két század) és Tanganyikán (egy); 1943-ban mind feloszlatták.
A "hurrikánok" nem britek
A "hurrikánokat" nemcsak brit gyárak, hanem belgiumi, jugoszláviai és kanadai vállalkozások is építettek. A jugoszláv kormány elsőként szerezte meg az engedélyt. Ez egy 1938-ban megkötött megállapodás része volt. Ennek értelmében a Hawker 12 Hurricanes 1-et szállított be, és engedélyezte ezek gyártását a belgrádi Rogozharsky és Zmay gyárakban. A megvásárolt repülőgépek közül az első 1938. december 15-én érkezett meg. Az első sorozat tipikus vadászgépe volt, fa légcsavarral és vászonnal borított szárnyakkal. Ezeket Jugoszláviában akarták építeni.
A gyártás fejlesztése késett, a jugoszláv légierő további 12 gépet vásárolt Angliában. Voltak már Merlin IV-es motorjaik, változtatható dőlésszögű légcsavarjaik és fém szárnyhéjaik. Mire a németek megtámadták Jugoszláviát, a 60 megrendeltből "Zmai"-nak 20-at, Rogozsarszkijnak pedig 40-ből sikerült előállítania - egyetlenegyet sem. Így április 6-án 38 hurrikán állt szolgálatban a Jugoszláv Légierőnél, amelyek az 51., 33. és 34. századdal szolgáltak. Boszniában és a zágrábi régióban vadászgépként és támadórepülőként működtek április 13-ig, amikor a németek a repülőterekhez közeledve maguk a pilóták elégették az utolsó repülőgépet is. Egy hurrikánt elfogtak az olaszok, és tanulmányozás céljából elvitték a helyükre. Jugoszláviában egy hurrikánt német OV601A hajtóművé alakítottak át. Ezt a gépet 1941 eleje óta tesztelték, és a pilóták szerint jobb volt a szabványos gépeknél; további sorsa ismeretlen.
Belgium nagyjából ugyanúgy járt el, mint Jugoszlávia, és 1939 áprilisában 20 repülőgépet és engedélyt szerzett az Avyons Fairy cégnek. Szeptemberig mindössze 15 jármű érkezett, a többit a háború kitörése kapcsán rekvirálta a brit légierő. A megvásárolt vadászgépeket a 2. ezred 1. csoportja 2. századának adták át. 1939-40 telén szereztek némi harci tapasztalatot, német repülőgépeket tartóztattak fel az akkor semleges Belgium légterében. A nyugati német offenzíva legelső napján a Luftwaffe repülőgépei elégették a Hurricanest a földön vagy a levegőbe lőtték. Az Avions Fairy körülbelül egy tucat, nyolc géppuskával felfegyverzett Merlin III-as járművet szállított a légierőnek. Megkezdődött egy továbbfejlesztett módosítás gyártása négy 12,7 mm-es géppuskával a szárnyakban. Az üzem három ilyen repülőgépet szerelt össze (amelyek közül az egyikben nem volt hajtómű), de nem vettek részt az ellenségeskedésben.
Kanadában azonban beindították a Hurricanes egy igazán masszív produkcióját. 1938-ban a Kanadai Légierő 20 I. hurrikánt rendelt Angliából. 1939 február-augusztusában érkeztek Kanadába. Ezek a gépek az első sorozatba tartoztak (fa propellerrel és vászonborítású szárnyakkal). 1940 júniusában visszatértek Angliába az anyaország segítségére küldött 1. Kanadai Légiszázaddal. Ezt követően több kanadai légi egység harcolt hurrikánokkal Európában és a Közel-Keleten 1942 szeptemberéig.
A brit kormány még a második világháború kitörése előtt megkezdte hátországának előkészítését a tengerentúli uralmakban. A kanadai hatóságokkal kötött megállapodás alapján 1939 februárjában Hurricanes megrendelést adott le a kanadai autó- és öntödei vállalattól Montrealban. Március 2-án mintarepülőgépet szállítottak a társasághoz. Az első Hurricane III 1940. január 10-én szállt fel Montrealban. Hamarosan megkezdődtek a szállítások Angliába. A kanadai autókban Merlin III motorok, fém szárnyburkolatok és háromlapátú De Havilland légcsavarok voltak.
A 166 repülőgép megjelenése után a montreali gyár az eredeti angol X-től eltérő változatra váltott. Merlin 28-as motorja volt, amelyet az USA-ban gyártott a Packard, és egy Hamilton Standard Hydromatic légcsavar. A fegyverzet 8 géppuskából állt. Szinte az összes "tízes" Angliába került; közülük csak 25 maradt Kanadában. Az egyik gépen fix síléceket szereltek oda, de a sífutó nem vert gyökeret a sorozatban. Ezt követte a XI. módosítása kanadai, nem pedig brit felszereléssel. Ezeket a gépeket csak a Kanadai Légierő szállította. A XII. modell megfelelt az angol "Hurricane" IIB-nek; eleinte IIB-nek (Sap) hívták. A motor Merlin 29 típusú volt, és a legtöbb repülőgépen nem volt pörgettyű. A XIA hurrikán vadászgépeit A típusú fegyverekkel is gyártották (8 géppuska). Néhányukat a fedélzetre szerelték össze, mint "tengeri hurrikán" ХIА. A XII. módosítású repülőgépeket a Kanadai Légierőhöz, valamint a Szovjetunióhoz szállították.
Az egyik „Hurricane” XII Kanadában szintén sílécekkel volt felszerelve. Ez 1943 elején történt. A tesztek sikeresek voltak, kivéve a maximális repülési sebesség korlátozását. Ennek ellenére úgy ítélték meg, hogy a sílécek nem szükségesek egy modern harci járműhöz, és nem is kerültek be a sorozatba. A XII. módosítás változatainak kiadását 1943 nyarán leállították.
Kanadában összesen 1451 hurrikán készült (más források szerint 1448 vagy akár 1598), ami jelentősen hozzájárult a teljes termeléshez. E gépek egy részét Angliában más módosításokra alakították át. A kanadai egységek nem harcoltak a kanadai hurrikánokon. Az ország keleti partvidékén azonban részt vettek a tengeralattjárók elleni járőrözésben. Nem találtak azonban egyetlen tengeralattjárót sem.
