Fighter hurrican mk 2v pilótafülke eszköz. "Hurrikánok" a szovjet-német fronton. "Hurrikán" Mk.IID brit légierő

Aircraft Hawker Hurricane ( házaló Hurrikán )

Az absztraktot Krivoguz A.V. tanuló készítette el, a 255. csoport

Samara Állami Repülési Egyetem. AKADÉMIAI S. P. KIRÁLYNŐ

KiPLA Tanszék

LEPEDÉK. 1999.

1. A repülőgép története és rövid információk a cégről.

A Hawker Pacific Aerospace története 1912-ben kezdődött, amikor Harry Hawker felkérte Thomas Sopwitht, hogy tanítsa meg repülőgép vezetésére. Néhány évvel később Hawker korának egyik legjobb pilótája lett. Ő lett a Sopwith vezető tesztpilótája.

Az első világháború után a kormány visszavonta a Sopwith összes megrendelését, így az anyagi tönkrement. Hawker és egy embercsoport megvásárolta a Sopwith összes szabadalmi jogát, és megszervezte a Hawker Engineering-t. 1921-ben Harry Hawker belehalt egy repülőgép-balesetben szerzett sérüléseibe. Hawker halála után Thomas Sopwith lett a Hawker Engineering elnöke.

Rövid időn belül a Hawker Engineering sok más, repüléssel kapcsolatos vállalatot felszívott. 1933-ban a Hawker Engineeringből Hawker Aircraft Ltd., majd röviddel ezután Hawker Siddeley Company lett. 1934-ben a Hawker Aircraft szerződést kapott repülőgépek gyártására a RAF számára. Ez a repülőgép - "Hurricane" - Anglia legerősebb fegyvere lett Németország ellen. A Hawker Siddeley továbbra is sok más harci repülőgépet gyártott.

1967-ben Hawker Siddeley megalkotott egy repülőgépet, amely nagy érdeklődést és érdeklődést váltott ki az egész világon. Ez a forradalmi repülőgép - Hawker Harrier - egyesítette a repülőgép és a helikopter harci tulajdonságait. Bár a Hawker Siddeley megtartotta nevét, 1977-ben a British Aerospace Corp. részlege lett.

A Hawker Pacific 1980-ban alakult. 1991-ben a Hawker Siddeleyt a BTR Aerospace Group vette át. 1994-ben a Hawker Pacific inc. egyesült a Dunlop Aviation Inc.-vel. 1996-ban a Hawker Pacific-et eladták a BTR-nek, és önálló vállalattá vált.

1998-ban a Hawker Pacific befejezte az első nyilvános ajánlattételt, és a bevételt arra használta fel, hogy szerződést kötött a British Airways-szel a repülőgépek futóművei szervizelésére. Ma a Hawker Pacific Aerospace közel 400 alkalmazottat foglalkoztat Los Angelesben, Londonban és Amszterdamban, és az egyik vezető repülőgép-futómű-gyártó vállalat.

Első generáció

Az 1930-as évek első felében minden brit vadászrepülőgépet kétfedelű repülőgéppel szereltek fel. A legjobb közülük a "Fury" volt, amelyet a "Hawker" cég tervezői csapata hozott létre Sidney Camm vezetésével. Csak a "Fury" tudta megelőzni az akkori legújabb könnyűbombázó "Hart"-t (ugyanaz a Camm tervezte). Ez a kis Kestrel V-motoros kétfedelű repülőgép jó emelkedési sebességgel, kiváló manőverezőképességgel és méltán jó hírnévvel bírt a Királyi Légierő pilótái körében.

Nem állt meg itt, Camm folyamatosan fejlesztette a Furyt, fokozatosan "nyalva" az aerodinamikát és javítva a motor beállítását. De ezek mind enyhítő lépések voltak, amelyek nem eredményezték a repülési adatok jelentős növekedését, és a repülés ezekben az években már a gyors előrelépés időszakába lépett. A nagy tapasztalattal rendelkező Camm megérezte, hogy "hol fúj a szél", egy új vadászgép létrehozásán kezdett gondolkodni, amely helyettesítheti a Furyt.

Először is felmerült a kérdés: mi legyen? A brit légügyi minisztériumnak a vadászrepülőgépek anyagára vonatkozó politikáját azokban az években az R.7 / 30. számú feladatmeghatározás határozta meg. Ez a feladat tükrözte a minisztérium teoretikusainak fejében a teljes zűrzavart, akik maguk még nem tudták egyértelműen meghatározni a harcosok fejlődésének kilátásait. A feladat meglehetősen "homályos", ellentmondásos volt, mert csak a repülési adatok minimális növeléséből indult ki a kis teljesítményű fegyverek megőrzésével és a manőverezhető közelharc szokásos taktikájával - az ún. "kutya lerakó" A maximális sebességet mindössze 403 km/h-ra tervezték. Az első világháború után átvett megszorítások hagyományát folytatva univerzálissá akarták tenni a repülőgépet. Elfogónak kellett volna lennie, és légi csatát vívjon ellenséges vadászgépekkel a frontvonal közelében, és kísérő bombázókkal. Ennek eredményeként az egymásnak ellentmondó követelmények sokasága általában megnehezítette a feladat elvégzését.

Nem állítható, hogy a minisztérium ne lett volna tisztában a világ változásaival. De az általános helyzet meglehetősen békés volt, Hitler még mindig messze volt a hatalom magasságától, és minden potenciális ellenfélnek körülbelül ugyanolyan, ha nem rosszabb harcosai voltak. Ezért az R.7/30-as feladat sokáig tartott, bár időnként változtatásokat eszközöltek rajta. Így 1939-ben a maximális sebességet 443 km / h-ra emelték.

Ezért kezdetben Camm csak a Fury mélyreható modernizálásából indult ki. Úgy döntött, hogy monoplánt csinál belőle. 1925-ben Camm már megalkotott egy kis egysíkú vadászgépet, de nem járt sikerrel, és nem került gyártásba. Most úgy gondolta, hogy eljött a monoplánok ideje. Ezzel nem volt egyedül. Világszerte a nagysebességű vadászrepülők új generációja jött létre, amelyet később Nyugaton "új hullámnak" neveztek.

Az új projektet egyszerűen "Fury monoplane" ("Fury" - monoplane) hívták. Az alap az egyik kísérleti lehetőség volt - "High Speed ​​​​Fury" ("nagy sebességű"). A törzset szinte teljesen elvették tőle, bár a középső részen a keretek méreteit megnövelték, hogy a pilótafülke zárt legyen. A törzs hagyományos, T. Sopwich által 1926-ban szabadalmaztatott Hawker kialakítású volt - csövekből készült, ferde merevítőkkel megerősített tartószerkezet, amelyre keretek és madzagok kerültek, csak a szövetburkolatot támasztották alá. egysíkúra váltott. : nem visszahúzható konzolos rugóstagok és kerekek csepp alakú burkolatban.Csak a szárnyat alakították át meglehetősen vastag profillal.A vadászgép egy új Rolls-Royce "Goshok" motort szerelt be párologtató hűtéssel.

1933 júniusában elkészítették az új repülőgép 1:10 méretarányú modelljét, amelyet szélcsatornában fújtak át rajta. Augusztusra az eredményeket feldolgozták, és a tervtervezettel együtt bemutatták a Légügyi Minisztériumnak. Nem keltettek nagy érdeklődést, mert a hivatalnokok még mindig inkább a bevált kétfedelűek felé hajlottak. Camm saját felelősségére és a cég költségére dolgozott tovább (nemcsak a főtervező, hanem az igazgatóság tagja is volt). És a Hawkernek volt pénze - a Hart bázison tenyésztett könnyű bombázók, felderítő repülőgépek és nehéz vadászgépek nagy családja, amely a két világháború közötti években a Királyi Légierő flottájának egyik fő összetevőjévé vált. Sőt, mivel viszontbiztosított, Camm két autót is készített egyszerre: a Fury-val párhuzamosan monoplánként készült az RU.Z kétfedelű repülőgép, ami egy Fury volt fokozott fegyverzettel és ugyanazzal a Goshok motorral.

1934 januárjában olyan esemény történt, amely nagyon fontos hatással volt az új vadászgép sorsára. A Rolls-Royce cég anyagokat küldött az új RU.12 motorról, amely később a Merlin nevet kapta. A tervezők lelkesen fogadták a nem kellően megbízható Goshok elhagyásának lehetőségét. A Fury-n lévő Kestrelhez képest a teljesítmény különböző magasságokban 40-60%-kal nőtt. Igaz, az RU.12 telepítése jelentős változtatásokat igényelt a konstrukcióban. A nehezebb motornál történt beállításváltás miatt a hűtőt vissza kellett húzni. A középső rész alá költözött, és nem volt hova visszahúzni, ahogy korábban tervezték. Ennek eredményeként olyan kevés maradt Furyból az új autóban, hogy a projekt neve Interceptor monoplane-ra (interceptor monoplane) változott. Camm így határozta meg a nagysebességű vadászgép főszerepét. Polikarpov nyilvánvalóan nem volt egyedül a „két harcos” elméletével?

1934 februárjában-márciusában még két fontos változtatást hajtottak végre a projekten. Először is úgy döntöttek, hogy a Fury típusú alvázat egy újszerű, visszahúzhatóra cserélik. A hűtő visszaváltója felszabadította a középső rész elejét. A kerekek és fogaslécek fülkéit helyezték el benne. Az állványokat hidraulikusan hajtogatták a repülőgép tengelyéhez. A hidraulikus szivattyú kézi működtetésű volt. A behúzott helyzetben az aerodinamika javítása érdekében a kerekeket és a fogaslécet szárnyak borították. A második változás a fegyverekre vonatkozott. Az R.7 / 30 feladathoz négy darab 7,69 mm-es géppuskát kellett a fedélzeten tartani. Eleinte a jól bevált Vickers Mk.V géppuskára kötötték a fogadást. Ez a rendszer azonban már a katonaság számára elavultnak tűnt. Tucatnyi hazai és külföldi repülőgép-géppuska tesztelése után az amerikai "Browning"-t választották, és megállapodást kötöttek az azt gyártó "Koltotometikvapncorporation"-val, hogy ezt a géppuskát angol patron alá készítik. Ezt szem előtt tartva, Camm a projekt fegyverzetébe két "Browning"-ot a szárnyban és két "Vicker"-t a törzs oldalain vett fel. Kicsit később megjelent egy új R.5 / 34-es műszaki feladat, amely gyakorlatilag csak egy kissé modernizált R.7 / 30 volt, de fegyverkezési követelményekben jelentősen eltért: most 6-8 géppuskával kellett rendelkeznie a vadászgépnek. Kemm attól tartva, hogy lelassul a munka, elrendelte, hogy négy géppuskával folytassa a régi változatot, ugyanakkor elkezdte tanulmányozni további csomagtartók elhelyezésének lehetőségét.

A munka nagyon gyorsan ment. 1934 májusában a tervezők elkezdték részletezni a prototípus rajzait. Júniusban a vadászgép kicsinyített makettjét telepítették a teddingtoni szélcsatornába. A tisztítások kimutatták, hogy a repülőgép sikeresen meg tudja haladni az 560 km/h-s sebességet. Augusztus végén Kemm „amatőr tevékenységét” az R.36 / 34-es feladatmeghatározás támogatta, amely tulajdonképpen a már megtervezett gépet – „együléses vadászrepülő – nagysebességű monoplánt” írta le. A cég hivatalosan szeptember 4-én kapta meg. A maximális sebességet az 515 km/h-s feladat határozta meg. 1934 őszén megkezdődött a teljes méretű elrendezés gyártása, amely decemberben fejeződött be. November 17-én pedig a kísérleti üzlet már megkapta az első rajzokat a repülőgépről, majd megkezdte a berendezések gyártását. 1935. január 10-én egy makettbizottság ülésezett a kingstoni Hawker Tervezőirodában. A légiközlekedési minisztérium és a légierő-parancsnokság képviselői higgadtan reagáltak arra, hogy csak két Vicker volt az elrendezésen. Tudták, hogy Birminghamben még nem kezdték el elsajátítani az új géppuskák gyártását. Az elrendezést sikeresen jóváhagyták.

Február 21-én "Hawker" elküldte a légiközlekedési minisztériumnak a vadászgép jellemzőire vonatkozó frissített számítások adatait. A maximális sebesség meghaladta az előírt feladatot, és 530 km / h volt. Ezzel egy időben 2230 kg-os felszállósúlyt vettek fel, ami 135 kg-mal több, mint Camm eredeti körvonalai. A különbség nagy része a motor tömegének a finomhangolás során történő növekedéséből és a lőszer mennyiségének növekedéséből adódott az igazítás fenntartása érdekében. Ugyanezen a napon a minisztérium megrendelést küldött egy K5083 számú prototípus megépítésére. Ezt a gépet valójában korábban kezdték építeni, de további hat hónapba telt, amíg a repülőgép elkészült. 1935 augusztusában a vadászgépet összeszerelték, majd körülbelül hat hétig a törzset, a szárnyakat és a tollazatot vászonnal fedték be, és ellenőrizték az alkatrészek és szerelvények működését.

Ekkorra az ügyfelek már határozottan megoldották a fegyverek kérdését. Júliusban nyolc Browning telepítésére adtak utasítást. Mivel valójában még nem álltak rendelkezésre, a kísérleti autót megrakták ballaszttal. Ez és a gáztartályok kapacitásának enyhe növekedése a vadászgép valós felszálló tömegét 2460 kg-ra emelte. A töltények és a rádióállomás helyett előtétet is helyeztek el. A gépet a Merlin C hajtómű hajtotta, amely addigra még nem teljesítette az állami bizonyítvány megszerzéséhez szükséges élettartam teszteket. De az új vadászgép akkora jelentőséget kapott, hogy egyszerűen nem törődtek vele. Október 23-án a repülőgépet Brooklandsbe szállították, ahol szállítás után újra összeszerelték. Az autót lemérték, a motort tesztelték, és a tesztpilóta, P. Balmain kocogni kezdett a repülőtéren. November 6-án szállt fel először.

1935 végén a brit légiközlekedés élén álló előrelátó férfiak már tisztában voltak azzal, hogy mi következik Hitler hatalomra kerülését. A RAF gyorsuló ütemű bővítési és modernizációs programba kezdett. Sürgősen új harcosokra volt szükségük. A Hawker monoplán finomítása és a sorozatba való bevezetése során felmerült nehézségek közül sok éppen a sietséggel függött össze. Tehát a "nyers" motor 1936 februárjában meghibásodott. Problémák voltak más alkatrészekkel és szerelvényekkel. Az összes első repülést Bulman, tapasztalt pilóta, az első világháború veteránja végezte, aki a Hawker előtt tesztelőként dolgozott egy farnborough-i kutatóközpontban. 1925 óta a cég által gyártott összes gép az ő kezén ment át.

Három hónapon belül a vadászgép számos változáson ment keresztül. A motor túlmelegedett. Ennek leküzdésére a radiátor területét megnövelték, illetve megnövelték a burkolatát. A stabilizátor rudakat feleslegesnek ítélték, és teljesen eltávolították. De jelentősen megerősítették a pilótafülke lámpájának keretét, amely vibrált a szélben. Kicsit később a leszállószárnyak központi részét eltávolították, ami megsértette a radiátor körüli áramlást. Feleslegesként eltávolították a futómű ajtók alsó szakaszait, amelyek korábban a leszálláskor, a kerékre merőlegesen oldalra hajlottak. Mindezen fejlesztések után a felszálló tömeg elérte a 2577 kg-ot. Bulman eleinte a szűk pilótafülke és a rossz előrelátás miatt panaszkodott gurulás közben, de fokozatosan megszokta. A vadászgép nem érte el a tervezett sebességet, de 507 km / h-t mutatott a teszteken. Ez volt az első brit vadászgép, amely túllépte a korábban elérhetetlen 300 mph-t (483 km/h). A stabilitás és a kezelhetőség normális volt. 1936 februárjában a kísérleti repülőgépet átszállították az AAEE Martlesham Heath-i kísérleti központjába. D. Anderson tesztpilóta, aki odarepült, megerősítette a gyári repülési adatokat, és nagyra értékelte a vadászgép irányíthatóságát és irányíthatóságát, csak a kormányok terhelésének növekedését vette észre nagy sebességnél.