Hurrikánok más országokban
"Hurrikánokat" szállítottak különböző országokba. Az első helyen természetesen a Brit Nemzetközösség országai állnak. Kanadáról már beszéltünk. Csak egy hurrikán érkezett Ausztráliába, 1941 szeptemberében küldték el mintaként felülvizsgálatra. De az ausztrál pilóták közvetlenül a fronton fogadták az ilyen típusú vadászgépeket, és 1944-ig harcoltak velük Egyiptomban és Cipruson. A minta 1946-ban kommunikációs repülőgépként vetett véget. A Hurricanest 1939 elején adták át a Dél-afrikai Unióhoz. Az első köteg repülőgép az 1. század egyik láncszemét szerelte fel újra. A háború kezdete után az egész egység új felszerelésre váltott; ebben a szerzeményben 1940-ben Kelet-Afrikába ment megküzdeni az olaszokkal. Aztán még két századnyi vadászrepülő érkezett oda. Az egyiptomi dél-afrikai egységek IIB és IIC típusú hurrikánokat repültek 1942 végéig; az utolsó járművek Alexandria légvédelmében voltak. A "Hurrikán" a fiatal indiai légierő fő vadászgépévé vált. Egyetlen századuk 1942 júniusában váltott ezekre a repülőgépekre. Szeptemberben megalakult a második század. 1944 februárjáig hét indiai osztag, köztük két felderítő osztag repült IIB, IIC és IV típusú hurrikánokkal. Az indiánok a repülőgépeket vadászgépként, vadászbombázóként, közeli felderítő repülőgépként és földi támadórepülőként használták a burmai harcokban. Különösen az Arakan elleni támadásban játszottak nagy szerepet 1944 decemberében. Amikor 1945 júniusában az összes légi egységet visszavonták Indiába, több mint 300 hurrikán volt szolgálatban. Ezeken a gépeken a leendő független India és Pakisztán légierejének teljes gerince harci tapasztalatot kapott.
Egy ideig a Hurricanes és a Free French repülőgépek használták. Líbiában harcoltak. 1943-ban további két századot szereltek fel Hurricanes-szel, de már az amerikai Thunderboltokon is harcba szálltak. Ezenkívül az OS 111/3 század repítette őket egy rövid ideig, majd az R-39-en harcolt.
Finnország 1940 februárjában 12 Hurricanes I-t kapott Anglia segítsége formájában a szovjet-finn háború során. Február 5-én finn pilóták egy csoportja érkezett az Egyesült Királyságba átképzésre. Gyorsan felkészültek: már február 29-én az első hat vadászgép Skóciából Svédországba repült. Március 7-én a repülőgép szolgálatba állt. A fegyverszünetig hátralévő három nap alatt láthatóan egyetlen bevetést sem sikerült végrehajtaniuk; mindenesetre még a finn történészek sem említik.
A "téli" háború vége és a Nagy Honvédő Háború kezdete közötti időszakban a "hurrikánokat" osztagról századra helyezték át. Az egyik kapcsolatot 1941 júliusában Uttiban helyezték el, és bekerült Finnország északkeleti részének légvédelmi rendszerébe. 1941 júliusában finn adatok szerint 5 szovjet repülőgépet lőttek le. 1942 júniusától két járművet használtak Helsinki légvédelmében. A háború második felében a finnek alig használták a hurrikánokat.
A szovjet hurrikánok és a finn hurrikánok közötti csaták esetei nem ismertek, bár más típusú járművekkel találkoztak. Különösen 1941 novemberében a 65. ezred pilótái lelőttek egy hurrikánt (az I-153-ason). 1944. május végéig az utolsó finn hurrikánok segédcsapatként szolgáltak.
Egy másik ellenfelünk a Nagy Honvédő Háborúban, Románia 12 I. hurrikánból álló tételt szerzett. Az első gépek 1939 augusztusában érkeztek meg Romániába. Felfegyverezték az 5. repülőezred 52. századát. 1941 júniusában a fronton Moldovában, majd Odessza közelében használták őket. Pilótáink többször is találkoztak velük a levegőben. A németeknél azonban a hurrikán sziluettje világos feltételes reflexet ébresztett: légelhárító ágyúk és Messerschmittek csaptak le a román vadászgépekre. Megmentve a felszerelést a szövetségesek ilyen buzgalmától, a román parancsnokság már 1941 októberében hátba küldte a Hurricanest. 1943-ig a Fekete-tenger partján járőröztek.
A törökök 1939-ben 15 Hurricanes I-t is vásároltak. A katonai segítség részeként 1942-ben kaptak még egy kis adag IIB-t és IIC-t. Ezek a gépek 1945-ig működtek.
Az írek internáltak egy gépet, amely 1942-ben kényszerleszállást hajtott végre a területükön, majd még kettőt. 1943-ban Nagy-Britannia hivatalosan négy I. hurrikánt szállított ennek az országnak, de visszakapott két korábban internált. A háború végére hét I-es típusú géppel és hat IIC-vel bővült.
1943-ban Nagy-Britannia és Portugália megállapodást kötött az Azori-szigeteken katonai segítségnyújtás céljából támasztott bázisok jogának eltörléséről. Ennek eredményeként augusztusban 15 IIC hurrikánt küldtek oda, 1945-ben pedig további 50-et. Teljesen felszereltek két ezredet és egy külön lisszaboni légvédelmi századot.
A formálisan semleges Egyiptom rendszeresen kapott repülőgépeket a brit légierő tartalékaitól. 1941 óta a Hurricanes is szerepel a számukban. Két század repítette őket 1945-ig.
1939 közepén 18 hurrikánt rendeltem el Irán kormányához. De valójában csak két autót küldtek: egyet 1939-ben és egyet 1940-ben. A többi a brit légierőnél kötött ki. Igaz, a háború végén az akkor Iránban állomásozó, szovjet és brit csapatok által megszállt 74. századból 10 repülőgépet átadtak az irániaknak. Ezekre a repülőgépekre már nem volt szükség, miután ennek a résznek a Spitfiresre való átállása után. A háború után Hawker megújította az 1939-es szerződést, és 1946-ban 16 felújított vadászgépet küldött. Ennek a kötegnek az egyik repülőgépe egy kiképző kettős volt. Ez az IIC modell módosítása volt. Eleinte mindkét kabin nyitott volt, és volt közöttük egy üvegezett rész. Aztán a hátsó pilótafülkét letakarták, és végül a vihar lámpását tettek rá. Ebben a formában a gépet Iránba küldték,
Hurrikánok Oroszországban
A Hurricanes volt az első szövetséges harci repülőgép, amely megérkezett a Szovjetunióba. 1941. augusztus 28-án 24 Hurricane IIB vadászgép szállt fel az Argus repülőgép-hordozó fedélzetéről, majd landolt a Murmanszk melletti Vaenga repülőtéren. A gépek a brit légierő 151. szárnyának részei voltak, amelyeket a szovjet egységek megsegítésére küldtek az Északi-sarkvidékre. Nem sokkal később csatlakozott hozzájuk további 15 hurrikán, amelyeket teherhajók szállítottak Arhangelszk kikötőjébe.
Az „Argus” „első jelei” nyomán az északi kötelékek hajóira egyre több új „Hurrikán” konténerek kezdtek érkezni. Ezt követően ezek a harcosok Iránon keresztül léptek be országunkba. Összesen 3082 ilyen típusú repülőgépet fogadtak a Szovjetunióban 1941-44-ben (beleértve a katonai repülés által átvett 2834 repülőgépet). Legalább 210 db IIA, 1557 - IIB és hasonló kanadai X, XI és XII, 1009 - IIC, 60-110 és 30 - IV típusú gépeket küldtünk. A Hurricanes IIA egy része valójában a Rolls-Royce régi I-es típusú repülőgépeinek átalakítása volt. 1942 őszén kaptunk egy Sea-Hurricánt is, a PQ-18-as konvoj egyik szállítójáról kilökődött és Arhangelszkben landolt. A 151. szárny 37 IIB hurrikánját 1941 októberében adták át hivatalosan a szovjet félnek. És még ezt megelőzően, 1941. szeptember 22-én a Légierő Kutatóintézet bizottsága K. A. Gruzdev ezredes elnökletével elfogadta az első hurrikánt ( 22899 szám), „közvetlenül” szállítják hazánkba. A bizottság csak az autó átvizsgálása alapján vonta le a következtetést, mivel csak másnap küldték el az utasításokat és a leírást a Szovjetuniónak. Az aktus szerint a repülőgép korántsem új, kopott, hiányzott belőle kilövő fogantyú, óra és lőszer. Ez az eset sem volt kivétel – éppen ellenkezőleg, a Hurricanes első tételeinél ez volt a norma.
A Légierő Kutatóintézetben azonnal elvégzett tesztek szerint az autó a sebesség szempontjából köztes helyet foglalt el az I-16 és a Yak-1 között. Alacsony és közepes magasságban (40-50 km/h-val) és emelkedési sebességében alulmúlta fő északi ellenségét, a német Bf-109E-t. Csak 6500-7000 m magasságban váltak megközelítőleg egyenlővé képességeik. Búvárkodáskor a terjedelmes hurrikán „ejtőernyős” volt, ami nem tette lehetővé, hogy gyorsan felgyorsuljon. Igaz, előnyként felírhatott egy kis fordulási sugarat, amit a szárny alacsony terhelése miatt ért el, ami lehetővé tette a vízszintes vonalakon való harcot. Nagyon sikertelenül, szovjet szempontból tervezték az alvázat. A meglehetősen hátsó központosítás ellenére a motorháztető szöge csak 24 fok volt. fékezést is figyelembe véve, míg légierőkutató intézetünk minimum 26,5 fokot határozott meg. Még kisebb lett, ahogy elfogyott a lőszer és az üzemanyag. Ezért a tereprepülőterek egyenetlen talaján történő leszálláskor nagyon nagy volt a leszállás veszélye. Ezzel egy időben először a Rotol légcsavar falapátjai törtek el; a fémekkel ellentétben szinte nem alkalmasak javításra.
A "Hurrikán" gurulás közben is kapotázhat. Ez a vadászgép kellemetlen hajlamot mutatott arra, hogy felemelje a farkát, amikor a motor járt (hasonló tulajdonságot figyeltek meg a hazai "jakoknál"). Hogy az autó ne kerüljön bajba, gyakran egy-két szerelőt ültettek a törzs hátuljára.
A Hurricanes harci hatékonysága is csökkent a pótalkatrészek hiánya miatt. A legnagyobb hiányt a Rotol légcsavarok okozták. Nemcsak az orráttörés során törtek el, repedtek meg a golyóktól, hanem a felszálláskor beszívott kövek is megsérültek. Időnként a légcsavarok miatt a leszállított repülőgépek akár 50%-át is „lerakták”. Végül 1942 márciusában-áprilisában a Szovjetunió megkezdte a brit légcsavarok tartalék lapátjainak gyártását.
A hurrikánt azonban nem szabad csak fekete fénynek kitenni. Pilótáink egészen határozott előnyöket találtak ebben a vadászgépben. Némi körülményesség ellenére a repülőgép egyszerűnek és engedelmesnek bizonyult a vezetésben. A markolat terhelése kicsi volt, a kormányok trimmerei hatékonyak voltak. A "Hurricane" könnyedén és kitartóan hajtotta végre a különféle figurákat, így a közepes képesítésű pilóták számára is elérhető volt, ami háborús körülmények között fontos volt. Pilótáinknak is tetszett a tágas pilótafülke, jó kilátással. Nagy plusz volt a beérkező Hurricanes teljes rádiós lefedettsége (hadd emlékeztessem önöket, hogy az akkori szovjet vadászgépeken állítólag minden harmadik gépre kellett volna adót szerelni, de a valóságban ez sem történt meg). De az angol walkie-talkie-k akkumulátorról működtek (bár a gépben volt akku) és télen, főleg északon, a töltésük csak 1,5-2 órás munkára volt elég, mivel szerelőink nem tekerték fel őket.
De még az összes előnyt figyelembe véve is az eredmény egyértelmű volt - 1941 végén a hurrikán jelentősen alacsonyabb volt az ellenséges vadászgépeknél. Ezért ezeknek a gépeknek a kézhezvétele után saját megértésük szerint elkezdték újrakészíteni őket, megpróbálva, ha nem is kiküszöbölni, de legalább enyhíteni az angol vadászgép fő hiányosságait.
A 78. IAP-ban már 1941 őszén annak parancsnokának javaslatára B.F. Safonov, a kapott repülőgépeket átalakították szovjet fegyverekké. Négy Browning helyett két 12,7 mm-es UBK géppuskát szereltek fel csőenként 100 tölténnyel, és két tartót adtak hozzá egy 50 kg-os bombához. A tűzerőt négy RS-82 rakéta is megerősítette. 1942 januárjában a 191. IAP-ban két ShVAK fegyvert szereltek fel N. F. Kuznyecov gépére. Más részeken is végeztek hasonló munkát, mindenhol 4-6 rakétát szereltek fel.