Márciusban a "Hawker" tervezői megkezdték a munkarajzok elkészítését egy tömeges sorozathoz. Június 3-án pedig a Légügyi Minisztérium egyszerre 600 vadászgépet rendelt a Hawkertől. Egy héttel később a rajzok kezdtek megérkezni a boltokba. Ez volt a királyi légierő békeidőben kiadott legnagyobb parancsa. De a "Hawker Aircraft" ekkor már része volt a hatalmas "Hawker-Sidley" konszernek, amely öt nagy céget egyesített, és képes volt "emészteni", és nem úgy. Valójában a későbbi megrendelések sokszorosára nőttek. A légiügyi minisztérium új terveket dolgozott ki a légierő bővítésére; mindegyikben, a „P-tervtől” kezdve, nagyszámú századot terveztek felszerelni új Hawker vadászgépekkel, amelyek már megszűntek névtelen „monoplán elfogó” lenni, de a „Hurricane” nevet kapták. Hurrikán").

1936 júliusában a repülőgépet az éves Hendon Air Show-n mutatták be. A harcos továbbra is fegyvertelen volt. De nem tartott sokáig. Augusztus elején 8 db Browning géppuskából álló komplett készletet telepítettek a konzolokba. Augusztus 17. "Hurrikán" először emelkedett a levegőbe fegyverrel. Ekkorra már végleg eldőlt a jövőbeli szériaváltozat megjelenése. Július 20-án a cég megkapta az R. 15/36. számú feladatot, amely a "Hurrikán" sorozat követelményeit írja le. A fő különbség a prototípushoz képest a motor cseréje volt. Az tény, hogy a Rolls-Royce cég nem állt meg: a Merlin C után megjelent a P modell, majd az O, utóbbi sokkal megbízhatóbb és egy kicsit erősebb lett. A Type C sorozat „Merlin” II néven jelent meg. Ők szerelték fel a Hurricane 1 vadászgép első sorozatos módosítását.

A motorcsere azonban ennek megfelelő változtatást igényelt az egész erőműben, a hűtőkeverék tágulási tartályát kellett mozgatnom (a "Merlin" nem vízzel, hanem etilénglikol alapú "glikol" keverékkel hűtött, amelynek kb. 1,5-szerese volt a hőkapacitása), tedd újra a motorháztető felső részét, növeld meg a karburátor szívócsövét. Útközben javított önindítót szereltek fel, és kényelmesebbé tették a motor vezérlését. Mindez némileg lelassította a * "Hurricane" bevezetését a sorozatba. Kezdetben az első vadászgép összeszerelését 1937 májusában-júniusában tervezték, de a rajzok változása körülbelül négy hónappal kitolta az összes határidőt.

1936 szeptemberében - októberében a Hurricane-t újra tesztelték Martlesham Heath-en, novemberben további dugóhúzó-teszteket (gyárilag), majd 1937 elejétől ismét visszatért Martleshambe, ahol katonai tesztelők kezdték tesztelni harci tulajdonságait. Az autó jól viselkedett, kivéve azokat az eseteket, amikor a pilótafülke burkolata repülés közben folyamatosan megszakadt. Összesen a tesztek során ez a repülőgép öt lámpát veszített!

1937 júliusában a szovjet szakemberek először látták a hurrikánt. Az éves Hendon-kiállításra küldött delegáció volt. Bazhanov hadosztályparancsnok, a Légierő Kutatóintézetének akkori vezetője a következőt táviratozta jelentésében: "Hawker Hurricane. Merlinből. Repülés közben nem mutatták. Egy 1065 LE-s motorral szerelt autó több mint 500 km/h-t tud adni." Ez utóbbi akkoriban egészen lenyűgöző volt.

Eközben a kingstoni Hawker üzem összeállította az első repülőgépet. Egy ideig üresjáratban voltak motorok nélkül. Az első "Merlin" II-t 1937. április 19-én hozták el. Azonnal elkezdték szerelni. Az új motor beszerelésének finomhangolása körülbelül öt hónapig tartott. Szeptemberben a boxos harcost Brooklandsbe vitték. Október 12-én a gyári tesztelő, F. Lukes a levegőbe emelte ezt az autót; hat nappal később egy második repülőgép követte. November végén már hét vadászgép repült. A repülőgépeket teljesen Kingstonban gyártották, majd Brooklandsben szétszedték és újra összeszerelték, ahol elvégezték a végső beállítást és a repülést. Mindegyik gép egy tucat repülést hajtott végre a légierő szabványos átvételi tesztprogramjával.

Azt kell mondanom, hogy a Hurricane sikerén felbuzdulva a Kemm egy egész egységes repülőgép-családot kívánt létrehozni ennek alapján különféle célokra, felhasználva az előd számos alkatrészét és szerelvényét: szárnyat, tollazatot, futóművet stb. Ezt követően két ilyen gép jutott el a prototípusok stádiumába - a Henley könnyű bombázó és a "torony" (minden fegyverét egy nagy, hidraulikus hajtású toronyra szerelték fel), a Hotspair vadászgép. Mindkettő azonban nem volt túl sikeres. A Henley-t viszonylag kis szériában gyártották célujjas vontatóként, a Hotspur pedig csak prototípus maradt, engedve a Defiant of the Boulton-Paul cégnek.

1937 karácsonyán az első négy hurrikánt a nortolti székhelyű 111. vadászrepülőszázad fogadta. Jövő év februárjában már 16 autója volt.

Két tucat vadászgép kiadása után a cég 1938 márciusában számos változtatást hajtott végre a tervezésen. A farok kerék rögzítve; most már nem volt visszahúzva a törzsbe felszállás után. A gép pörgési tulajdonságait javították egy kis gerincgerinc kialakításával a farok alatt, melynek mélyedésében, mint egy burkolatban, most egy farokkerék volt. A kormányt lefelé hosszabbították, hogy lezárják a keletkező párkányt. Ilyen gépek kerültek a 3. századba Kenleyben és az 56. századba North Weldben. 1938 közepére a kingstoni üzem mintegy 80 hurrikánt állított elő, közülük körülbelül 50 már harci egységbe került. Folytatva a vadászgép továbbfejlesztését, a cég a Rolls-Royce szakemberei által tervezett új ejektoros (jet) kipufogócsöveket, majd egy Hamilton kétállású fém propellert tesztelt. Az új fúvókák körülbelül 3 km / h-val növelték a sebességet, és azonnal bevezették a sorozatos gépeken. 1938 júniusában az első, általuk felszerelt hurrikán 508 km/h-t mutatott az AAEE tesztjei során. A "Hamilton" légcsavar (amelyet a "De Havilland" cég licence alapján gyártott) háromlapátos volt, hidraulikus dőlésszög-szabályozással, és két működési pozícióval rendelkezett: felszállás és sebesség. Sokkal nehezebb volt (kb. 135 kg), mint az a Watts 2,38-as csavar, amivel korábban a Hurricanes felszerelték (kétlapátú, fix állású facsavar volt). De az emelkedés sebessége drámaian javult. Az új csavarokat 1939 januárjától kezdték beszerelni.

A Hurricane harci túlélhetőségének növelése érdekében a társaság kísérletezni kezdett a páncélvédelemmel. Először egy védő válaszfalat terveztek a pilótafülke elé. Gyártását 1939 elején vezették be. Február 6-án hajtotta végre első repülését egy repülőgép, melynek védőüvegébe páncélozott üveget építettek. A teljes készletet, beleértve a páncélozott hátt is, először áprilisban szerelték fel. 1939 szeptemberére minden repülőgépet elkezdtek ilyen páncélvédelemmel felszerelni. 1939 tavaszán és nyarán sok más új terméket teszteltek a Hurricane-en, amelyek közül néhány nagy hatással volt a sorozatra. Légcsavarokat teszteltek - "De Havilland" és "Rotol" automatákat (utóbbi magnéziumötvözet lapátokkal), résszárnyakat, új TK.1133 rádióállomást (a TK.9 helyett). A cég rendelkezésére hagyott repülőgépekre a Merlin III-as hajtóműveket szerelték fel (amelyek a II-es típustól egységes tengelyujjban különböztek, ami lehetővé tette a különböző légcsavarok felszerelését). "Merlin" VIII (kísérleti motor, amely 100-as oktánszámú benzinnel működött, és desztillált vízzel hűtötték, nem glikollal) és "Merlin" XII (szintén 100-as oktánszámú benzinnel, de régi hűtőrendszerrel).

A vadászgépek lehetséges afrikai és közel-keleti működése miatt aggódva, valamint figyelembe véve Törökország és Irán érdeklődését is, a cég 1939 februárjában megkezdte a motor trópusi változatának tervezését. Hawkernek volt tapasztalata ebben a tekintetben: a Hart sorozat számos repülőgépét trópusi változatban gyártották. A karburátor légbeömlőjébe homokszűrőt rendeltek a Vokestól. Főtervezője, S. Voaks azt javasolta, hogy helyezzenek el egy nagy "Multi-V" szűrőt a vadászgépek orra alá, és fedjék le a motorháztető speciálisan profilált alsó részével. F. Lucas 1939. május 17-én szállt fel az első kísérleti "trópusi" hurrikánra. Később ezt az autót működési tesztelésre küldték Kartúmba (Szudán).

Még 1935-ben a Camm egy teljesen fémből készült szárny tervezésébe kezdett működő duralumínium burkolattal. A Hurricane, a Henley és a Hotspare esetében is így kellett volna lennie. Az első ilyen repülőgépek kísérleti sorozatát a kísérleti Henley-n tesztelték 1937. augusztus 20-án. A hurrikánon először jóval később, 1939. április 28-án tesztelték őket a levegőben. 1939 nyaráig nem több mint egy tucat készlet fémszárnyak kézi munkával készültek, de aztán a megfelelő felszerelést előkészítve egyre nagyobb számban kezdték el gyártani. Az első megerősített szárnyú hurrikánok a második világháború kezdetén léptek be a légierőbe.

Az első sorozat vadászgépeit fokozatosan újabbakra cserélték, vagy új propellerek, kipufogócsövek és egyéb dolgok beépítésével korszerűsítették. Az 1940-es új évre szinte már nem volt Watts légcsavaros repülőgép az egységekben.

A háború ösztönözte a tömeggyártást és a vadászgép fokozatos fejlesztésének folyamatát. 1939. október 6-án a "Hawker" leszállította az utolsó repülőgépet az első 600 Hurricanes rendelésből. Ezenkívül a Légügyi Minisztérium 1938 novemberében további 900 repülőgépet rendelt, ebből 300-at a Hawkertől és 600-at a Gloucestertől. A brokworthi gloucesteri repülőgépgyár 1939 októberében állította elő az első hurrikánt. Október 20-án egy gyári teszter a levegőbe emelte. 1939 utolsó negyedévében havonta átlagosan 64 repülőgépet szereltek össze, 1940 márciusában - 236-ot! Ezt a szintet később 1943 közepéig tartotta, ehhez jelentős mértékben hozzájárult az új langleyi Hawker vállalat. Az első Hurricane 1939. október 27-én gördült ki műhelyeiből. Kingstonban a második rendű 81. repülőgépről fémszárnyakra váltottak. Egy ideig párhuzamosan készült a régi és az új szárny, és 1940 márciusától mindhárom gyárban csak fém szárnnyal készültek vadászgépek. Az ilyen szárnyakat feleslegben gyártották, és lecserélték a régieket a Hurricanes korai sorozatának felújítása során. 1940 elejétől De Haviland vagy Rotol automata légcsavarokat kezdtek felszerelni a vadászgépekre, ami javította az emelkedés sebességét. Néhány további apró változtatás is történt. A rádióantenna árboca most kezdett elvékonyodni felfelé, és maga az antenna kapott egy második sugarat, amely az állványról lefelé érkezett. Most már minden jármű páncélvédelemmel volt felszerelve.

Második generáció

Az "Angliai csata" befejezése lehetővé tette, hogy ismét felhívják a figyelmet a "Hurrikán" hiányosságaira. Mint korábban, lehetetlennek tűnt megtagadni ennek a gépnek a sorozatgyártását, de lehetőség volt erőforrásokat allokálni a modernizálására. Két fő irányba indult el - a motor telepítésének javítása és a fegyverek megerősítése.

Még 1939-ben a Hawker elkezdett dolgozni azon, hogy alternatív hajtóműveket találjon vadászgépéhez. Igaz, akkor nem annyira a repülési adatok javítására gondoltak, hanem a brit repülőgép-motoripar sebezhetőségére. Túl sok típusú gépet szereltek fel Merlin motorral. A Rolls-Royce gyárait érő erős csapás vadászgépek és részben bombázók nélkül hagyhatja a Királyi Légierőt. Sidney Camm alkalmazottai befejezték a 24 hengeres H alakú tőr és a 14 hengeres csillag alakú Hercules felszerelését. , majd a legújabb Rolls-Royce motor - a Griffon (akkor még nem volt neve). De a fő út továbbra is a Merlin III motor cseréje ugyanazon bevált motor továbbfejlesztett modelljeivel maradt. A legígéretesebbnek tűnt a "Merlin" XX egy kétfokozatú feltöltővel, ami aztán 1185 LE-t fejlesztett csaknem azonos méretekkel és enyhe tömegnövekedéssel, jelentős sebességnövekedést ígért, főleg közepes és nagy magasságban.Ez a kombináció lehetővé tette az adatok kismértékű növelését a vadászgép termelési sebességének csökkentése nélkül.

A "Merlin" XX először 1940. június 11-én repült a "Hurrikánon". Repülés közben 565 km / h sebességet lehetett elérni. A sorozatautók akkoriban legfeljebb 515-530 km / h-t adtak. Egy sor fejlesztés után (cserélték a hűtőt, megnövelték a visszapillantó tükröt és hozzáadták a felszerelés egy részét) a tömeg kissé nőtt, és a maximális sebesség 560 km / h-ra csökkent. Az új, "Hurricane" II névre keresztelt módosítás nagyon gyorsan gyártásba került: már 1940 szeptemberének elején a Langley-szerelősorról legördülő összes vadászgépet a "Merlin" XX. Két hónappal a régi motorkészletek elfogyása után más gyárak átálltak a II. módosítás gyártására.

Szeptember 4-én a RAF átvette az első Hurricanes II. Megkapták a 111. századot. A járműveket hivatalosan HA series 1-nek hívták, és nyolc géppuskával voltak felfegyverkezve. Ez azonban átmeneti jelenség volt a Browning-géppuskák hiánya miatt. Még 1940 elején létrehoztak egy projektet a Hurricane tizenkét géppuskával való felszerelésére. További két pár került a konzolokba, sokkal közelebb a szárny végeihez.

A 2. sorozat azonban megtartotta a régi fegyvereket. De a törzset megerősítették, hogy a jövőben egy új, megerősített szárnnyal lehessen dokkolni. A késői 2-es sorozatú gépeken a törzset is meghosszabbították valamelyest, így kis hely keletkezett a pilótafülke előtt. A 2-es sorozat valójában a II B átmeneti változata volt, amelyet 1940 novemberében Langley-ben kezdtek gyártani. 12 géppuskával volt felfegyverkezve, és zárakkal és üzemanyag-vezetékekkel volt ellátva a külső tartályok használatához. Az ilyen 166 literes tartályokat először repülőgépek nagy távolságokra történő desztillálására találták fel. Először 1940 májusában tesztelték őket repülés közben, majd megerősítették a konstrukciót, hogy harckocsikkal is tudjon manőverezni a harcban, majd később ledobhatóvá tették őket.

Jelentősen később a bombafelfüggesztés jelent meg az IIB-n. Ahogy a RAF telítődött a Spitfire-ekkel, a Hurricanes kezdett visszaszorulni a másodlagos hadműveleti színterekbe és a szoros támogató repülőgépek szerepébe. A földi célpontok elleni hatékony fellépéshez másfajta fegyverekre volt szükség, elsősorban bombákra. 1941 áprilisában az I. hurrikánt Boscombe Down-ban tesztelték, szárnyai alatt két 113 kg-os bomba lógott. A légi minisztérium jóváhagyta ezt a kísérletet, hogy a Hurricane-t vadászbombázóvá alakítsák. A Camm tervezői hasonló felfüggesztést terveztek az IIB módosításhoz. A bombatartó gerendáinak és a szárnyban lévő zárak kábelezésének elrejtéséhez négy géppuskát kellett eltávolítani - két szélsőt minden szárnyból. A repülőgépet 1941 májusában sikeresen tesztelték. Ezt követően a gépek egy részét valóban átalakították ilyen módon, de a későbbiek többsége a felfüggesztés továbbfejlesztett változatát kapta - megtartva mind a 12 géppuskát.