A Hurricane gyenge páncélvédelme is kritikát váltott ki. Ezért a szokásos páncélozott háttámlákat gyakran eltávolították, és szovjetekkel helyettesítették. Ezt először közvetlenül a polcokon tették meg (ugyanannak a Kuznyecovnak a gépén például a törött I-16 hátulját helyezték el), majd a gyárban a fegyverek cseréjekor, amiről később lesz szó.
Ez az első katonai tél sok gondot hozott a brit vadászgépeket üzemeltető ezredeknek. Megállapították, hogy a pneumatikus rendszer töltőszerelvényei szennyeződéstől és jégtől eltömődtek (egyes autókban a kerékagyban helyezkedtek el), tömlők és csövek szakadásai vagy eltömődései, a fedélzeti légkompresszorok meghibásodása. Lefagyott fegyverek és a fedélzeti felszerelés elemei. Ennek leküzdésére további leeresztő szelepek csapódtak az autópályákra, amelyek biztosították a hűtőkeverék és az olaj teljes kiürítését a parkolóban, valamint szigetelték a csővezetékeket, akkumulátorokat és akkumulátorokat. A "Rotol" csavarok a parkolóban egy kis lépésnél lefagytak (az olaj megfagyott). Ennek elkerülésére a fonó alatti csavaragyra filckupakot tettek. A parkolóban lévő radiátorokat speciális párnákkal csatlakoztatták, és repülés közben egy közönséges deszkával blokkolták a radiátor egy részét, amelynek méreteit "kísérletileg" javasolták kiválasztani. Számos nehézség társult azzal a kísérlettel, hogy a Hurricane-t glikol helyett vízzel üzemeltették a hűtőrendszerben. Ehhez számos változtatást kellett végrehajtani a rendszeren: a termosztátot eltávolították, a "glikolnak" megfelelően beállították, és nem engedték be 85 fok alatti hőmérsékletű folyadékot a radiátorba, a sönt csövet eltávolították ( megkerülve a radiátort), és számos másodlagos kört kikapcsoltak, például a karburátor fűtését. Ezt követően áttértünk a hazai fagyállókra, amelyek fagyállóbbak voltak.
1942 márciusában a szovjet parancsnokság elhatározta, hogy a Hurricanes fegyvereinek teljes modernizálását hajtja végre, összhangba hozva azokat a kor követelményeivel. Összehasonlításképpen a módosított Hurricane három változata készült: négy 20 mm-es ShVAK ágyúval, két ShVAK és két UBT nehézgéppuskával (a toronyos változatban, ami nyilvánvalóan a fegyverrekeszbe való kényelmesebb telepítés miatt volt). és végül négy UBT-vel. Az utóbbi lehetőség súlynövekedést eredményezett anélkül, hogy más jellemzőket veszélyeztetett volna, de a másodikat fogadták el főnek, ami a nehézgéppuskák hiányával magyarázható 1942 tavaszán. Ráadásul az első tételeket négy darabbal gyártották. ShVAK-ok általában. A Hurricane fegyvermodernizációs programja a szárnyak alá bombaállványok, az RS-82 alá pedig hat vezetőelem felszerelését is biztosította.
Eredetileg azt tervezték, hogy a Hurricanest Gorkijban véglegesítik. De a helyi repülőgépgyár teljesen meg volt töltve Lavochkin vadászgépekkel, így a hazai fegyverekre való átállást a 81-es számú moszkvai gyárban és a moszkvai régióban, Podlipkiben, a 6. légvédelmi ezred műhelyében hajtották végre. Ott mind a brit gépektől újonnan kapott, mind a már fronton lévőket véglegesítették. A 81-es számú üzem dandárjai is végrehajtották ezt a műveletet a Moszkva melletti Kubinka, Khimki, Monin és Jegorjevszk repülőtereken. Ezeken a bázisokon a 6. légvédelmi hadtest olyan járműveket szerelt fel újra, amelyeket különböző meghibásodások miatt nem tudtak átvinni az üzembe. Az új erős fegyverek kibővítették a Hurricane képességeit mind a légi harcban, mind a földi célpontok elleni hadműveletekben.
Azt kell mondanom, hogy a Hurricane-t gyakran használták vadászbombázóként és részben támadórepülőként. Ezt számos tulajdonsága segítette elő. A hazai fegyverekkel és két FAB-100 bomba felfüggesztésével működő "hurrikán" könnyen irányítható volt, a felszállási jellemzők csak kis mértékben romlottak, a sebesség pedig 42 km / h-val csökkent. A gép szívós volt - egyszer A. L. Kozhevnikov autója a 438. IAP-ból 162 lyukat kapott, de ennek ellenére a pilótának sikerült biztonságosan leszállnia a repülőterén. A Hurricanes sikeres bombázásait és támadásait többször is feljegyezték.
Azzal, hogy jelentős számú modern típusú repülőgép érkezett az iparból, a Hurricanes fokozatosan megszűnt a fronton, mint vadászgép. Néhányukat közeli felderítőként és megfigyelőként használták. A Hurricanest közvetlenül részekre alakították át, és brit társaikhoz hasonlóan egy tervezett kamerát (általában AFA-I típusút) vittek a pilótaülés mögötti törzsben. Mind a speciális felderítő ezredek (például az északi flotta 118. különítménye), mind a hagyományos vadászezredek (3. gárda IAP a Balti-tengeren) rendelkeztek ilyen gépekkel. A „Hurrikán” megfigyelők száma összesen nem haladta meg a két tucatnyit. A leningrádi, volhovi, kalinyini fronton elérhetőek voltak. A Saratov Higher Aviation Gliding Schoolban (SVAPSh) a Hurricanest A-7 és G-11 leszálló vitorlázórepülők vontatására alakították át. Többször is repültek vitorlázógépekkel a partizánokhoz.
De a Hurricanes fő alkalmazási területe a háború második felében a légvédelmi egységek voltak. A hurrikánok 1941 decemberétől kezdtek oda érkezni, de 1942 végétől ez a folyamat meredeken felgyorsult. Ezt elősegítette, hogy Angliából érkeztek az IIC-módosító repülőgépek. Ezek közül az első feltehetően egy B428-as vadászgép volt. Abban az időben egyetlen szovjet vadászgépnek sem volt olyan erős fegyvere, mint négy 20 mm-es löveg. Ugyanakkor a Hurricane IIC tesztjei a Légierő Kutatóintézetben ésszerűen kimutatták, hogy nagy súlya miatt még az IIB-nél is lassabb volt. Harc vadászgépekhez teljesen alkalmatlan volt, de az ellenséges bombázók számára így is jelentős veszélyt jelenthetett. Ezért nem meglepő, hogy a Szovjetunióba szállított ilyen típusú járművek többsége a légvédelmi ezredekhez került. Ezek elérhetőek voltak például a 964. IAP számára, amely Tikhvin és a Ladoga autópályát fedte le 1943-44-ben. Ha 1943. július 1-jén 495 hurrikán volt a légvédelemben, akkor 1944. június 1-jén már 711. A háború alatt végig ott szolgáltak, harci számlájukon 252 ellenséges repülőgép.
1944-ben a Hurricanes egy részét a légvédelemben használták megvilágítóként az éjszakai támadások visszaszorítására. Általában egy ilyen típusú gép vett két SAB100-as világítóbombát és ledobta őket, 2000-2500 m-rel az ellenséges bombázók felett. A támadást egy csapásmérő csoport hajtotta végre. A különböző légvédelmi ezredekben két-négy hurrikánt tartottak erre a célra.
Néhány "hurrikán" érdekes változásokon ment keresztül velünk. Több autót edzőkettőssé alakítottak át. Különböző helyeken készültek és szinte mindegyik különbözött egymástól. Például. az 1930-as években az északi flotta repülőgép-műhelyei által megalkotott változatban a korábbi burkolat helyett egy második pilótafülke is volt. Az oktatót csak egy hajlított plexi védő védte a széltől. A láthatóság javítása érdekében az első pilótafülke előtetőjét is eltávolították, ahol a gyakornok ült. Ismert egy hátsó mobilpuskával szerelt változat, 1943-ban készültek el a Hurricanes teherszállító és mentőautó prototípusai.
Az orosz tél körülményeire való tekintettel igyekeztünk sílécre ültetni az angol harcosokat. A már említett SWAPS-okban egy repülőgépet nem behúzható sílécekkel szereltek fel. Ezt az autót A.E.Augul tesztelte. 1942 elején pedig a 81-es számú gyárban a 736. IAP egyik javításra szállított vadászgépét repülés közben behúzható sífutóművel szerelték fel. Február 5. és 15. között tesztelték a Központi Repülőtéren. V. A. Sztyepancsonok a Légierő Kutatóintézettől, valamint a 10. gárda pilótái repültek. IAP és 736. IAP.
A tartalék Merlin hajtóművek hiánya a háború első felében és a vadászgép repülési teljesítményének javítására irányuló vágy az erőmű megváltoztatásával számos projektet életre hívott a Hurricane szovjet M-105, AM-37A, M88B hajtóművekkel való felszerelésére. . M-82A. Egyik sem valósult meg.
A Németország felett aratott győzelem után a Hurricanes gyorsan eltűnt a szovjet katonai repülés soraiból, teljesen felváltották őket korszerűbb hazai és import vadászgépek. A brit repülőgépeket egy ideig a polgári légiflotta nagysebességű posta- és üzleti repülőgépként használták, de ebben a szerepkörben sem szolgáltak sokáig. Itt ért véget a szovjet "hurrikánok" története.
2. Tervezési jellemzők
Kezdjük a törzstel. Keretének alapja acélcsövekből készült hegesztett rácsos volt. Végigsétált a teljes hosszon, a kormánytól az autó orráig, és egy motortartót is tartalmazott. Merevségét az átlós belső merevítők növelték. A pilótakabin mögött vastag rétegelt lemezből készült alakos kereteket hordtak a rács fölött. A keretek mélyedéseibe hosszanti fa lécek-húrok kerültek. Vastag hálójukon egy lakkal átitatott vászon feküdt, amely a törzs hátulját fedte. A keret előtt duralumínium volt. A kabin oldala rétegelt lemez burkolatot kapott, kívülről vászonnal ragasztott, a motort pedig kivehető duralumínium panelek borították. A törzs elrendezése meglehetősen hagyományos volt: a motor előtt segédegységekkel, a tűzfal mögött - egy gáztartály, majd egy másik válaszfal és a pilótafülke. A pilótaülés magassága állítható volt. A pilótafülkét átlátszó plexi lámpás borította. A bélyegzett szemellenző külső oldalára páncélozott üveglapot tettek. A napellenző hátsó széle alatt egy meghajlított acélcső volt, amely megvédte a pilótát, amikor orrát áthelyezték. A napellenző tetejére egy visszapillantó tükröt szereltek fel. A pilóta az előtető csúszó részének hátralökésével jutott be a pilótafülkébe. Ezt a folyamatot leegyszerűsítette egy kis ajtó a jobb oldalon. Közvetlenül a pilótát hátulról eltakaró páncéllemez mögött rádióállomás, akkumulátor, elsősegélynyújtó készlet, oxigénpalackok és két cső volt a rakéták gyújtására. A farok felé haladva a törzs üres volt.
A Hurricanes túlnyomó többségének szárnya teljesen fémből készült (a faszárnyak gyártását 1940 tavaszán leállították). A szárny három részre volt osztva: egy középső részre és két konzolra. A középső szakaszt a törzstel egybeépítették, és annak szerves részét képezték. A szárnyon két fő I-szelvényű acélléc volt, a konzolok külső részében pedig további három segédléc. A bordák duralumíniummal voltak bélyegezve. A bordák tetején duralumínium húrok feküdtek, amelyek megerősítették a bőrt. Az összes későbbi sorozat szárnybőre duralumínium volt. A kifutó élen 
csűrőket fémvázzal és vászonburkolattal függesztettek fel. A szárny alatt a csűrők között fémpajzsok voltak, amelyeket hidraulikus meghajtással állítottak elő. A szárnyban fegyverzet, futómű, fő üzemanyagtartályok és leszállólámpák voltak.
 |
A függőleges és vízszintes tollazat duralumínium kerettel és vászonburkolattal rendelkezett. A kormányok kürtkompenzációval és belső kiegyensúlyozókkal rendelkeztek, és trimmezőkkel is ellátták őket. 
Klasszikus hárompontos futómű, hátsó kerékkel. Két fő rugóstag, hidropneumatikus lengéscsillapítókkal, "Vickers" volt rögzítve a középső rész első szárához. A hidraulika a szárny mentén a repülőgép tengelye felé hajtogatta őket. Zárt helyzetben a fogaslécet és a kerék egy részét a fülkében a fogaslécre szerelt speciális pajzs takarta. A vészhelyzeti alvázat egy lábszivattyú oldotta ki, amely a pilótafülkében volt a bal pedálnál. Dunlop pneumatikus fékek voltak a fő kerekeken.