1941 februárja óta a IIB típusú repülőgépeket trópusi változatban is gyártották további légszűrőkkel. Ezzel a módosítással az Austin Motors vállalat másik üzeme Longbridge-ben megkezdte a termelést.

A "Hurricane" fejlesztésének következő lépése a repülőgép ágyúkkal való felfegyverzése volt. A munka ezen a területen a háború előtt kezdődött. Amikor 1938 végén a brit hadsereg engedélyt akart vásárolni egy 20 mm-es légfegyverre, a svájci Oerlikon és a francia Hispano tesztelése mellett döntöttek. A levegőben való lövöldözéshez a légiügyi minisztérium egy hurrikánt rendelt Hawkertől két Oerlikon ágyúval – mindkét szárnyban egy-egy. Ezt a gépet 1939. május 24-én emelték a levegőbe. Egy korai sorozatú, Merlin II-es motorral és kétlapátos légcsavarral rendelkező vadászgépet ágyúfegyverzetre alakítottak át. Minden géppuskát eltávolítottak; megerősítette a puska irányzékának rögzítését. 2803 kg-os felszállási tömeggel a maximális sebesség körülbelül 485 km / h volt. A gyári tesztelés után a repülőgépet átszállították az AAEE Martlesham Heath-i központjába. Ez az autó csak egy repülő állványnak számított – az akkori vélemény szerint a Hurricane túl könnyű volt ahhoz, hogy ágyúfegyvereket szállítson.

Az „Angliáért folytatott csata” napjaiban ezekre a kísérletekre emlékeztek. Most úgy döntöttek, hogy egyszerre négy fegyvert raknak a Hurricanesre. A projektet 1940 májusában készítették el. Ez ismét egy kísérleti változat volt, amelynek célja annak tesztelése, hogy a vadászgép ellenáll-e négy löveg visszarúgásának. A cég használhatta az egyik Hurricane I vadászrepülőgépet, amely Langley-be érkezett javításra – a konzoljai megrongálódtak. A repülőgéphez új szárnyakat készítettek, amelyekbe régi dobtárral ellátott fegyvereket rejtettek el. 1940. június 7-én Dick Reynell lehúzta ezt az autót a Langley-i kifutóról. A gép súlya 3376 kg, sebessége 467 km/h-ra csökkent; de meg kell jegyezni, hogy ez már egy ütött-kopott vadászgép volt, kopott motorral. Tucatnyi Langley-i repülést követett a földre és a levegőbe való lövöldözés a Boscombe Down gyakorlótéren, és már augusztus 19-én a 151. harci osztag átvette az autót katonai próbákra. Sajnos a "Hurricane" ágyú légi csatákban való részvételére vonatkozó okirati bizonyítékok nem maradtak fenn.

A sikeren felbuzdulva novemberben a Hawker engedélyt kapott 30 szett sérült szárny felszedésére a javítóbázisokról. A cég műhelyeiben kézi munkával ágyúfegyverzetté alakították át, és a javításból kikerülő vadászgépekre szerelték fel. Közülük az első december 5-én szállt fel. Különböző gyárak és különböző sorozatok tarka autói voltak ezek. Mindannyian tártápágyúkat, Rotol KX.5/5 légcsavarokat és fémbevonatú csűrőket kaptak. A súlycsökkentés érdekében csökkentették az üzemanyag-ellátást. Az első három repülőgépen körülbelül 470 km / h maximális sebességet regisztráltak. De végül a javított autókhoz szükségesnél többet készítettek a szárnyakból. Elkezdték felhelyezni az új "Hurricane" II. Az első ilyen vadászgép, amelyet a Seth-Smith 6 pilóta repült (1941. február), és az IIC ágyúmódosítás prototípusának kezdték tekinteni. A beépítéshez hasonlóan nem dobos, hanem szalagos előtolású fegyverekkel szerelték fel. Februárban három félig kézműves IIC Hurricane érkezett Boscombe Downba tesztelésre. Körülbelül 3680 kg-os tömegükkel a sebességet megfelelő szinten tartották - körülbelül 540 km/h-t (a Merlin XX motor nagyobb teljesítménye miatt). Trópusi szűrővel (3755kg tömegű) ) sem esett 515 km/h alá.A sorozatban a maximális sebesség utólag 4%-on belül ingadozott a szerelőcsapatok képzettségi szintjétől függően.Javítás után a sebesség általában esett, bár volt, hogy még növekedett is.

1941 májusa óta Langley-ben megkezdődött az IIC-módosítás valódi tömeggyártása. A következő hónapban új járművek kezdtek érkezni a harci egységekhez. Az első néhány hónapban az előtolási mechanizmusok hiánya miatt felváltva szerelték össze a repülőgépeket tár-, majd hevederes lövegekkel, majd csak szalagos adagolással. Ugyanakkor kiderült, hogy a második séma nemcsak több lőszert biztosít, hanem kevésbé hajlamos a magasságban történő fagyásra is.

Bár hivatalosan továbbra is napi harcosnak számított az autó, a gyakorlatban ebben a minőségben keveset használták – a később megjelent Messerschmittekkel és Focke-Wulfokkal túl nagy volt a különbség a sebességben és az emelkedési sebességben. De a "Hurricane" sok más "szakmát" is elsajátított - éjszakai vadászgépet, nappali és éjszakai vadászbombázó és támadó repülőgépet, közeli felderítő és mentőrepülőgépet. Ez a repülőgépek tömeggyártásának folytatásához vezetett, még az ellenséges vadászrepülőgépek folyamatos fejlesztése mellett is.

Éjszakai vadászgépként a Hurricanest 1940-41 telétől kezdték használni, amikor a Luftwaffe átállt a sötétség leple alatti hadműveletekre. Az éjszakai lámpák részében összeszerelt autók csak kis pajzsokban különböztek, amelyek a pilóta kipufogócsövét takarták - tükröződés ellen, és fekete színben. Éjszaka az összes változatból "kettő" repült - A, B, C. A "Hurricanes" egyenként és párban dolgozott speciális keresőrepülőgépekkel - repülő reflektorokkal. Ezek a "Boston" ("Havok") közepes bombázók voltak fegyverek nélkül, de radarral a kereséshez és keresőlámpával a cél megvilágítására. "Havok" egy ellenséges repülőgépet keresett, és "Hurrikánt" célzott rá. A Hurricanest saját radarokkal felszerelt, fejlettebb vadászgépek kényszerítették ki az éjszakai légvédelmi egységekből.

A védekező éjszakai vadász-elfogók mellett a "Hurricanes" - "behatolók" - vadászblokkolókat alkalmazták, akik a hazatérő bombázók elleni éjszakai támadásokra specializálódtak. Éppen a repülőtereken lesben álltak a "bombázókra", és ágyútűzzel és kisbombákkal vertek a levegőben és a földön egyaránt. A "behatolók" kívülről ugyanúgy néztek ki, mint az éjszakai harcosok, de általában bombatartókkal rendelkeztek. A távolsági repülések során további tankokat akasztottak rájuk. Több esetben a „behatolók” nagyobb gépek „kalauzai” voltak. Célpontokat kerestek, és világító bombákkal jelölték meg őket.

A Hurricane IIC mint támadórepülő értéke megnőtt, miután rakétákkal felszerelték. Ő lett az első brit együléses vadászgép, aki ilyen fegyvert kapott. A repülőgép nyolc IR rakétát szállított. Elsősorban kis hajók megsemmisítésére szolgáltak. 1941 októberében kapták meg a parancsot a Hurricane rakétákkal való felszerelésére. Az első három kísérleti „kettes” szárnyonként három rakétához kapott sugarakat. Az infravörös rakéta nagyon primitív volt – csak egy szilárd tüzelőanyaggal töltött cső. Az ellenőrző belsejében egy hosszanti csatorna volt, és elölről (a robbanófejből) gyújtották meg. A faroknak három háromszög alakú gerince volt. Az első rakétafelfüggesztésű "Hurricane" IIA-t K. Warren 1942. február 23-án emelte a levegőbe. Másnap ez a gép lőni kezdett Boscombe Down-ra. Bár a pontosság a rossz ballisztikai jellemzők miatt alacsonynak bizonyult, a rakétafegyverek egyszerűsége és olcsósága vezetett tömeggyártásukhoz és használatukhoz. A finomhangolás során a robbanófej tömegét 18 kg-ról 27 kg-ra növelték, a vadászgép rakétáinak számát pedig nyolcra. Négy stabilizátor volt, és téglalap alakúak voltak. A rakétáknak három változatát gyártották: páncéltörő, erős robbanásveszélyes és gyakorló rakétákat. Erőteljes robbanóanyag 300-400 m távolságból lőtt, páncéltörő 200 m-ről.

De egy másik típusú rakétarendszer, amelyet a Hurricane-on teszteltek, prototípusokban maradt. Ez az egyik első levegő-levegő lövedék. Igaz, nem a Hurricane-hoz szánták, hanem csak tesztelték rajta. Ezek a rakéták el akarták riasztani a német vadászgépeket, akik felülről kis bombákkal öntötték el a bombázókat. A rakétát, mint egy habarcsot, egy csőből lőtték ki, amely ferdén állt a pilótafülke mögött. A nagy, 113 vagy 227 kg-os bombák helyett a kisméretű 5BC bombákhoz való konténereket lehetett akasztani egy vadászgép szárnyai alá. Ennek a konténernek a fészkébe általában töredezett vagy gyakorlóbombákat helyeztek el. A britek légvédelmi bombákat is teszteltek. A hurrikán ebből a 113 kg-os bombából kettőt szállított. A biztosíték fotoelektromos típusú volt, és a célrepülőgép árnyéka váltotta ki. A hagyományos típusú bombák használatakor a hurrikánok párban, gyakrabban négyesével repültek. Egy merülésből bombáztak, 1500-3000 m magasságból ejtve. A bombákkal a hatássugár körülbelül 240 km volt. A bombatartókra bombák helyett 5С1-es füstberendezéseket rögzítettek, a törzs mindkét oldalán egy-egy. "Hurrikánok" - a füstfüggönyöket számos műveletben használták Európában 1943-1944 között.

Külön beszélgetés lesz a különféle célú cserkészekről – később. Itt csak a "Hurricanes" meteorológiai felderítő egységekben történő alkalmazását érdemes megemlíteni. 1945-ig lefegyverzett vadászrepülőket használtak ott, amelyek naponta kétszer hangosították meg a légkört a világ különböző részein. Néha ezeket a repülőgépeket IIMe1-nek nevezték. A "Hurricane" IIC lett a legmasszívabb módosítás. Hawker, Gloucester és Austin összesen 4711 ilyen típusú repülőgépet épített. Ezenkívül a nagyjavítások során a vadászgépeket IIC szabványra alakították át; számuk ismeretlen. Az IIC típusú járműveket aktívan használták különféle hadműveleti színtereken, így hazánkban is. Már 1941. október-decemberben 57 osztag repült a metropolisz "ketteseiben", és további 25 más színházakban. Ebben az esetben csak magának a brit légierőnek a részeit vették figyelembe. A külföldön lévő autók kétharmada trópusi szűrővel volt felszerelve. Különböző részeken vagy csak IIC-ket, vagy ágyús és géppuskás vadászgépeket használtak. Az IIC Hurricanes az IIC és IV támadógépekkel párhuzamosan épült. Ez volt az IIC, amely a "Last of the Mani" - "Last of Many" nevet kapta, és ez lett az utolsó, 12875. "Hurricane" az Egyesült Királyságban. Ez 1944 augusztusában történt. A sorozatgyártás során a Hurricane IIC keveset változott. A későbbi sorozatokban a fegyverkocsikat kissé javították (külsőleg ez a mozgásban is megmutatkozott csillapító rugók). Megpróbáltak javítani a visszatekintésen, ami a pilóták méltányos kritikája volt. Még 1940 októberében, az 1. módosításnál teszteltek egy pilótafülke-előtetőt, amelyen átlátszó panelek oldalbélyegei voltak, a felderítő repülőgép Spitfires modelljén. Később egy ilyen lámpást szereltek fel egy tapasztalt Hurricane II-re, két tükröt hozzáadva az oldalakhoz. A kép erősen torz volt. Több változtatás is történt a bélyegzések formáján, de ez nem segített. A metropolisz számos századában egy nagy autótükröt helyeztek el a napellenző fölé. Ezzel a javítási kísérlettel a felülvizsgálat véget ért.

Meg kell említeni számos érdekes kísérletet is, amelyeket a Hurricanes II-vel végeztek. 1941 elején az egyik gépet rakétaerősítőkkel tesztelték annak érdekében, hogy megoldják a kis területekről történő felszállás problémáját újratöltő súllyal. Ugyanebben az évben egy repülőgépet teszteltek egy légcsavarral, amely merülés közben aerodinamikai fékként működött. A Hurricane I-t tesztelő F. Hillsandson cég ugyanazt a problémát más módon oldotta meg – egy kétfedelű repülőgépet készítettek, a felső szárnyban pedig egy további gáztartály kapott helyet (PH.40 projekt). Amikor már nem volt rá szükség, kidobták. A készüléket 1941-ben tesztelték, de nem vették fel a sorozatba. A Flight Refueling cég egy bombázó mögé vontatva próbálta növelni a kísérő vadászgépek hatótávját. A Hurricane-t nejlonkábel húzta, a szárnyak záraiba kapaszkodva. Ily módon Máltára akartak repülőgépeket szállítani, de a hagyományosabb séma győzött. A Hawker és a Short Brothers között volt egy közös projekt is, amely egy vadászgép elhelyezését irányozta elő a bombázó törzsének tetején.

1939 óta a Rolls-Royce és a Vickers 40 mm-es kaliberű gyorstüzelő páncéltörő ágyúkat fejleszt. Ezzel egyidejűleg repülőgépeken is előirányozták a használatát. A repülési lehetőségeket 1940 májusa óta készítik elő. Egy évvel később, 1941 májusában a légiközlekedési minisztérium tájékoztatta a Hawker céget, hogy két Vickers 5-ös fegyvert tud biztosítani, május 30-án a kingstoni műhely egy soros vadászrepülőgép átalakításával foglalkozott. . A szárnyak alatti konténerekbe két ágyút akasztottak, és az ottani üzletekben lőszert (15 lövedék) is tároltak. A tizenkét géppuskából csak kettő maradt - lövöldözésre; hagyományos és nyomjelző patronok keverékével töltötték meg. A repülőgép tömege mindössze 3390 kg-mal volt kevesebb, mint négy Hispano felszerelésekor. A kísérleti járműről minden páncélt is eltávolítottak. 1941. szeptember 18. Seth-Smith végrehajtotta az első repülést a páncéltörő hurrikánon.

December 8-án egy papír érkezett a minisztériumtól azzal a javaslattal, hogy a konstrukciót egy másik Rolls-Royce BP szalagos adagolású fegyverhez igazítsák. Furcsa módon itt kevesebb volt a lőszer - csak 12 kagyló. A teszteken átesett mindkét opció gyártásba került, de hamarosan az összes 110-es számú páncéltörő járművet Vickers 5 ágyúkkal kezdték szerelni.A gyártott Hurricanes nagy része külföldre, főleg a Közel-Keletre került, és felszerelték. trópusi szűrőkkel. Az első sorozat ugyanolyan páncélvédelemmel rendelkezett, mint a Hurricane 11C vadászgép, de egyes részein teljesen vagy részben eltávolították a repülési teljesítmény javítása érdekében.

Először 1942 nyarán használtak szoftvert a Bir-Hakeim melletti csatákban. A fegyverek alacsony magasságból hatékonyan találták el a német és olasz harckocsikat és páncélozott járműveket. A páncélzat hiánya vagy elégtelensége miatt azonban a 110-es nagyon sebezhetőnek bizonyult mind a földről, mind az ellenséges vadászgépektől. Ezért 1942 júliusa óta a páncélzatot megnövelték, ami 3935 kg-ra emelte a felszálló tömeget, és az alsó szárny gondolák nagy ellenállásával együtt súlyosan rontotta a repülőgép sebességét és manőverezhetőségét. Az IIC Hurricanes rendszerint erős vadásztakaróval repült.

Európában csak egy század repült az IIC-vel, a 184. Angliában. Rolls-Royce BP fegyveres repülőgépekkel volt felfegyverkezve. Főleg járművek - autók, vonatok, kishajók - vadászatával foglalkozott.

A szoros támogató repülőgépek sorának folytatása volt a NOT módosítás. Az észak-afrikai színház speciális gépeként való fejlesztése 1941 júniusában kezdődött. Törzséhez mind a szabványos B vagy C típusú szárnyak, mind az új, megerősített, elsősorban a külső felfüggesztésre orientált szárny dokkolható volt. A rakomány lehet bomba vagy rakéta, és 1942 márciusától az IIC-hez hasonlóan 40 mm-es fegyverekkel ellátott konténerek is szerepeltek. Elöl megerősítették a páncélvédelmet. A trópusokon végzett munka figyelembevételével a radiátor területét megnövelték, és alulról páncélzattal borították.

A kísérleti Hurricane IIE 1943. március 23-án emelkedett a levegőbe egy alacsony magasságú Merlin 27-es hajtóművel, amelyet később a nem későbbi Merlin 32 váltott fel négylapátos légcsavarral. A sorozatot azonban 24-es vagy 27-es típusú motorokkal (legtöbbször) és régi háromlapátos légcsavarokkal egészítették ki. A Model II sorozatgyártása 1943 áprilisában kezdődött Kingstonban. A 290 repülőgép gyártása után a nagyszámú változtatás miatt a gépet Hurricane IV névre keresztelték (a III. módosítás amerikai gyártású Merlin 28 motorral csak papíron maradt) . Minden „négyesnek” volt trópusi szűrője.

1943 júniusa óta a „négyeseket” Európában, július óta Tunéziában használják. Európában főleg gőzmozdonyokra, Afrikában páncélozott járművekre vadásztak. Gyakrabban repültek rakétákkal, ritkábban fegyverrel. A rakéták egyik szárnya alá, a másik szárny alatti ágyúba vételére tett kísérletek kudarcot vallottak - a visszarúgás aszimmetriája nem tette lehetővé a cél eltalálását, és a rakéták rándulástól estek le a vezetőkről. De gyakran használták a "tank plusz négy rakéta" opciót. Összesen 11 század használta a IV. hurrikánt. A háború végén a Quartet nehéz Long Tom rakétákat tesztelt 227 kg-os robbanófejjel, a Hurricane szárnya alatt egy rakétát szállított. Harcban nem használták őket. Az utolsó Hurricanes IV-eket 1944 júliusában gyártották. A gyártás végére minden harmadik IIC-re egy IV-es típusú repülőgépet szereltek össze. Ebből a módosításból összesen 524 gépet gyártottak.

Az utolsó támadó repülőgép az V. módosítás volt. Ez a „négyes” modernizálása volt Merlin 32-es motorral és négylapátú légcsavarral. A talaj közelében ez a motor 1700 LE-t adott. 1620 LE helyett Merlinnek 27 van, de a nagy hőstressz miatt hajlamos volt a túlmelegedésre. Ennek eredményeként két kísérleti repülőgépet alakítottak át szabványos Hurricanes IV-re. Az „ötösön” a „Hurrikán” evolúciója véget ért.

cserkészek

A Hurricane soha nem volt olyan gyakori a felderítő egységekben, mint a Spitfire. Ez érthető – túl nagy a különbség a repülési adatok között. Hozzájárult azonban a légi felderítéshez, különösen az észak-afrikai és burmai harcok során.

1940 decemberében a 208 Squadron az egyik Hurricanes I-t taktikai felderítő repülőgéppé alakította át, perspektivikus kamerát szerelve a szárny gyökerébe. 1941 júniusában a 2. fotófelderítő egység Heliopolisban (Egyiptom) három járművel rendelkezett a nagy hatótávolságú, nagy magasságú fotófelderítő változatban. Az első közülük májusban készült el: a Hurricane I átdolgozása volt az IIA sorozat I szabványára, de fegyverek nélkül és három kamerával a hátulján. Az ilyen repülőgépek az RK.11 jelölést kapták. Néha több mint 10 000 méter magasról is forgattak, ezt követően további hat vadászgépet alakítottak át így. Legalább az egyiknek további 882 literes szárnyas tankja volt az egykori fegyverterekben. 1942 augusztusában ezeket a gépeket Spitfires váltotta fel.

Az Észak-Afrikában is elterjedtebb Task II-esek fegyverzete hiányos vagy egyáltalán nem volt, de két ígéretes kamerát vittek a törzsben. A vadászegységek által használt RK.11 a 208. század repülőgépeinek felelt meg. Megtartottak minden fegyvert (A, B vagy C típusú), de kaptak egy P.24 kamerát a jobb szárny tövébe.

Összesen körülbelül 200 hurrikánt alakítottak át a felderítők különböző változataivá (nem számítva a Szovjetunióban történt változásokat).

A 2. fotófelderítő egység „Hurrikánjai” 1942 június-júliusában Líbiában tevékenykedtek és jelentős veszteségeket szenvedtek el, az 5. (később a 3.) egység Burmában dolgozott. 1942 októberétől a Spitfire-ek megérkeztek oda, és a hurrikánokat fokozatosan leírták. De a Task II-n 1943-1944-ben a 2. és 6. indiai osztag repült; Burmában is működtek.

Az utolsó felderítő hurrikánokat 1944 májusában használták Normandia partjainak felmérésére, de az O-Day-ra már kiszorították őket a modernebb járművek. A Közel-Keleten az egykori fényképészeti felderítő tiszteket kezdték használni a rögzített filmek sürgős szállítására az előretolt helyszínekről a mélyre. Az ilyen „futárok” legalább 1944 őszéig repkedtek a Földközi-tengeren.

"Tengeri hurrikán"

A második világháború elejére a brit haditengerészeti repülés legjobb vadászgépe (RAA Fleet Air Arm) a Sea Gladiator kétfedelű repülőgép volt, amelynek sebessége nem haladja meg a 400 km/h-t, amely a modern német vadászgépekkel szemben teljesen tarthatatlannak bizonyult. A bombázó alapján létrehozott Fulmar nagy hatótávolságú felderítő vadászgép nem teljesített sokkal jobban a légi csatákban. De a haditengerészeti repülés igényeit a háború elején utoljára elégítették ki. Minden erőforrást felszívott a légierő, először Franciaországban működött, majd bevonták a grandiózus „Angliáért folytatott csatába”. Az Egyesült Államok tengerészei számára Grumman Wildcat hordozó alapú vadászgépeket rendeltek, amelyek az Egyesült Királyságban a Martlet nevet kapták. De ezek a gépek csak 1940 végén kezdtek megérkezni.

Az „Angliáért vívott csata” győztes befejezése után némileg megnőttek a brit repülési ipar lehetőségei. Egy új hazai haditengerészeti vadászgép kifejlesztésére azonban nem lehetett számítani. Lord Beaverbrook, a repülőgépipar minisztere vaskézzel folytatta a repülőgéptípusok számának csökkentését, ily módon próbálva növelni a tömegtermelést. Úgy döntöttek, hogy az egyik szárazföldi vadászrepülőgépet hajókon való működésre adaptálják. A légierő beleegyezett, hogy a Hurricanes megrendeléseinek egy részét – mintegy 300 járművet – átadja a flottának.

A tengerészek beleegyeztek abba, hogy nem a jó életből veszik el őket. A híres tengerészeti tesztpilóta, E. Browne a következőképpen értékelte a hurrikánt: "Rövid repülési hatótávolság, úszás, mint egy tengeralattjáró, félelmetes leállási jellemzők, nagyon közepes látási viszonyok a fedélzetre való leszálláshoz és futómű, amely beakadhat a fékkábelekbe." Egy jó csokor hordozó alapú harcosjelöltnek? Nem kínáltak mást...

Az a tény, hogy a hurrikán felszállhat a fedélzetről, és még le is szállhat rá, határozottan ismert volt. A norvég hadjárat során a 46. század gépei felszálltak a Gloriesból, és végül visszatértek oda.

1940 októberében a Hawker cég azt a feladatot kapta, hogy mérlegelje a hurrikán megmentésének lehetőségét. Végül is katapultról indulva a túlterhelések nagyon magasak, és a szerkezet terhelése eltér attól, amelyre a szárazföldi vadászgépet számították. A cég megoldotta a problémát, és bejelentette, hogy készen áll egy prototípus elkészítésére öt héten belül. 1941. január 19-én az Admiralitás 20 módosító készletet rendelt, másnap pedig további 30-at.

Ezzel egy időben a cég az egyik lelőtt és javításra állított Hurricane-t teljes értékű hordozó alapú vadászrepülővé alakította át, amelyen volt egy leszállóhorog is. Ezt a gépet 1941 márciusában kezdték tesztelni Farnborough-ban. Így párhuzamosan két lehetőséget dolgoztak ki a Hurricane esetleges hajókon történő felhasználására. Az első az úgynevezett "catafighter", egy katapult vadászgép, amely minden katapulttal rendelkező hajóról felszáll. Csak akkor tud leszállni a szárazföldre, ha az közel van. Ha az autó távolról „eldobhatóvá” válik, a pilótának el kell hagynia, miután kifogyott az üzemanyag. Úgy gondolták, hogy egy ellenséges bombázó vagy felderítés megsemmisítése után az ötlet megtérül. A második módszer a hagyományos repülőgép-hordozókra támaszkodás.

A "Catafighters" hivatalos neve "Sea Hurricane" IA, a szlengben pedig "Hurricane" becenevet kaptak (a "Hurricane" és a "Catapult" szavakból). Szállításukra olcsó porkatapultokat szereltek fel 35 különböző, a CAM kategóriába sorolt ​​kereskedelmi hajóra. Mindegyik egy repülőgépet szállított. Eleinte haditengerészeti pilóták vezették őket, majd augusztus óta a légierő pilótáit vették át. A flotta a SAM-osztályú hajókon kívül négy korábbi banánszállítót alakított át RS8 típusú repülőgép-hordozóvá. Volt egy katapultjuk is, de két vadászgépük volt, és a CAM-mel ellentétben nem közönséges rakományt vettek fel, és a haditengerészeti zászló alatt repültek.

Az első CAM-osztályú hajót, a Michael H-t még azelőtt elsüllyesztették, hogy Hurricane-ját elindíthatták volna.

Az első sikeres kilövést M. Birell hadnagy hajtotta végre, de nem sikerült lelőnie az ellenséges repülőgépet. Alig három hónappal később, 1941. augusztus 3-án Everett hadnagy a Maplinből megsemmisített egy nagy hatótávolságú, négymotoros Focke-Wulf P \ V200C felderítőt. A győzelemért Everett megkapta a Rendet.

Ezt követően minden kötelékbe egy-két SAM típusú hajó került. Elmentek a mi északi kikötőinkbe, Murmanszkba és Arhangelszkbe is. 1941 ősze óta további tankokat kezdtek felakasztani a Sea Hurricanesre, ami megnövelte a konvoj feletti járőrözési időt és lehetővé tette a szárazföld elérését. Igaz, növelni kellett a katapultok töltését, és a vadászgép manőverezőképessége némileg romlott. A kilökési műveletek valamivel több mint két évig folytatódtak. A kellően nagy számú kísérő repülőgép-hordozó megjelenése után leállították őket.

Nem szabad azt feltételezni, hogy a "kataharcosok" pilótái egyfajta kamikazék voltak. A feladat elvégzése után a pilóta köteles ejtőernyővel kiugrani a konvoj bármely hajójáról. A legjobb megoldás az anyahajóra való visszatérés volt, amelyen egy speciálisan kiképzett mentőcsapat volt motorcsónakkal. Ezek az emberek a csobbanás után néhány perccel kihúzták a pilótát. Ez különösen fontos volt az északi vizeken, ahol egy személy gyorsan meghalt a hipotermia következtében. A nyolc katasztrófaharc-indítás közül szinte mindegyik sikeres volt; hat német gépet lelőttek, és csak egy pilóta halt meg.

Azonban a kilökődési kilövés egyszerűsége ellenére ez az ötlet nem volt olcsó és nem biztonságos; 12 hajó veszett el repülőgépeikkel együtt. A repülőgép-hordozók alkalmazása sokkal hatékonyabbnak tűnt. A Hurricanes I. sorozat 2. fedélzeti Sea Hurricanes 1B-vé való átalakítását a General Aircraft végezte. Az első, 1941 októberében megkezdte az új technológiai 883-as század fejlesztését. A Sea Hurricane volt akkor a RAA leggyorsabb vadászgépe, ami ebben a tekintetben megelőzte az amerikai Martleget. A 883-ast még több egység követte, amelyeket ezt követően mind a nagy repülőgép-hordozókon, mind a MAS típusú hajókon helyeztek el, amelyek kereskedelmi hajók voltak, és amelyek felépítményeinek tetejére pilótafülkét helyeztek el. Nem voltak hangárok vagy liftek. Egy ilyen ersatz repülőgép-hordozó általában fél tucat Sea Hurricane-t és ugyanennyi kardhalat vett fel közvetlenül a fedélzeten.

A Sea Hurricanes repülőgép-hordozók harci alkalmazása 1942 márciusában kezdődött, amikor az Eagle a H alakulat része lett, amely a konvojt Máltára kísérte. A fedélzeten 813-as osztag volt négy Sea Hurricanes IB-vel. A Needle és más hadihajók fedezete alatt hat gyors szállítóeszköz tört be La Vallettába. A Sea Gladiators után az új monoplánokat jól értékelték a pilóták, de kifogásolták a repülési idő és a tűzerő elégtelenségét. Válaszul a Sea Hurricanes 1B-t 1942 májusában négy ágyúval és Merlin III hajtóművel felfegyverzett IC-k követték. Mindegyik a Hurricanes sorozat átalakítása volt, beleértve a használtakat is, amelyeket a légierőnek adtak át. 1942 júliusáig a brit haditengerészetnek körülbelül háromszáz tengeri hurrikánja volt. Némelyikük trópusi berendezéssel rendelkezett az afrikai tengerparti repülőterekről történő üzemeltetéshez.

1942 végén a flotta megkapta az IIC modellt, szintén négy ágyúval, de a Hurricane II 2-es sorozat alapján, Merlin XX motorral. Végsebessége 550 km/h volt, szemben az IC 474 km/h-val.

1942 augusztusában egy nagy konvoj indult Máltára, amelyet az Indomitable, Eagle és Victories repülőgép-hordozók őriztek, 70 vadászgéppel. A Sea Hurricanes három százada az első kettőre épült. A konvoj elvesztette a tengeralattjárók által elsüllyesztett Eagle-t, de elhaladt. Három napos légiharc alatt a brit vadászgépek 39 német és olasz repülőgépet lőttek le (köztük 25 Hurricane-t), 8 sajátjukat veszítettek el. Cork on the Sea Hurricane hadnagy egymaga megsemmisített három német és három olasz járművet. De 1942 ősze óta a nagy repülőgép-hordozókon a Sea Hurricanes-t fejlettebb Seafire-ekkel kezdték felváltani. Sokkal tovább szolgáltak kísérő repülőgép-hordozókon, elsősorban a MAC osztályon. A Sea Hurricanes fontos szerepet játszott a PQ-18 konvoj kísérésében 1942 szeptemberében; lelőttek 5 német repülőgépet és további 17-et megrongáltak.Egy angol pilóta és négy vadászgép meghalt. 1942 novemberében az Avenger, a Baiter és a Dasher repülőgép-hordozók (11C típusú) repülőgépei részt vettek a szövetségesek algíri partraszállásának lefedésében.

1943 végére a Sea Hurricanest a legtöbb hajón Seafires vagy American Wildcat és Hellcat vadászgépek váltották fel. A legújabb a Stryker repülőgép-hordozó volt, amelyen a Hurricanes 1944 áprilisáig tartózkodott. A parton a Sea Hurricanest Angliában (két század) és Tanganyikában (egy) haditengerészeti bázisok légvédelmi rendszerében használták; 1943-ban mind feloszlatták.