A farkerék tájolható, Doughty hidropneumatikus lengéscsillapítóval, nem visszahúzható.
A Hurricanes 1-re kétféle motort szereltek fel: a Merlin II-t és a Merlin III-t, amelyek csak a tengely orrának kialakításában különböztek egymástól. A Rolls-Royce "Merlin" egy 12 hengeres V alakú folyadékhűtéses motor volt. A motort elektromos indító indítja akkumulátorról vagy külső forrásról. A Merlint manuálisan, két levehető fogantyú segítségével lehetett indítani. A II-es típusú motorokat 2,38 watt 3,43 m átmérőjű (állandó menetemelkedésű) kétpengés facsavarokkal szerelték fel, később kétmenetes OH 5/31 vagy OH 5/32, 3,28 m átmérőjű három fémlapáttal. A Merlin III-t mind az említett típusú De Haviland légcsavarokkal, mind a 3,25 m átmérőjű háromlapátos Rotol KM5-7-tel szerelték fel, utóbbi lapátjai fából készültek. A koka formája a propeller típusától függött. A motort etilénglikol alapú glikol keverékkel hűtötték. A keveréktartály a motor felett volt a tűzfalnál. A glikolt és az olajat a középső rész alatt elhelyezett közös alagútradiátorban hűtötték. A levegő áthaladását a radiátoron redőnyök szabályozták, azokat a pilóta irányította.
A 87-es oktánszámú benzint három tartályba öntötték: két 150 literes szárnyas tartályba és egy 127 literes törzstartályba. Minden tartály le van zárva. Az olajtartály 47 literes volt.
A pneumatikus rendszer biztosította a géppuskák újratöltését, süllyesztését és a kerékfékek működését. A motor által hajtott fedélzeti kompresszor levegője bejutott a hengerbe, majd onnan a rendszerbe. A hidraulika szabályozta a szárnyakat, csűrőket, behúzta és kinyújtotta a futóművet. A hidraulikus rendszerben a nyomást a motor bal oldalán elhelyezett szivattyú tartotta fenn.
A 12 V-os elektromos rendszert motoros generátor táplálta. Kikapcsolt motor mellett a pilótaülés mögött egy akkumulátor szolgált erre a célra. Az elektromosság megvilágította a pilótafülkét, az elektromos műszereket, a navigációs és jelzőlámpákat, valamint a leszállólámpákat. A fényszórókat kis szögben le lehetett fordítani a tengely felől anélkül, hogy kiszállnának a fülkéből. Érdekes módon a rádiót nem elem, hanem saját szárazelem hajtotta.
A "Hurricane" 1 egy rövidhullámú TK90 rádióállomást szállított, amely a törzs páncélozott válaszfala mögött helyezkedett el. Az állomás a burkolat elején lévő árboc és a kormányon lévő rövid árboc közé feszített drótantennával működött.
A fegyverzet nyolc darab 7,69 mm-es Browning géppuskából állt, amelyek tűzsebessége 1200 lövés percenként. Négy darabos akkumulátorban helyezkedtek el a konzolokban, közvetlenül a futómű mögött. A géppuskák szalagos előtolásúak voltak. Szalagok 
dobozokban hevertek a géppuskák bal és jobb oldalán. A repülőgép tengelyétől legtávolabbiak kivételével minden doboz 338 töltényt tartalmazott, az utolsó dobozok mindkét oldalon 324 töltényt tartalmaztak. A britek minden szalagot azonos típusú kazettákkal szereltek fel. Általában három géppuska lőtt ki hagyományos golyókat, három gyújtó (két különböző típusú) és két páncéltörő. Először a hordókat úgy látták, hogy a vonalak a repülőgéptől 350-400 m-re konvergáltak, majd a távolságot 200-250 m-re csökkentették Újratöltés és tűzvezérlés - pneumatikus; a kioldó a vezérlőkaron volt. A korai gépek primitív irányzékot kaptak egy gyűrűből egy elülső irányzékkal, majd ezt egy fejlettebb SM-2 váltotta fel. A tüzelési eredmények ellenőrzése a jobb szárny gyökér részében elhelyezett C-42 vagy C-42B fényképező ágyúval történhetett. A pneumatika is benne volt. Ezt követően a "Hurrikán" fegyverzetét jelentősen megerősítették és diverzifikálták.
Műszaki adatok Hurricane Mk. én
| A motor specifikációi | Súly (lbs) | ||||||||
| Típus és modell | Motor | L.S. | Magasságban, ft | Maximális | Hasznos | ||||
| Az Mk hurrikán én | Merlin II/III | 1030 | 16250 | 6666 | 1415 | ||||
| Merlin II/III | 1030 | 16250 | 6850 | 1473 | |||||
| Tengeri hurrikán Mk. IA | Merlin II/III | 1030 | 16250 | 6780 | 1560 | ||||
| Tengeri hurrikán Mk. IB | Merlin II/III | 1030 | 16250 | 6800 | 1580 | ||||
| Teljesítmény/súly arány | A repülőgép jellemzői | ||||||||
| Típus és modell | lb/hp | Magasság (láb) | |||||||
| Az Mk hurrikán én | 6.47 | 25.9 | 330 | 17500 | 2520 | ||||
| Az Mk hurrikán Én - Trópusi | 6.65 | 26.6 | 317 | 16000 | 2400 | ||||
| Tengeri hurrikán Mk. IA | 6.58 | 26.3 | 302 | 16400 | 2000 | ||||
| Tengeri hurrikán Mk. IB | 6.60 | 26.4 | 296 | 16300 | 1950 | ||||
| A repülőgép jellemzői | |||||||||
| Típus és modell | Praktikus mennyezeti lábak | Stalling Speed Clean | Leszállási hossz fékkel | ||||||
| Az Mk hurrikán én | 9.0 | 36000 | 72-80 mph | 350 Yds. | 205 Yds. | ||||
| Az Mk hurrikán Én - Trópusi | 9.5 | 33000 | 72-80 mph | 350 Yds. | 205 Yds. | ||||
| Tengeri hurrikán Mk. IA | 11.6 | 31000 | 72-80 mph | 350 Yds. | 205 Yds. | ||||
| Tengeri hurrikán Mk. IB | 12.0 | 30000 | 72-80 mph | 350 Yds. | 205 Yds. | ||||
Műszaki adatok Hurricane Mk. II
| A motor specifikációi | Súly (lbs) | |||||||||||
| Típus és modell | Motor | L.S. | Magasságban, ft | Maximális | Hasznos | |||||||
| Az Mk hurrikán IIA | Merlin XX | 1185 | 21000 | 7014 | 1560 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB | Merlin XX | 1185 | 21000 | 7440 | 1850 | |||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 7970 | 2350 | ||||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 8470 | 2850 | ||||||||
| Az Mk hurrikán IIC | Merlin XX | 1185 | 21000 | 7670 | 1925 | |||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 8210 | 2425 | ||||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 8710 | 2925 | ||||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 7540 | 1900 | ||||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 7780 | 1980 | ||||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 8290 | 2650 | ||||||||
| Merlin XX | 1185 | 21000 | 8530 | 2730 | ||||||||
| Tengeri hurrikán Mk. IIB | Merlin XX | 1185 | 21000 | 7510 | 1890 | |||||||
| Tengeri hurrikán Mk. IIC | Merlin XX | 1185 | 21000 | 7740 | 1970 | |||||||
| Teljesítmény/súly arány | A repülőgép jellemzői | |||||||||||
| Típus és modell | lb/hp | Végsebesség (mph) | Magasság (láb) | Maximális emelkedési sebesség láb/perc. | ||||||||
| Az Mk hurrikán IIA | 5.91 | 27.2 | 340 | 21500 | 3150 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB | 6.23 | 28.9 | 340 | 21500 | 2950 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB Istr. - Bomba. (2x250 font) | 6.73 | 31.0 | 320 | 19700 | 2530 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB Istr. - Bomba. (2x500 font) | 7.16 | 32.9 | 307 | 19500 | 2280 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC | 6.47 | 29.8 | 334 | 21500 | 2780 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Istr. - Bomba. (2x250 font) | 6.94 | 31.9 | 314 | 19500 | 2400 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Istr. - Bomba. (2x500 font) | 7.35 | 33.8 | 301 | 19300 | 2160 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB trópusi | 6.36 | 29.3 | 334 | 18200 | 2850 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Tropical | 6.65 | 30.2 | 328 | 18000 | 2650 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB Trop. Messze Akciók | 7.00 | 32.2 | 312 | 18000 | 2400 | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Trop. Messze Akciók | 7.20 | 33.1 | 306 | 18000 | 2,280 | |||||||
| Tengeri hurrikán Mk. IIB | 6.34 | 29.2 | 320 | 19700 | 2780 | |||||||
| Tengeri hurrikán Mk. IIC | 6.53 | 30.1 | 314 | 19500 | 2670 | |||||||
| A repülőgép jellemzői | ||||||||||||
| Típus és modell | 20000 ft elérési idő, min | Praktikus mennyezeti lábak | Stalling Speed Clean | Felszállási hossz akár 50 láb | Leszállási hossz fékkel | |||||||
| Az Mk hurrikán IIA | 7.0 | 41000 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB | 7.5 | 40000 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB Istr. - Bomba. (2x250 font) | 9.3 | 33000 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB Istr. - Bomba. (2x500 font) | 10.5 | 30000 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC | 7.6 | 36000 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Istr. - Bomba. (2x250 font) | 9.8 | 32500 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Istr. - Bomba. (2x500 font) | 11.5 | 29500 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB trópusi | 7.7 | 35500 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Tropical | 8.3 | 34000 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIB Trop. Messze Akciók | 10.4 | 33000 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Az Mk hurrikán IIC Trop. Messze Akciók | 11.0 | 31500 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Tengeri hurrikán Mk. IIB | 7.6 | 35500 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
| Tengeri hurrikán Mk. IIC | 8.0 | 34500 | 75-85 mph | 400 Yds. | 225 Yds. | |||||||
A fő méretek az összeszerelt repülőgépek.
Hossz................................................. ......32 láb 3 hüvelyk
Szárnyfesztávolság............................40 láb. 0 hüvelyk
Dőlésszög (3 támaszpont) .................10°
1 penge függőlegesen felfelé ...................................12 láb. 0,5 hüvelyk
1 penge függőlegesen lefelé................................................ ....11ft. 10 hüvelyk
1 penge függőlegesen felfelé (3 támasztópont).....13ft. 3 hüvelyk
1 penge függőlegesen lefelé (3 támaszpont)......10ft. 5 hüvelyk
Hossz (a légcsavartól a gerinc kezdetéig) ................................. 28 láb. 10,5 hüvelyk
Magasság, max................................................. ... 6 láb 7,5 hüvelyk
Szélesség, maximum ............................................. 3 láb. 3,25 hüvelyk
Akkord a szárny tövében ................................8ft. 0,25 hüvelyk
Akkord a szárny végén................................3ft. 11,25 hüvelyk
Szárnyszög .................................................. .2°
Rögzítési szög (elölnézet) .................. 3,5°
Áramlási szög ................................................... .3°
Kiindulási szög ..............................................5° 6"
Központi rész (középső rész):
Fesztáv ................................................... ....9ft. 1,5 hüvelyk
Akkord................................................. ......8ft 0,25 hüvelyk
Rögzítési szög ................................................... ..2°
Rögzítési szög (elölnézet) .............. sz
Hajlásszögek ................................................. sz
Vezérsíkok:
Fesztáv ................................................... ...................................11 láb 0 hüvelyk
Akkord (maximum) Beleértve a liftet......................4 láb. 2,5 hüvelyk
A tollazat szöge ................................................... ............... 1,5°
Főrepülőgép csűrőkkel és szárnyakkal................................257,60 négyzetláb
Csűrők, tábornok ................................................... ..............................................20,40 négyzetláb
Fékszárnyak, közös ................................................ ......... ...........................25,11 négyzetláb
Hátsó egység, liftekkel és díszlécekkel........33,26 négyzetláb
Felvonók trimmekkel ................................................... ........ ........13,46 négyzetláb
Trimmerek (kettő), mindegyik ................................................ ... ...............00,38 négyzetláb
Keel kormányrúddal és trimmekkel ................................................ ..21,89 négyzetláb
Kormánykerék trimmerrel .................................................. ......... .......13,06 négyzetláb
Trimmer.................................................. ...................................00,36 négyzetláb
Szabályozási síkok - beállítások és eltolási értékek:
Keel - balra tért el a törzs tengelyétől ................................................ ........ ..1,5°
Csűrő felhajtása .................................................. ..........................22,0°
Csűrő lekapcsolás .................................................. ......................21,0°
Felvonó forgása - fel ................................................ ..............................27,0°
Lift leállítása ................................................... .....................26,0°
Forgóvágók (fel és le) ................................................ ... ......23,0°
Trimmerek, fix (felfelé) ................................................ .. ..............5,0°
Kormánykerék (bal és jobb) ................................................ ...................28,0°
Kormányvédő - Nyomatékkompenzáció - Csak balra.........15,0°
Kormányvédő – nyomatékegyensúly – bal és jobb......................20,0°
Fékszárnyak, lefelé (+/- 5°) ................................... .. ..................................80,0°
Elhajlástűrés, kivéve a szárnyakat +/- ................................................ .1,0°
Motor üzemmódok - Merlin XX:-
Maximális felszállás 300 méterig - ford./perc: 3.000
Maximális felszállás 300 méterig – töltőnyomás: +84,4 kPa (12 lb/sq in.)