A "hurrikánok" nem britek

A "hurrikánokat" nemcsak brit gyárak, hanem belgiumi, jugoszláviai és kanadai vállalkozások is építettek. A jugoszláv kormány elsőként szerezte meg az engedélyt. Ez egy 1938-ban kötött megállapodás része volt. Ennek értelmében a Hawker 12 Hurricanes 1-et szállított, és engedélyezte a gyártásukat a belgrádi Rogozharsky és Zmay gyárakban. A megvásárolt repülőgépek közül az első 1938. december 15-én érkezett meg. Az első sorozat tipikus vadászgépe volt, fa propellerrel és vászonnal borított szárnyakkal. Ezeket Jugoszláviában akarták építeni.

A gyártás fejlesztése késett, a jugoszláv légierő további 12 gépet vásárolt Angliában. Voltak már Merlin IV-es motorjaik, változtatható dőlésszögű légcsavarjaik és fém szárnyhéjaik. Mire a németek megtámadták Jugoszláviát, a 60 megrendeltből "Zmai"-nak 20-at, "Rogozsarszkijnak" pedig 40-ből sikerült előállítania - egyetlenegyet sem. Így április 6-án 38 hurrikán állt szolgálatban a Jugoszláv Légierőnél, amelyek az 51., 33. és 34. századdal szolgáltak. Boszniában és Zágráb térségében vadász- és támadórepülőgépként tevékenykedtek április 13-ig, amikor a németek a repülőterekhez közeledve maguk a pilóták elégették az utolsó repülőgépet is. Egy hurrikánt elfogtak az olaszok, és tanulmányozás céljából elvitték a helyükre. Jugoszláviában egy hurrikánt német OV601A hajtóművé alakítottak át. Ezt a gépet 1941 eleje óta tesztelték, és a pilóták szerint felülmúlta a szabványos gépeket; további sorsa ismeretlen.

Belgium nagyjából ugyanúgy járt el, mint Jugoszlávia, és 1939 áprilisában 20 repülőgépet és engedélyt szerzett az Avyons Fairy cégnek. Szeptemberre mindössze 15 jármű érkezett, a többit a brit légierő rekvirálta a háború kitörése kapcsán. A megvásárolt vadászgépeket a 2. ezred 1. csoportja 2. századának adták át. 1939-40 telén szereztek némi harci tapasztalatot, német repülőgépeket tartóztattak fel az akkor semleges Belgium légterében. A nyugati német offenzíva legelső napján a Luftwaffe repülőgépei elégették a Hurricanest a földön vagy a levegőbe lőtték. Az Avions Fairy körülbelül egy tucat, nyolc géppuskával felfegyverzett Merlin III-as járművet szállított a légierőnek. Megkezdődött egy továbbfejlesztett módosítás gyártása négy 12,7 mm-es géppuskával a szárnyakban. Az üzem három ilyen repülőgépet szerelt össze (amelyek közül az egyikben nem volt motor), de nem vettek részt az ellenségeskedésben.

Kanadában azonban elindították a Hurricanes egy igazán masszív produkcióját. 1938-ban a Kanadai Légierő 20 I. hurrikánt rendelt Angliából. 1939 február-augusztusában érkeztek Kanadába. Ezek a gépek az első sorozatba tartoztak (fa propellerrel és vászonborítású szárnyakkal). 1940 júniusában visszatértek Angliába az anyaország segítségére küldött kanadai légierő 1. századával. Ezt követően több kanadai légi egység harcolt hurrikánokkal Európában és a Közel-Keleten 1942 szeptemberéig.

A brit kormány még a második világháború kitörése előtt megkezdte hátországának előkészítését a tengerentúli uralmakban. A kanadai hatóságokkal kötött megállapodás alapján 1939 februárjában Hurricanes-t adott le a montreali kanadai autó- és öntöde cégtől. Március 2-án egy mintarepülőgépet szállítottak a céghez. Az első Hurricane III 1940. január 10-én szállt fel Montrealban. Hamarosan megkezdődtek a szállítások Angliába. A kanadai autókban Merlin III motorok, fém szárnyburkolatok és háromlapátú De Havilland légcsavarok voltak.

A 166 repülőgép megjelenése után a montreali üzem az eredeti angol X-től eltérő változatra váltott. Merlin 28-as hajtóműve volt, amelyet az USA-ban gyártott a Packard, és egy Hamilton Standard Hydromatic légcsavar. A fegyverzet 8 géppuskából állt. Szinte az összes "tízes" Angliába került; közülük csak 25 maradt Kanadában. Az egyik gépen fix síléceket szereltek oda, de a sífutó nem vert gyökeret a sorozatban. Ezt követte a XI. módosítása kanadai, nem pedig brit felszereléssel. Ezeket a gépeket csak a Kanadai Légierő szállította. A XII. modell megfelelt az angol "Hurricane" IIB-nek; eleinte IIB-nek (Sap) hívták. A motor Merlin 29 típusú volt, és a legtöbb repülőgépen nem volt pörgettyű. A XIA hurrikán vadászgépeit A típusú fegyverekkel is gyártották (8 géppuska). Néhányukat a fedélzetre szerelték össze, mint "tengeri hurrikán" ХIА. A XII. módosítású repülőgépeket a Kanadai Légierőhöz, valamint a Szovjetunióhoz szállították.

Az egyik „Hurricane” XII Kanadában szintén sílécekkel volt felszerelve. Ez 1943 elején történt. A tesztek sikeresek voltak, kivéve a maximális repülési sebesség korlátozását. Ennek ellenére úgy ítélték meg, hogy a sílécek nem szükségesek egy modern harci járműhöz, és nem is kerültek be a sorozatba. A XII. módosítás változatainak kiadását 1943 nyarán leállították.

Összesen 1451 hurrikán készült Kanadában (más források szerint 1448 vagy akár 1598), ami jelentősen hozzájárult a teljes termeléshez. E gépek egy részét Angliában más módosításokra alakították át. A kanadai egységek nem harcoltak a kanadai hurrikánokon. Az ország keleti partján azonban részt vettek a tengeralattjárók elleni járőrözésben. Azonban egyetlen tengeralattjárót sem találtak.

Hurrikánok más országokban

"Hurrikánokat" szállítottak különböző országokba. Az első helyen természetesen a Brit Nemzetközösség országai állnak. Kanadáról már beszéltünk. Csak egy hurrikán érkezett Ausztráliába, 1941 szeptemberében küldték el mintaként felülvizsgálatra. De az ausztrál pilóták közvetlenül a fronton fogadták az ilyen típusú vadászgépeket, és 1944-ig harcoltak velük Egyiptomban és Cipruson. A minta 1946-ban kommunikációs repülőgépként vetett véget. A Hurricanest 1939 elején adták át a Dél-afrikai Unióhoz. Az első köteg repülőgép az 1. század egyik láncszemét újból felszerelte. A háború kezdete után az egész egység új felszerelésre váltott; ebben a kompozícióban 1940-ben Kelet-Afrikába ment megküzdeni az olaszokkal. Aztán még két századnyi vadászrepülő érkezett oda. Az egyiptomi dél-afrikai egységek IIB és IIC típusú hurrikánokat repültek 1942 végéig; az utolsó járművek Alexandria légvédelmében voltak. A "Hurrikán" a fiatal indiai légierő fő vadászgépévé vált. Egyetlen századuk 1942 júniusában váltott ezekre a repülőgépekre. Szeptemberben megalakult a második század. 1944 februárjáig hét indiai osztag, köztük két felderítő osztag repült IIB, IIC és IV típusú hurrikánokkal. Az indiánok a repülőgépeket vadászgépként, vadászbombázóként, közeli felderítő repülőgépként és földi támadórepülőgépként használták a burmai harcokban. Különösen az Arakan elleni támadásban játszottak nagy szerepet 1944 decemberében. Amikor 1945 júniusában az összes légi egységet visszavonták Indiába, több mint 300 hurrikán volt szolgálatban. Ezeken a gépeken a leendő független India és Pakisztán légierejének teljes gerince harci tapasztalatokat szerzett.

Egy ideig a Hurricanes és a Free French repülőgépek használták. Líbiában harcoltak. 1943-ban további két századot szereltek fel Hurricanes-szel, de már az amerikai Thunderboltokon is harcba szálltak. Ezenkívül az OS 111/3 század repítette őket egy rövid ideig, majd az R-39-en harcolt.

Finnország 1940 februárjában 12 Hurricanes I-t kapott, Anglia segítsége formájában a szovjet-finn háború során. Február 5-én finn pilóták egy csoportja érkezett az Egyesült Királyságba átképzésre. Gyorsan készültek: már február 29-én az első hat vadászgép Skóciából Svédországba repült. Március 7-én a repülőgép szolgálatba állt. A fegyverszünetig hátralévő három nap alatt láthatóan egyetlen bevetést sem sikerült végrehajtaniuk; mindenesetre még a finn történészek sem említik.

A „téli” háború vége és a Nagy Honvédő Háború kezdete közötti időszakban a „hurrikánokat” osztagról századra helyezték át. Az egyik kapcsolatot 1941 júliusában Uttiban helyezték el, és bekerült Finnország északkeleti részének légvédelmi rendszerébe. 1941 júliusában finn adatok szerint 5 szovjet repülőgépet lőttek le. 1942 júniusától két járművet használtak Helsinki légvédelmében. A háború második felében a finnek alig használták a hurrikánokat.

A szovjet hurrikánok és a finn hurrikánok közötti csaták esetei nem ismertek, bár más típusú járművekkel találkoztak. Különösen 1941 novemberében a 65. ezred pilótái lelőttek egy hurrikánt (az I-153-ason). 1944. május végéig az utolsó finn hurrikánok segédcsapatként szolgáltak.

Egy másik ellenfelünk a Nagy Honvédő Háborúban, Románia 12 I. hurrikánból álló tételt szerzett. Az első gépek 1939 augusztusában érkeztek meg Romániába. Felfegyverezték az 5. repülőezred 52. századát. 1941 júniusában a fronton Moldovában, majd Odessza közelében használták őket. Pilótáink többször találkoztak velük a levegőben. De a németeknél a hurrikán sziluettje világos feltételes reflexet ébresztett: légelhárító ágyúk és Messerschmittek csaptak le a román vadászgépekre. Megmentve a felszerelést a szövetségesek ilyen buzgóságától, a román parancsnokság már 1941 októberében hátba küldte a Hurricanest. 1943-ig a Fekete-tenger partján járőröztek.

A törökök 1939-ben 15 Hurricanes I-t is vásároltak. A katonai segítség részeként 1942-ben kaptak még egy kis adag IIB-t és IIC-t. Ezek a gépek 1945-ig működtek.

Az írek internáltak egy gépet, amely 1942-ben kényszerleszállást hajtott végre a területükön, majd még kettőt. 1943-ban Nagy-Britannia hivatalosan négy Hurricane I-t szállított ennek az országnak, de visszakapott két korábban internált. A háború végére hét I-es típusú géppel és hat IIC-vel bővült.

1943-ban Nagy-Britannia és Portugália megállapodást kötött az Azori-szigeteken katonai segítségnyújtás céljából támasztott bázisok jogának eltörléséről. Ennek eredményeként augusztusban 15 IIC hurrikánt, 1945-ben további 50-et küldtek oda. Két ezredet és egy külön lisszaboni légvédelmi századot teljesen felszereltek.

A formálisan semleges Egyiptom rendszeresen kapott repülőgépeket a brit légierő tartalékaitól. 1941 óta a Hurricanes is szerepel a számukban. Két század repítette őket 1945-ig.

1939 közepén 18 hurrikánt rendeltem el Irán kormányához. De valójában csak két autót küldtek: egyet 1939-ben és egyet 1940-ben. A többi a brit légierőnél kötött ki. Igaz, a háború végén az akkor Iránban állomásozó, szovjet és brit csapatok által megszállt 74. századból 10 repülőgépet átadtak az irániaknak. Ezekre a repülőgépekre már nem volt szükség, miután ennek a résznek a Spitfire-re való átállása után. A háború után Hawker megújította az 1939-es szerződést, és 1946-ban 16 felújított vadászgépet küldött. Ennek a kötegnek az egyik repülőgépe egy kiképző kettős volt. Ez az IIC modell módosítása volt. Eleinte mindkét kabin nyitott volt, és volt közöttük egy üvegezett rész. Aztán a hátsó pilótafülkét letakarták, és végül a vihar lámpását tettek rá. Ebben a formában a gépet Iránba küldték,

Hurrikánok Oroszországban

A Hurricanes volt az első szövetséges harci repülőgép, amely megérkezett a Szovjetunióba. 1941. augusztus 28-án 24 Hurricane IIB vadászgép szállt fel az Argus repülőgép-hordozó fedélzetéről, majd landolt a Murmanszk melletti Vaenga repülőtéren. A gépek a brit légierő 151. szárnyának részei voltak, amelyeket a szovjet egységek megsegítésére küldtek az Északi-sarkvidékre. Nem sokkal később csatlakozott hozzájuk további 15 hurrikán, amelyeket teherhajók szállítottak Arhangelszk kikötőjébe.

Az „Argus” „első jelei” nyomán az északi konvojok hajóira egyre több új „Hurrikán” konténerek kezdtek érkezni. Ezt követően ezek a harcosok Iránon keresztül léptek be országunkba. Összesen 3082 ilyen típusú repülőgépet fogadtak a Szovjetunióban 1941-44-ben (beleértve a katonai repülés által átvett 2834 repülőgépet). Legalább 210 db IIA, 1557 - IIB és hasonló kanadai X, XI és XII, 1009 - IIC, 60-110 és 30 - IV típusú gépeket küldtünk. A Hurricanes IIA egy része valójában a Rolls-Royce régi I-es típusú repülőgépeinek átalakítása volt. 1942 őszén kaptunk egy Sea-Hurricánt is, a PQ-18-as konvoj egyik szállítójáról kilökődött és Arhangelszkben landolt. A 151. szárny 37 IIB hurrikánját 1941 októberében adták át hivatalosan a szovjet félnek. És még ezt megelőzően, 1941. szeptember 22-én a Légierő Kutatóintézet bizottsága K. A. Gruzdev ezredes elnökletével elfogadta az első hurrikánt ( szám 22899), „közvetlenül” szállítják hazánkba. A bizottság csak az autó átvizsgálása alapján vonta le a következtetést, mivel csak másnap küldték el az utasításokat és a leírást a Szovjetuniónak. A törvény kimondta, hogy a repülőgép korántsem új, kopott, hiányzott az indítófogantyú, az óra és a lőszer. Ez az eset sem volt kivétel – éppen ellenkezőleg, a Hurricanes első tételeinél ez volt a norma.

A Légierő Kutatóintézetben azonnal elvégzett tesztek szerint az autó a sebesség szempontjából köztes pozíciót foglalt el az I-16 és a Yak-1 között. Alacsony és közepes magasságban (40-50 km/h-val) és emelkedési sebességében alulmúlta fő északi ellenségét, a német Bf-109E-t. Csak 6500-7000 m magasságban váltak megközelítőleg egyenlővé képességeik. Búvárkodás közben a terjedelmes hurrikán "ejtőernyővel ugrott", ami nem tette lehetővé, hogy gyorsan felgyorsuljon. Igaz, egy kis fordulási sugarat is fel tudott írni előnyként, amit a szárny alacsony terhelése miatt ért el, ami lehetővé tette a vízszintes vonalakon való harcot. Nagyon sikertelenül, szovjet szempontból tervezték az alvázat. A meglehetősen hátsó központosítás ellenére a motorháztető szöge csak 24 fok volt. fékezést figyelembe véve, míg légierőkutató intézetünk minimum 26,5 fokot határozott meg. Még kisebb lett, ahogy elfogyott a lőszer és az üzemanyag. Ezért a tereprepülőterek egyenetlen talaján történő leszálláskor nagyon nagy volt a siklás veszélye. Ezzel egy időben először a Rotol légcsavar falapátjai törtek el; a fémekkel ellentétben szinte nem alkalmasak javításra.

A "Hurrikán" gurulás közben is kapotázhat. Ez a vadászgép kellemetlen hajlamot mutatott arra, hogy felemelje a farkát, amikor a motor járt (hasonló tulajdonságot figyeltek meg a hazai "jakoknál"). Hogy az autó ne kerüljön bajba, gyakran egy-két szerelőt ültettek a törzs hátuljára.