Maximális felszállás 300 méterig - hűtőfolyadék hőmérséklet: -
Maximális felszállás 300 méterig - olajhőmérséklet: -
Maximális emelkedés – RPM: 2.850
Maximális emelkedés – Töltőnyomás: +63,3 kPa (9 font/sq in.)
Maximális emelkedés - hűtőfolyadék hőmérséklet: 125°C
Maximális emelkedés - olajhőmérséklet: 90°C
Maximális folyamatos nehéz - ford./perc: 2.650
Maximális folyamatos nehéz - töltőnyomás: +49,2 kPa (7 font/sq in.)
Maximális folyamatos nehéz - hűtőfolyadék hőmérséklet: 105°C
Maximális folyamatos nehézolaj hőmérséklet: 90°C
Maximális folyamatos fény - ford./perc: 2.650
Maximális folyamatos fény – töltőnyomás: +28,1 kPa (4 font/sq in.)
Leghosszabb fény - hűtőfolyadék hőmérséklete: 105°C
Leghosszabb fény - olajhőmérséklet: 90°C
Maximális harci (legfeljebb 5 perc) fordulatszám: 3.600
Maximális harci (legfeljebb 5 perc) töltőnyomás: +98,4 kPa (14 lb/sq in.)
Maximális harci (legfeljebb 5 perc) hűtőfolyadék hőmérséklet: 135°C
Maximális harci (legfeljebb 5 perc) olajhőmérséklet: 105°C
Olajnyomás - normál: 412,8 - 562,5 kPa (60-80 lb/sq in.)
Olajnyomás - Minimum: 316,4 kPa (45 lb/sq in.)
Minimális felszállási hőmérséklet - olaj: 15°C
Minimális felszállási hőmérséklet - hűtő: 60°C
Üzemanyagnyomás: 56,2-70,3 kPa (8-10 lb/sq in.)
Tartálykapacitás – üzemanyag
Tartály kapacitása - Olaj
Jégmentesítő rendszer: -
Tartály űrtartalma: 1,9 l. (0,5 gals.)
Folyadék: speciális D.T.D.406A vagy etil-alkohol B.S.S.3D9
4. Az erőmű főbb paraméterei
Packard V-1650 "Merlin" motor
 |
A V-1650-es motor a híres brit Rolls-Royce "Merlin" motorok amerikai változata volt, amelyek Spitfire és Hurricane vadászgépeket hajtottak az 1940-es angliai csata során. 1940 szeptemberében a Packard Co. beleegyezett, hogy megépítse ezt a motort az amerikai és a brit kormány számára, és adaptálta az amerikai tömeggyártási módszerekhez. Az első két motort a Packard Co. építette. próbapadokon mutatták be egy különleges ünnepségen a Packard Rt. épületében. 1941. augusztus 2-án Detroitban. A sorozatgyártás 1942-ben kezdődött, és a második világháború végére ezekből a motorokból több mint 16 000 darabot gyártottak az USA-ban. Az Egyesült Államok légiereje ezeknek a motoroknak szinte mindegyikét felhasználta a híres P-51 "Mustang" meghajtására, ami jelentősen javította a magaslati teljesítményét a repülőgép korábbi módosításaiban használt Allison V-1710 motorhoz képest. A V-1650 "Merlin" a V-1710-et is felváltotta a P-40 vadászgép "F" sorozatában. A britek amerikai hajtóműveket használtak a háború utolsó három évében a Spitfire, Mosquito és Lancaster repülőgépeken.
Leírás
Modell: V-1650-7
Típus: V alakú (60°), 12 hengeres, kétfokozatú, kétfokozatú mechanikus turbófeltöltővel (egyfokozatú a korai változatoknál). A fokozás mértéke 2,38.
Henger átmérő: 137,16 mm.
Lökethossz: 152,4 mm.
Elmozdulás: 27022 mm3 (1649 cu.in).
Tömörítési arány: 0,166.
Fordulatszám (max.): 3000
Teljesítmény (max): 1695 LE
Hűtés: folyékony.
Súly: 766,6 kg (1690 font).
Költség: 25 000 dollár
Bibliográfia
1. http://www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm
2. http://www3.mistral.co.uk/k5083/
3. http://freespace.virgin.net/anthony.gordon/
4. http://www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm
5. http://www.planesoffame.org
6. http://www.softoptions.com/wdrohan/
7. http://www.accessweb.com/users/mconstab/
8. http://www.warplane.com/
9. http://www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm
10. http://www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/
11. http://www.classicwings.com/
12. http://freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm
13. http://www.stable.demon.co.uk
14. http://www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi
15. http://www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm
16. http://www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html
17. http://www.spitfire-museum.com/index.htm
18. http://warbird.totavia.com/index.html
19. http://www.xs4all.nl/~amureau/
20. http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm
21. http://ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/
22. http://www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm
23. http://www.iwm.org.uk/index.htm
24. http://www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm
25. http://www.avnet.co.uk/tfc/
26. http://www.geocities.com/athens/forum/8723/
27. http://www.zenoswarbirdvideos.com/
28. http://members.aol.com/sttatharos/WWII.html
29. http://www.aerolink.com/
30 http://www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm
31. http://hometown.aol.com/RKent19111/index.htm
32. http://www.creaes.com/docgroep
33. "Wings" - A repüléssel kapcsolatos legjobb kiadványok kivonata. 1997. 9. szám