A Hurricanes harci hatékonysága is csökkent a pótalkatrészek hiánya miatt. A legnagyobb hiányt a Rotol légcsavarok okozták. Nemcsak az orráttörés során törtek el, repedtek meg a golyóktól, hanem a felszálláskor beszívott kövek is megsérültek. Időnként a légcsavarok miatt a leszállított repülőgépek akár 50%-át is „lerakták”. Végül 1942 márciusában-áprilisában a Szovjetunió megkezdte a brit légcsavarok tartalék lapátjainak gyártását.

A hurrikánt azonban nem szabad csak fekete fénynek kitenni. Pilótáink egészen határozott előnyöket találtak ebben a vadászgépben. Némi körülményesség ellenére a repülőgép egyszerűnek és engedelmesnek bizonyult a vezetésben. A markolat terhelése kicsi volt, a kormányok trimmerei hatékonyak voltak. A "Hurricane" könnyedén és kitartóan hajtotta végre a különféle figurákat, meglehetősen hozzáférhető volt a közepes képzettségű pilóták számára, ami háborús körülmények között fontos volt. Pilótáinknak is tetszett a tágas pilótafülke, jó kilátással. Nagy plusz volt a beérkező Hurricanes teljes rádiós lefedettsége (hadd emlékeztessem önöket, hogy az akkori szovjet vadászgépeken állítólag minden harmadik gépre kellett volna adót szerelni, de a valóságban ez sem történt meg). De az angol walkie-talkie-k akkumulátorról működtek (bár a gépben volt akku) és télen, főleg északon, a töltésük csak 1,5-2 órás munkára volt elég, mivel szerelőink nem tekerték fel őket.

De még az összes előnyt figyelembe véve is az eredmény egyértelmű volt - 1941 végén a hurrikán jelentősen alacsonyabb volt az ellenséges vadászgépeknél. Ezért ezeknek a gépeknek a kézhezvétele után saját megértésük szerint elkezdték újrakészíteni őket, megpróbálva, ha nem is kiküszöbölni, de legalább enyhíteni az angol vadászgép fő hiányosságait.

A 78. IAP-ban már 1941 őszén annak parancsnokának javaslatára B.F. Safonov, a kapott repülőgépeket szovjet fegyverekké alakították át. Négy Browning helyett két 12,7 mm-es UBK géppuskát szereltek fel csőenként 100 tölténnyel és két tartót egy 50 kg-os bomba számára. A tűzerőt négy RS-82 rakéta is megerősítette. 1942 januárjában a 191. IAP-ban két ShVAK fegyvert szereltek fel N. F. Kuznyecov gépére. Más részeken is végeztek hasonló munkát, mindenhol 4-6 rakétát szereltek fel.

A Hurricane gyenge páncélvédelme is kritikát váltott ki. Ezért a szokásos páncélozott háttámlákat gyakran eltávolították, és szovjetekre cserélték. Ezt először közvetlenül a polcokon tették meg (ugyanannak a Kuznyecovnak például a törött I-16-os hátulját helyezték el), majd a gyárban a fegyverek cseréjekor, amiről később lesz szó.

Ez az első katonai tél sok gondot hozott a brit vadászgépeket üzemeltető ezredeknek. Megállapították, hogy a pneumatikus rendszer töltőszerelvényei szennyeződéstől és jégtől eltömődtek (egyes autókban a kerékagyban helyezkedtek el), tömlők és csövek szakadásai vagy eltömődései, a fedélzeti légkompresszorok meghibásodása. Lefagyott fegyverek és a fedélzeti felszerelés elemei. Ennek leküzdésére további leeresztő szelepek csapódtak az autópályákra, amelyek biztosították a hűtőkeverék és az olaj teljes kiürítését a parkolóban, valamint szigetelték a csővezetékeket, akkumulátorokat és akkumulátorokat. A "Rotol" csavarok a parkolóban egy kis lépésnél lefagytak (az olaj megfagyott). Ennek elkerülésére a fonó alatti csavaragyra filckupakot tettek. A parkolóban lévő radiátorokat speciális párnákkal csatlakoztatták, és repülés közben egy közönséges deszkával blokkolták a radiátor egy részét, amelynek méreteit "kísérletileg" javasolták kiválasztani. Számos nehézség társult azzal, hogy a Hurricane-t glikol helyett vízzel üzemeltették a hűtőrendszerben. Ehhez számos változtatást kellett végrehajtani a rendszeren: a termosztátot eltávolították, a "glikolnak" megfelelően beállították, és nem engedték be 85 fok alatti hőmérsékletű folyadékot a radiátorba, eltávolították a söntcsövet ( a radiátor megkerülésével) és számos másodlagos áramkört kikapcsoltak, például a karburátor fűtését. Ezt követően áttértünk a hazai fagyállókra, amelyek fagyállóbbak voltak.

1942 márciusában a szovjet parancsnokság úgy döntött, hogy a Hurricanes fegyvereinek teljes modernizálását hajtja végre, összhangba hozva azokat a kor követelményeivel. Összehasonlításképpen a módosított Hurricane három változata készült: négy 20 mm-es ShVAK ágyúval, két ShVAK és két UBT nehézgéppuskával (a toronyos változatban, ami nyilvánvalóan a fegyverrekeszbe való kényelmesebb telepítés miatt volt). és végül négy UBT-vel. Az utóbbi lehetőség súlynövekedést eredményezett anélkül, hogy más jellemzőket veszélyeztetett volna, de a másodikat fogadták el főnek, ami a nehézgéppuskák hiányával magyarázható 1942 tavaszán. Ráadásul az első tételeket négy darabbal gyártották. ShVAK-ok általában. A Hurricane fegyvermodernizációs programja a szárnyak alá bombatartókat és az RS-82 alá hat vezetőt is beépített.

Eredetileg azt tervezték, hogy a Hurricanest Gorkijban véglegesítik. De a helyi repülőgépgyár teljesen meg volt töltve Lavochkin vadászgépekkel, így a hazai fegyverekre való átállást a 81-es számú moszkvai gyárban és a moszkvai régióban, Podlipkiben, a 6. légvédelmi ezred műhelyében hajtották végre. Ott mind a britektől újonnan kapott, mind a már fronton lévő gépeket véglegesítették. A 81-es számú üzem dandárjai is végrehajtották ezt a műveletet a Moszkva melletti Kubinka, Khimki, Monin és Jegorjevszk repülőtereken. Ezeken a bázisokon a 6. légvédelmi hadtest olyan járműveket szerelt fel újra, amelyeket különböző meghibásodások miatt nem tudtak átvinni az üzembe. Az új erős fegyverek kibővítették a Hurricane képességeit mind a légi harcban, mind a földi célpontok elleni hadműveletekben.

Azt kell mondanom, hogy a Hurricane-t meglehetősen gyakran használták vadászbombázóként és részben támadórepülőként. Ezt számos tulajdonsága segítette elő. A hazai fegyverekkel és két FAB-100 bomba felfüggesztésével működő "hurrikán" könnyen irányítható volt, a felszállási jellemzők csak kis mértékben romlottak, a sebesség pedig 42 km / h-val csökkent. A gép szívós volt - egyszer A. L. Kozhevnikov autója a 438. IAP-ból 162 lyukat kapott, de ennek ellenére a pilótának sikerült biztonságosan leszállnia a repülőterén. A Hurricanes sikeres bombázásait és támadásait többször is feljegyezték.

Mivel jelentős számú modern típusú repülőgép érkezett az iparból, a Hurricanes fokozatosan megszűnt a fronton vadászgépként használni. Néhányukat közeli felderítőként és megfigyelőként használták. A Hurricanest közvetlenül részekre alakították át, és brit társaikhoz hasonlóan egy tervezett kamerát (általában AFA-I típusút) vittek a pilótaülés mögötti törzsben. Mind a speciális felderítő ezredek (például az északi flotta 118. különítménye), mind a hagyományos vadászezredek (3. gárda IAP a Balti-tengeren) rendelkeztek ilyen gépekkel. A „Hurrikán” észlelők száma összesen nem haladta meg a két tucatnyit. A leningrádi, volhovi, kalinyini fronton elérhetőek voltak. A Saratov Higher Aviation Gliding Schoolban (SVAPSh) a Hurricanest A-7 és G-11 leszálló vitorlázórepülők vontatására alakították át. Többször is repültek vitorlázógépekkel a partizánokhoz.

De a Hurricanes fő alkalmazási területe a háború második felében a légvédelmi egységek voltak. A hurrikánok 1941 decemberétől kezdtek oda érkezni, de 1942 végétől ez a folyamat meredeken felgyorsult. Ezt elősegítette, hogy Angliából érkeztek az IIC-módosító repülőgépek. Ezek közül az első feltehetően egy B428-as vadászgép volt. Abban az időben egyetlen szovjet vadászgépnek sem volt olyan erős fegyvere, mint négy 20 mm-es löveg. Ugyanakkor a Hurricane IIC tesztjei a Légierő Kutatóintézetben ésszerűen kimutatták, hogy nagy súlya miatt még az IIB-nél is lassabb. Harc vadászgépekhez teljesen alkalmatlan volt, de az ellenséges bombázók számára így is jelentős veszélyt jelenthetett. Ezért nem meglepő, hogy a Szovjetunióba szállított ilyen típusú járművek többsége a légvédelmi ezredekhez került. Ezek elérhetőek voltak például a 964. IAP számára, amely Tikhvin és a Ladoga autópályát fedte le 1943-44-ben. Ha 1943. július 1-jén 495 hurrikán volt a légvédelemben, akkor 1944. június 1-jén már 711. A háború alatt végig ott szolgáltak, harci számlájukon 252 ellenséges repülőgép.

1944-ben a Hurricanes egy részét a légvédelemben használták megvilágítóként az éjszakai támadások visszaszorítására. Általában egy ilyen típusú gép vett két SAB100-as világítóbombát és ledobta őket, 2000-2500 m-rel az ellenséges bombázók felett. A támadást egy csapásmérő csoport hajtotta végre. A különböző légvédelmi ezredekben két-négy hurrikánt tartottak erre a célra.

Néhány "hurrikán" érdekes változásokon ment keresztül velünk. Több autót edzőkettőssé alakítottak át. Különböző helyeken készültek és szinte mindegyik különbözött egymástól. Például. az 1930-as években az északi flotta repülőgép-műhelyei által megalkotott változatban a korábbi burkolat helyett egy második pilótafülke is volt. Az oktatót csak egy hajlított plexi napellenző védte a széltől. A láthatóság javítása érdekében az első pilótafülke előtetőjét is eltávolították, ahol a gyakornok ült. Ismert egy hátsó mobilpuskával szerelt változat, 1943-ban készültek el a Hurricanes teherszállító és mentőautó prototípusai.

Az orosz tél körülményeire való tekintettel igyekeztünk sílécre ültetni az angol harcosokat. A már említett SWAPS-okban egy repülőgépet nem behúzható sílécekkel szereltek fel. Ezt az autót A.E.Augul tesztelte. 1942 elején pedig a 81-es számú gyárban a 736. IAP egyik javításra szállított vadászgépét egy repülés közben behúzható sífutóművel szerelték fel. Február 5. és 15. között tesztelték a Központi Repülőtéren. V. A. Stepanchonok a Légierő Kutatóintézettől, valamint a 10. gárda pilótái repültek. IAP és 736. IAP.

A tartalék Merlin hajtóművek hiánya a háború első felében és a vadászgép repülési teljesítményének javítására irányuló vágy az erőmű megváltoztatásával számos projektet életre hívott a Hurricane szovjet M-105, AM-37A, M88B hajtóművekkel való felszerelésére. . M-82A. Egyik sem valósult meg.

A Németország felett aratott győzelem után a Hurricanes gyorsan eltűnt a szovjet katonai repülés soraiból, teljesen felváltották őket korszerűbb hazai és import vadászgépek. A brit repülőgépeket egy ideig a polgári légiflotta nagysebességű postai és üzleti repülőgépeként használták, de ebben a szerepkörben sem szolgáltak sokáig. Itt ért véget a szovjet "hurrikánok" története.

2. Tervezési jellemzők

Kezdjük a törzstel. Keretének alapja acélcsövekből készült hegesztett rácsos volt. Végigsétált a teljes hosszon, a kormánytól az autó orráig, és egy motortartót is tartalmazott. Merevségét az átlós belső merevítők növelték. A pilótakabin mögött vastag rétegelt lemezből készült alakos kereteket hordtak a rács felett. A keretek mélyedéseibe hosszanti fa lécek-húrok kerültek. Vastag hálójukon egy lakkal átitatott vászon feküdt, amely a törzs hátulját fedte. A keret előtt duralumínium volt. Az utastér oldala rétegelt lemez burkolatot kapott, kívülről vászonnal ragasztott, a motort pedig kivehető duralumínium panelek borították. A törzs elrendezése meglehetősen hagyományos volt: a motor előtt segédegységekkel, a tűzfal mögött - egy gáztartály, majd egy másik válaszfal és a pilótafülke. A pilótaülés magassága állítható volt. A pilótafülkét átlátszó plexi lámpás borította. Páncélozott üveglapot tettek a bélyegzett szemellenző külső oldalára. A szemellenző hátsó széle alatt egy meghajlított acélcső volt, amely megvédte a pilótát, amikor orrát áthelyezték. A napellenző tetejére egy visszapillantó tükröt szereltek fel. A pilóta az előtető csúszó részének hátralökésével jutott be a pilótafülkébe. Ezt a folyamatot leegyszerűsítette egy kis ajtó a jobb oldalon. Közvetlenül a pilótát hátulról eltakaró páncéllemez mögött rádióállomás, akkumulátor, elsősegélynyújtó készlet, oxigénpalackok és két cső volt a világítórakéták ledobására. A farok felé haladva a törzs üres volt.

A Hurricanes túlnyomó többségének szárnya teljesen fémből készült (a faszárnyak gyártását 1940 tavaszán leállították). A szárny három részre volt osztva: egy középső részre és két konzolra. A középső rész a törzstel egy darabban készült, és annak szerves részét képezte. A szárnyon két fő I-szelvényű acélléc volt, a konzolok külső részében pedig további három segédléc. A bordák duralumíniummal voltak bélyegezve. A bordák tetején duralumínium húrok feküdtek, amelyek megerősítették a bőrt. Az összes későbbi sorozat szárnybőre duralumínium volt. A kifutó élen

csűrőket fémvázzal és vászonburkolattal függesztettek fel. A szárny alatt a csűrők között fémpajzsok voltak, amelyeket hidraulikus hajtással állítottak elő. A szárnyban fegyverzet, futómű, fő üzemanyagtartályok és leszállólámpák voltak.

Klasszikus hárompontos futómű, hátsó kerékkel. Két fő rugóstag, hidropneumatikus lengéscsillapítókkal, "Vickers" volt rögzítve a középső rész első szárához. A hidraulika a szárny mentén a repülőgép tengelye felé hajtogatta őket. Zárt helyzetben a fogaslécet és a kerék egy részét a fülkében a fogaslécre szerelt speciális pajzs takarta. A vészhelyzeti alvázat egy lábszivattyú oldotta ki, amely a pilótafülkében volt a bal pedálnál. Dunlop pneumatikus fékek voltak a fő kerekeken.

A farkerék tájolható, Doughty hidropneumatikus lengéscsillapítóval, nem visszahúzható.

A Hurricanes 1-re kétféle motort telepítettek: a Merlin II-t és a Merlin III-at, amelyek csak a tengely orrának kialakításában különböztek egymástól. A Rolls-Royce "Merlin" egy 12 hengeres V alakú folyadékhűtéses motor volt. A motort elektromos indító indítja akkumulátorról vagy külső forrásról. A Merlint manuálisan, két levehető fogantyú segítségével lehetett elindítani. A II-es típusú motorokat 2,38 watt 3,43 m átmérőjű (állandó osztású), később kétlépcsős OH 5/31 vagy OH 5/32 3,28 m átmérőjű facsavarokkal szerelték fel, három fémlapáttal. A Merlin III-t mind az említett típusú De Haviland légcsavarokkal, mind a 3,25 m átmérőjű háromlapátos Rotol KM5-7-tel szerelték fel, mely utóbbi lapátjai fából készültek. A koka formája a légcsavar típusától függött. A motort etilénglikol alapú glikol keverékkel hűtötték. A keveréktartály a motor felett volt a tűzfalnál. A glikolt és az olajat a középső rész alatt elhelyezett közös alagútradiátorban hűtötték. A levegő áthaladását a radiátoron redőnyök szabályozták, azokat a pilóta irányította.

A 87-es oktánszámú benzint három tartályba öntötték: két 150 literes szárnyas tartályba és egy 127 literes törzstartályba. Minden tartály le van zárva. Az olajtartály 47 literes volt.

A pneumatikus rendszer biztosította a géppuskák újratöltését, süllyesztését és a kerékfékek működését. A motor által hajtott fedélzeti kompresszor levegője bejutott a hengerbe, majd onnan a rendszerbe. A hidraulika szabályozta a szárnyakat, csűrőket, behúzta és kinyújtotta a futóművet. A hidraulikus rendszerben a nyomást a motor bal oldalán elhelyezett szivattyú tartotta fenn.

A 12 V-os elektromos rendszert motoros generátor táplálta. Kikapcsolt motor mellett a pilótaülés mögött egy akkumulátor szolgált erre a célra. Az elektromosság megvilágította a pilótafülkét, az elektromos műszereket, a navigációs és jelzőlámpákat, valamint a leszállólámpákat. A fényszórókat kis szögben le lehetett fordítani a tengely felől anélkül, hogy kiszállnának a fülkéből. Érdekes módon a rádiót nem elem, hanem saját szárazelem hajtotta.

A "Hurricane" 1 egy rövidhullámú TK90 rádióállomást szállított, amely a törzs páncélozott válaszfala mögött helyezkedett el. Az állomás a burkolat elején lévő árboc és a kormányon lévő rövid árboc közé feszített drótantennával működött.

A fegyverzet nyolc darab 7,69 mm-es Browning géppuskából állt, 1200 lövés/perc tűzsebességgel. Négy darabos akkumulátorban helyezkedtek el a konzolokban, közvetlenül a futómű mögött. A géppuskák szalagos előtolásúak voltak. Szalagok dobozokban hevertek a géppuskák bal és jobb oldalán. A repülőgép tengelyétől legtávolabbiak kivételével minden doboz 338 töltényt tartalmazott, az utolsó dobozok mindkét oldalon 324 töltényt tartalmaztak. A britek minden szalagot azonos típusú kazettákkal szereltek fel. Általában három géppuska lőtt ki hagyományos golyókat, három gyújtó (két különböző típusú) és két páncéltörő. Először a hordókat úgy látták, hogy a vonalak a repülőgéptől 350-400 m-re konvergáltak, majd a távolságot 200-250 m-re csökkentették Újratöltés és tűzvezérlés - pneumatikus; a kioldó a vezérlőkaron volt. A korai gépek primitív irányzékot kaptak egy gyűrűből egy elülső irányzékkal, majd ezt egy fejlettebb SM-2 váltotta fel. A tüzelési eredmények ellenőrzése a jobb szárny gyökér részében elhelyezett C-42 vagy C-42B típusú fényképező ágyúval volt megvalósítható. Pneumatikát is tartalmazott. Ezt követően a "Hurrikán" fegyverzetét jelentősen megerősítették és diverzifikálták.

Műszaki adatok Hurricane Mk. én

Műszaki adatok Hurricane Mk. II

A fő méretek az összeszerelt repülőgépek.

Hossz................................................. ......32 láb 3 hüvelyk

Szárnyfesztávolság............................40 láb. 0 hüvelyk

Dőlésszög (3 támaszpont) .................10°

1 penge függőlegesen felfelé ...................................12 láb. 0,5 hüvelyk

1 penge függőlegesen lefelé................................................ ....11ft. 10 hüvelyk.

1 penge függőlegesen felfelé (3 támasztópont).....13ft. 3 hüvelyk

1 penge függőlegesen lefelé (3 támaszpont)......10ft. 5 hüvelyk

Hossz (a légcsavartól a gerinc kezdetéig) ................................. 28 láb. 10,5 hüvelyk

Magasság, max................................................. ... 6 láb 7,5 hüvelyk

Szélesség, maximum ............................................. 3 láb. 3,25 hüvelyk

Akkord a szárny tövében ................................8ft. 0,25 hüvelyk

Akkord a szárny végén................................3ft. 11,25 hüvelyk

Szárnyszög .................................................. .2°

Rögzítési szög (elölnézet) .................. 3,5°

Áramlási szög ................................................... .3°

Indulási szög ..............................................5° 6"

Központi rész (középső rész):

Fesztáv ................................................... ....9ft. 1,5 hüvelyk

Akkord................................................. ......8ft 0,25 hüvelyk

Rögzítési szög ................................................... ..2°

Rögzítési szög (elölnézet) .............. sz

Hajlásszögek ................................................. sz

Vezérsíkok:

Fesztáv ................................................... ................................11ft. 0 hüvelyk

Akkord (maximum) Beleértve a liftet......................4 láb. 2,5 hüvelyk

A tollazat szöge ................................................... ............... 1,5°

Főrepülőgép csűrőkkel és szárnyakkal................................257,60 négyzetláb

Csűrők, tábornok ................................................... ..............................................20,40 négyzetláb

Fékszárnyak, közös ................................................ ......... ...........................25,11 négyzetláb

Hátsó egység liftekkel és díszlécekkel........33,26 négyzetláb

Felvonók trimmekkel ................................................... ........ ........13,46 négyzetláb

Trimmerek (kettő), mindegyik ................................................ ... ...............00,38 négyzetláb

Köl kormányrúddal és trimmekkel ................................................ ..21,89 négyzetláb

Kormánykerék trimmerrel .................................................. ......... .......13,06 négyzetláb

Trimmer.................................................. ...................................00,36 négyzetláb

Vezérlési síkok - beállítások és eltolási értékek:

Keel - balra tért el a törzs tengelyétől ................................................ ........ ..1,5°

Csűrő felhajtása .................................................. ..........................22,0°

Csűrő lekapcsolás .................................................. ...................................21,0°

Felvonó forgása - fel ................................................ ..............................27,0°

Lift leállítása ................................................... .....................................26,0°

Forgóvágók (fel és le) ................................................ ... ......23,0°

Trimmerek, rögzített (felfelé) ................................................ .. ..............5,0°

Kormánykerék (bal és jobb) ................................................ ...................28,0°

Kormányvédő – Nyomatékkompenzáció – Csak balra.........15,0°

Kormányvédő – nyomatékegyensúly – bal és jobb......................20,0°

Fékszárnyak, lefelé (+/- 5°) ................................... .. ..................................80,0°

Elhajlástűrés, kivéve a szárnyakat +/- ................................................ .1,0°

Motor üzemmódok - Merlin XX:-

Maximális felszállás 300 méterig - ford./perc: 3.000

Maximális felszállás 300 méterig – töltőnyomás: +84,4 kPa (12 lb/sq in.)

Maximális felszállás 300 méterig - hűtőfolyadék hőmérséklet: -

Maximális felszállás 300 méterig - olajhőmérséklet: -

Maximális emelkedés – RPM: 2.850

Maximális emelkedés – Töltőnyomás: +63,3 kPa (9 lb/sq in.)

Maximális emelkedés - hűtőfolyadék hőmérséklet: 125°C

Maximális emelkedés - olajhőmérséklet: 90°C

Maximális folyamatos nehéz - ford./perc: 2.650

Maximális folyamatos nehéz - töltőnyomás: +49,2 kPa (7 font/sq in.)

Maximális folyamatos nehéz hűtőfolyadék hőmérséklet: 105°C

Maximális folyamatos nehézolaj hőmérséklet: 90°C

Maximális folyamatos fény - ford./perc: 2.650

Maximális folyamatos fény – töltőnyomás: +28,1 kPa (4 font/sq in.)

Leghosszabb fény - hűtőfolyadék hőmérséklete: 105°C

Leghosszabb fény - olajhőmérséklet: 90°C

Maximális harci (legfeljebb 5 perc) fordulatszám: 3.600

Maximális harci (legfeljebb 5 perc) töltőnyomás: +98,4 kPa (14 lb/sq in.)

Maximális harci (legfeljebb 5 perc) hűtőfolyadék hőmérséklet: 135°C

Maximális harci (legfeljebb 5 perc) olajhőmérséklet: 105°C

Olajnyomás - normál: 412,8 - 562,5 kPa (60-80 lb/sq in.)

Olajnyomás - Minimum: 316,4 kPa (45 lb/sq in.)

Minimális felszállási hőmérséklet - olaj: 15°C

Minimális felszállási hőmérséklet - hűtő: 60°C

Üzemanyagnyomás: 56,2-70,3 kPa (8-10 lb/sq in.)

Tartálykapacitás – üzemanyag

Tartály kapacitása - Olaj

Jégmentesítő rendszer: -

Tartály űrtartalma: 1,9 l. (0,5 gals.)

Folyadék: speciális D.T.D.406A vagy etil-alkohol B.S.S.3D9

4. Az erőmű főbb paraméterei

Packard V-1650 "Merlin" motor

Leírás

Modell: V-1650-7

Típus: V alakú (60°), 12 hengeres, kétfokozatú, kétfokozatú mechanikus turbófeltöltővel (egyfokozatú a korai változatoknál). A fokozás mértéke 2,38.

Henger átmérő: 137,16 mm.

Lökethossz: 152,4 mm.

Elmozdulás: 27022 mm3 (1649 cu.in).

Tömörítési arány: 0,166.

Fordulatszám (max.): 3000

Teljesítmény (max): 1695 LE

Hűtés: folyékony.

Súly: 766,6 kg (1690 font).

Költség: 25 000 dollár

Bibliográfia

1. http://www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm

2. http://www3.mistral.co.uk/k5083/

3. http://freespace.virgin.net/anthony.gordon/

4. http://www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm

5. http://www.planesoffame.org

6. http://www.softoptions.com/wdrohan/

7. http://www.accessweb.com/users/mconstab/

8. http://www.warplane.com/

9. http://www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm

10. http://www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/

11. http://www.classicwings.com/

12. http://freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm

13. http://www.stable.demon.co.uk

14. http://www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi

15. http://www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm

16. http://www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html

17. http://www.spitfire-museum.com/index.htm

18. http://warbird.totavia.com/index.html

19. http://www.xs4all.nl/~amureau/

20. http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm

21. http://ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/

22. http://www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm

23. http://www.iwm.org.uk/index.htm

24. http://www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm

25. http://www.avnet.co.uk/tfc/

26. http://www.geocities.com/athens/forum/8723/

27. http://www.zenoswarbirdvideos.com/

28. http://members.aol.com/sttatharos/WWII.html

29. http://www.aerolink.com/

30 http://www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm

31. http://hometown.aol.com/RKent19111/index.htm

32. http://www.creaes.com/docgroep

33. "Wings" - A repüléssel kapcsolatos legjobb kiadványok kivonata. 1997. 9. szám

A Sidney Kemm irányítása alatt tervezett Hurricane a brit egysíkú vadászrepülőgépek új generációja közül az első volt, amely elviselte a nyugati háború nehezét.

A projekt hosszú fejlődésen ment keresztül – eredetileg az autót a Fury kétfedelű repülőgép egysíkúvá alakításának viszonylag egyszerű átalakításaként tervezték. Fokozatosan vezettek be elvi változtatásokat, amelyek közül a legfontosabb az új Rolls-Royce Merlin motor, a behúzható futómű és a megerősített fegyverek (nyolc géppuska) bevezetése volt. Az új repülőgép végső megjelenését az F.36 / 34 specifikáció határozta meg, ahol a gépet "együléses vadászrepülőgép-nagy sebességű monoplánként" írták le. A "Hurricane" vegyes törzskialakítással rendelkezett (acél rácsos, rétegelt lemez keretekkel és hengerekkel kiegészítve), elöl duralumínium burkolattal és vászonnal a farokban. A szárny eredetileg fából készült, de 1940 tavasza óta minden sorozatos Hurricanes teljesen fém szárnyat kapott.

A Hurricane prototípusa 1935. november 6-án repült először. A tervezőknek számos, a tesztek során felmerült problémát kellett leküzdeniük: növelni kellett a hűtőt, meg kell erősíteni a pilótafülke tetőkeretét, kismértékben változtatni a szárny gépesítésén stb. Bár a repülőgép nem érte el az 560 km-es tervezési sebességet / h, mindössze 507 km/h-val, ez lett az első brit repülőgép, amely átlépte a 300 mérföld per órás sebességet (483 km/h). A manőverezést és a kezelhetőséget jónak ítélték. 1936. június 3-án a légügyi minisztérium megrendelte az első gyártási tételt - 600 hurrikánt.

HARCALKALMAZÁS

A Hurricanes szállítása a harci egységekhez 1937 legvégén kezdődött. A második világháború elejére a Királyi Légierő 497 ilyen típusú repülőgépet kapott. 18 század (AE) repítette őket. Már 1939 szeptemberében négy AE-t küldtek egy expedíciós csapat részeként Franciaországba. Mire 1940. május 10-én a német „villámháború” elkezdődött nyugaton, hat hurrikánszázad volt Franciaországban. A brit vadászok lefedték azt a kísérletet, hogy az expedíciós erőt Belgiumba mozdítsák elő, majd visszavonuljanak a La Manche csatorna partjára. A hadjárat végén már 13 Hurricanes osztag harcolt Franciaországban, de nem tudták megakadályozni a Wehrmacht előrenyomulását. A francia királyi légierő vesztesége 261 hurrikánt tett ki, amelyeknek körülbelül 2/3-a megsérült és elhagyatott a visszavonulás során.

A brit csata alatt továbbra is a Hurricane volt a fő brit vadászgép – 1940 júliusának elején 28 AE repült ezekkel a repülőgépekkel. Tekintettel arra, hogy a repülőgép repülési teljesítményében gyengébb volt a német Bf 109E-hez képest, a Királyi Légierő a Hurricanes-t a Spitfires-szel együtt kívánta használni: előbbiek áttörtek a bombázókig, utóbbiak csatában kötötték le a Messerschmitteket. Szeptember végéig 35 osztag repült a Hurricanesen. A brit csata során lelőtt ellenséges repülőgépek 57%-a Hurricanes pilóta volt. 1941 tavasza óta a Hurricanes aktívan részt vett az ellenséges partok elleni rajtaütésekben. Ez a feladat maradt a fő feladatuk egészen 1944-ig. Az ágyúfegyverzetű repülőgépek (Mk IIC, Mk IID, Mk IV) különösen széles körben vettek részt az ilyen razziákban. Észak-Afrikában a hurrikánokkal felfegyverzett egységek minden hadjáratban részt vettek a tunéziai olasz-német csapatok 1943-as feladásáig. 1942 januárjában ilyen repülőgépek jelentek meg a Távol-Keleten, Szingapúrban és Szumátrán harcoltak. A hurrikánokat Indiában és Burmában tömegesen használták: 1942 augusztusában 11 ilyen repülőgéppel felfegyverzett AE működött ezen a hadszíntéren, és 1943 júniusára ez a szám 16-ra nőtt. A hurrikánok Burmában harcoltak a második világháború végéig, vadászbombázóként és támadórepülőként működnek.

A haditengerészeti repülésben 1941 közepétől a "Sea Hurricanes"-t használták a katapulttal felszerelt kereskedelmi hajók konvojjainak fedezésére.

Márciustól 1942 őszéig a hordozóra épülő Sea Hurricanes az Eagle és az Indomiteble repülőgép-hordozókról működött, fedezve a máltai konvojokat. Sokkal szélesebb körben használták a konvojokat kísérő repülőgép-hordozóktól. Az „Avenger”, „Bayter” és „Desher” repülőgép-hordozók „Sea Hurricane” Mk NS repülőgépei 1942 novemberében részt vettek a szövetségesek algíri partraszállásának fedezésében.

"HURRIKÁN" A Szovjetunióban

Az Egyesült Királyság után a Hurricanes legnagyobb üzemeltetője a Szovjetunió volt, amely 3082 ilyen repülőgépet kapott 1941 és 1944 között. Ezek elsősorban az Mk II, de az Mk IV (30 egység) és a kanadai Mk X és Mk XII is voltak. 1941 novemberében-decemberében az Északi Flotta 72. és 78. légiereje, valamint a 152. és 760. Leningrádi Front elsőként szállt harcba ezekkel a repülőgépekkel 1941 novembere és decembere között. Sok hurrikánon a fegyverek megerősítését célzó változtatások történtek. A 4 x 12,7 mm-es UBT géppuska vagy 4 x 20 mm-es ShVAK fegyver, illetve a 2 x UBT és 2 x ShVAK kombinációja szabványnak számított.

A szovjet hurrikánok fő harci területe az észak volt, de 1942 óta más frontokon is találkoztak. Így 1942. június elejétől a 235. IAD ilyen repülőgépekkel felfegyverkezve Sztálingrád közelében harcolt. 1942 második felétől a legtöbb Hurricanes légvédelmi ezredekhez került - 1944. június 1-jén 711 ilyen járművel rendelkeztek. A fronton gyorsan csökkent a számuk: ha 1942. július 1-jén 202 hurrikán volt, akkor novemberben már csak 130. vízi jármű.

Az Északi Flotta légierejének 27. IAP-ja ilyen gépeken repült 1944 októberéig. A Hurricane-t nem jellemezte a magas repülési teljesítmény, sebességben, emelkedési sebességben és manőverezhetőségben engedett fő ellenségének - a Bf 109E / F-nek. De a brit gépnek voltak pozitív tulajdonságai is: erős fegyverek (főleg ágyúmódosításoknál), a szerkezet erőssége és karbantarthatósága. Ennek köszönhetően a Hurricane átvészelte szinte az egész második világháborút, tiszta vadászgépből vadászbombázóvá és támadórepülőgéppé alakulva.

A PLANE HOOKER "HURRICANE" MÓDOSÍTÁSAI

Hawker "Hurricane" kétségtelenül a második világháború egyik legjobb vadászgépe volt. A brit csata során több ellenséges repülőgépet semmisítettek meg, mint az összes szárazföldi és légvédelmi erő együttvéve.

A Hurricanes angliai sorozatgyártása során négy fő módosítást vezettek be a gyártásba, amelyek motormárkában, fegyverzetben és egyéb részletekben különböztek egymástól. A Kanadában gyártott további három módosítás főként az amerikai Packard cég által gyártott motorok beszerelésében különbözött. Végül a „Tengeri hurrikán” elnevezést a repülőgép-hordozókról történő használatra kialakított repülőgépekhez rendelték hozzá.

FŐ MÓDOSÍTÁSOK

"Hurricane" Mk I - "Merlin" II vagy III motor (1030 LE). Fegyverzet - nyolc 7,7 mm-es "Browning" Mk 1 géppuska (lőszer 338 lőszer hordónként). A szállítások 1937 decemberében kezdődtek. A korai gyártású repülőgépek egy része felülvizsgálaton esett át: a kétlapátos fix állású légcsavart háromlapátos változóra, a faszárnyat fémre cserélték, javították a páncélvédelmet és egyéb módosításokat.

3774 repülőgépet gyártottak Angliában. Nagy-Britannián kívül Kanadában (1940 januárjától 166 Merlin III-as hajtóműves repülőgépet gyártott a CCF 8 Monreale gyár), Jugoszláviában (60 gépet rendeltek a zmai, 40-et Rogozsarszkijba, de sikerült hogy csak az első, amely 20 autót épített) és Belgium (az Avions Fairy-nek körülbelül egy tucat autót sikerült leszállítania) a gyártás megkezdése.

"Hurricane" Mk IIA - "Merlin" XX motor (1460 LE). 1940. június 11-től tesztelték, az egységbe történő szállítás 1940 szeptemberében kezdődött. 451 repülőgépet gyártottak, ebből 418-at a Hawker és 33-at a Gloucester.

"Hurricane" Mk IIB - 12 x 7,7 mm-es géppuskákkal felfegyverkezve. Két 166 literes PTB felfüggesztését engedélyezték. 1940 novemberétől készült. 1941 közepétől a repülőgépeket bombatartókkal szerelték fel 2 x 113 kg-os bombák számára. Összesen 2948 autót gyártottak (1781-et a Hawker, 867-et a Gloucester és 300-at az Austin).

"Hurricane" Mk IIC - 4 x 20 mm-es "British Hispano" Mk II löveg (összesen 364 lőszer) van a szárnyban felszerelve. A kisüzemi gyártás 1941 februárjában kezdődött, a teljes termelés májusban. A Hawker cég 4711 repülőgépet épített – így a Hurricane ezen módosítása lett a legmasszívabb.

A Hurricane Mk IID egy páncéltörő változat, 2 x 40 mm-es ágyúval és 2 x 7,7 mm-es géppuskával. Egy kis tétel Rolls-Royce BF fegyvereket kapott (lőszerterhelés csőenként 12 lövés), de a legtöbb Vickers S fegyverrel volt felszerelve (15 töltény). A tesztelés 1941 szeptemberében kezdődött, a sorozatos repülőgépek gyártása pedig 1942 tavaszán kezdődött. Hawker 296 repülőgépet épített.

A Hurricane Mk IV (eredeti nevén Mk IIE) egy rohamváltozat megerősített páncélzattal, és egy szabványos szárny (géppuskákkal vagy ágyúkkal) és egy új, megerősített szárny felszerelésére is alkalmas, elsősorban külső felfüggesztésre (bombák, NAR, konténerek) 40 mm-es fegyverekkel). "Merlin" 24 vagy "Merlin" 27 motor (1260 LE). A Hawker 1943 áprilisa és 1944 júliusa között sorozatgyártásban 774 járművet gyártott.

A Hurricane Mk III változat Packard-Merlin 24 hajtóművel nem valósult meg, a Merlin 32 hajtóművel szerelt Hurricane Mk V támadórepülőgép pedig csak két példányban készült el.

A Hurricane Mk X az Mk I kanadai gyártású változata, Packard-Merlin 28-as motorral és amerikai légcsavarral. 268 repülőgépet gyártottak, ebből 243-at az Egyesült Királyságba szállítottak.

Az Mk XI Hurricane az Mk X analógja kanadai repüléstechnikával a brit helyett. 50 darab jelent meg.

"Hurricane" Mk XII - motor "Packard-Merlin" 29. Fegyverzet - 8 (Mk XIA) vagy 12 (Mk XIIB) 7,7 mm-es géppuska. 967 repülőgépet gyártottak.

"Sea Hurricane" Mk I - a hagyományos "Hurricane" Mk I vadászgép megnevezése, átkerült a haditengerészeti repüléshez. Különleges felszerelésük nem volt fedélzetről, katapultról, csak parti repülőterekről használták őket.

"Sea Hurricane" Mk IA - kereskedelmi hajókra (CAM-hajókra) felszerelt katapultokból történő használatra kialakított repülőgép. Katapult markolattal, felfújható mentőcsónakkal és automatikus pilótafülke tető-visszaállító eszközzel. 1941 eleje óta körülbelül 50 repülőgépet alakítottak át.

A Sea Hurricane Mk IB egy teljes értékű hordozó alapú vadászgép, repülőgép-hordozókról történő üzemeltetésre. Fékhoroggal felszerelve. A General Aircraft átalakította az Mk I Hurricanes szabványból.

"Sea Hurricane" Mk 1С - több tucat "Hurricane" Mk I, amely 4 x 20 mm-es ágyúból kapott fegyvert, amikor fedélzeti változattá alakították át.

"Sea Hurricane" Mk IIB, Mk IIC és Mk IIIA - a "Hurricane" megfelelő módosításainak fedélzeti változatai. Körülbelül 200 Mk I és Mk II Hurricanest alakítottak át PR Mk II, TacR Mk II és FR Mk II fotó-felderítő repülőgépekké.

G. V. Zimin, egy vadászezred parancsnoka

Elérkezett 1942 januárja.

Az ezred még mindig repülőgép nélkül ült. Sok ígéret hangzott el ezzel kapcsolatban, de az ügy nem haladt előre. A várakozásunk kezd fárasztó lenni. Az autók megszerzésének lehetősége, amely eleinte olyan egyértelmű és közeli volt, most mintha a bizonytalanság ködébe borult volna. Kezdtük megérteni, hogy ha nem a leghatározottabban emlékeztetjük magunkat, akkor ki tudja, meddig fogunk ott ülni. Ezért F. I. Sinkarenko ezredparancsnok utasítására január második felében Moszkvába mentem „felderítésre”, azzal az utasítással, hogy saját belátásom szerint járjak el, de a tisztánlátás elkerülése nélkül.

A fővárosba érve nem vesztegettem az időt Alekszej Vasziljevics Nikitin repülővezérőrnagyhoz, aki akkoriban a Vörös Hadsereg légierejének alakulatának és személyzetének vezetője volt.

Azonnal, késedelem nélkül felvettek, pedig akkoriban óriási teherrel dolgoztak az osztályokon az emberek. Már az első percekben éreztem a tábornok őszinte érdeklődését, és elkezdtem őszintén és részletesen beszélni mindenről, amit fontosnak tartottam. Alekszej Vasziljevicset azonnal érdekelte a tartalék légiezred rendje és munkája, valamint a pilóták hangulata. Már tudott harci munkánk eredményéről.

Jelentésem úgy tűnik, teljesen megelégedte a tábornokot. Tőle megtudtam, hogy a "lemaradásokon" lévő csavarok rezgésének okai még nem derültek ki, de most egy illetékes légierő szakbizottság, amelyben tapasztalt repülési gyakorlati mérnökök is helyet kaptak, elindult az üzembe, hogy segítse a termelő dolgozókat. A tábornok úgy vélte tehát, hogy a hibát hamarosan kiküszöbölik, és a repülőgépek elkezdenek belépni az ezredekbe.

Aztán hirtelen észrevettem, hogy a tábornok megváltoztatta a beszélgetés témáját. Alekszej Vasziljevics rám pillantva mesélni kezdett, hogy Ivanovóban van egy vadászrepülő ezred, amely éppen a brit Hurricane repülőgépeken végzi átképzését. A gépeket megkapták, a közeljövőben az ezred a frontra megy.

Hallgattam, nem egészen értve, mire akar kilyukadni Nikitin. De váratlanul megkérdezte, hogy mit szólnék hozzá, ha ennek az ezrednek a parancsnokává neveznék ki.

Meglepett a kérdés. Kicsit megdöbbentem, és a tábornok megkérdezte, mivel nem vagyok megelégedve az általam tett javaslatban.

Általában minden megfelelt nekem. És egy új parancsnoki beosztás, amely nagyobb függetlenséget és felelősséget jelent a harci munkában, valamint azt a kilátást, hogy hamarosan újra a fronton lesz. De fájdalmasan váratlanul derült ki: valahogy eljött, hogy elintézze az ezred ügyeit, aztán egy ilyen fordulat ...

Mindezt elmondtam a tábornoknak. Viszont észrevettem, hogy sajnálom elhagyni a 42. harcosomat, ahol kiváló harci csapat, jó parancsnok van, ahol sok igaz barátom van. Ez, amint könnyen érthető, természetes reakció volt az elvtársaktól való közelgő elválásra. Melyik tiszt az én helyemben visszautasítaná a váratlanul felkínált állást? Megértettem, hogy a repülő sorsom drámaian megváltozik, ezért őszintén megköszöntem A. V. Nikitinnek a bizalmát és a lehetőséget, hogy a közeljövőben visszatérhetek a frontra.

A tábornok azt mondta, hogy az ezred, amelyet el kellett fogadnom, már rendelkezik harci tapasztalattal, jól küzdött, de súlyos veszteségeket szenvedett, és mostanra főként repülőiskolás fiatalokból áll rendelkezésre. A harci gerincet azonban megőrizték.

Abban a pillanatban minden világos volt számomra. Az egyetlen dolog, amit akkor még nem ismertem, az a brit Hurricane vadászgépek voltak, amelyeken az ezrednek harcolnia kellett.

Amikor Alekszej Vasziljevics megkérdezte, hogy általában milyen kérdéseim vannak, megragadtam az alkalmat, hogy beszéljek sok olyan dologról, amin az elején gondolkodtam. Ekkor már határozottan meg voltam győződve arról, hogy szükséges a századok szervezeti felépítésének megváltoztatása és a páros harci alakulatok bevezetése, ezért beszéltem azokról az indokolatlan veszteségekről, amelyeket az elavult kánonok betartása okoz. A tábornok nagyon figyelmesen hallgatott, majd észrevette, hogy eddig senki nem vetett fel ilyen kérdést, hogy ez a probléma komoly, és tanulmányozni fogja, kikéri a légierő egységeinek véleményét és a frontok parancsnokságát. döntés születne. És mégis, emlékszem, akkor beszéltem a vadászpilóták gyenge tűzerőképzéséről a repülési iskolákban és egységekben, arról, hogy szinte minden frontra érkező fiatal pilóta rosszul lő, és meg kell tanítani őket, hogyan kell valódi célpontokra lőni. , minden osztályú repülőgépen fotómozi fegyverek használatával és szisztematikus képzéssel.

Mindezt A. V. Nyikityin lejegyezte, mondván, hogy a szükséges utasításokat megkapják az iskolák, és sok sikert kívánva elbúcsúzott:

Menjen az egységéhez, és várja meg a rendelést.

1942. február 16-án parancsot kaptam, hogy jöjjek a légierő főhadiszállására. Miután elbúcsúztam harcos barátaimtól, egy nappal később vonattal indultam Moszkvába. A vonat túlzsúfolt volt, és csak Gorkijig ment. Egy szemhunyásnyit sem aludtam egész úton: nem volt hova ülni, nemhogy lefeküdni. Úgy döntöttem, gyorsabb leszek Gorkijban, és kényelmesen eljutok Moszkvába. De amint Gorkijhoz értem, minden róluk szóló álmom azonnal elszállt. A vonat, amellyel Moszkvába kellett mennem, egy másik állomásról indult, és időben oda kellett érnem. A hozzáértők tanácsára gyalog mentem egyik állomásról a másikra, egyenesen át a jéggel körülvett Okán. Sikerült időben felszállnom a vonatra, a szomszédokat lökdösve, nehezen találtam helyet. A kocsikat nem fűtötték, de végül ezek már apróságok voltak: a lényeg, hogy ne ragadjak el a végtelen sorokban és tömegben az állomáson.

Moszkvából pedig, miután ott parancsot kaptam, február 23-án, ünnepi reggelen egy U-2-es kommunikációs repülőgépen Ivanovóba repültem.

Egy katona hozzászokik a sors váratlan változásaihoz. Ezek a változások nem maradnak észrevétlenül. Régi barátaid, szokásaid, főleg ami a frontvonalat illeti, minden, amit átéltél, lelkileg visszahozza egykori ezredéhez, amelytől már megvált. Ilyen időszakokban még egy erős akaratú ember is egyedül találja magát a jövővel szemben, és nem számíthat többé régi barátai támogatására. Mindez történt velem, amikor elváltunk tőlük. Azonban már a háború előtt is megtanítottam magamnak, hogy levágjak mindenféle nosztalgikus érzelmet - mindent, ami az ember lelkét a múlt emlékeivel lágyítja, amikor már visszavonhatatlanul elmúlt, és a jelen rendkívül összeszedettséget és összeszedettséget kíván. képes cselekedni. Ezért február 23-án reggel, amikor a kis U-2 leszállt az ivanovói tartalékezredben, már teljesen elmerültem az előttünk álló munkával kapcsolatos gondolatokban.

A tartalékezred parancsnok-helyettese, PS Akulenko alezredes fogadott. A repülési helyőrség főnöke és magas rangú tiszt volt a repülőtéren. A főhadiszállás Kineshmában volt, és ott volt az ezred parancsnoka, I. I. Shumov ezredes.

Az első dolog, amit észrevettem, a harcosok hiánya volt. Csak "iszapos" volt a környéken. Mint minden harci pilóta, én is nagyon tiszteltem ezeket a gépeket, bár ilyen számban még nem láttam őket. És csendben elégedetten vettem tudomásul, hogy tartalék légiezredeinkben tömegesen jelennek meg a támadó repülőgépek - ritkák és nagyon szükségesek. Ezért hamarosan sokan lesznek a fronton. De elsősorban a vadászgépek érdekeltek, de a repülőtéren nem látszottak. És azonnal megkérdeztem Akulenkót, hogy hol vannak.

Az alezredes vigyorogva azonnal elképedt a választól:

Itt vannak.

Igen, ezek "Iljusinok"! - lepődtem meg, semmit sem értve.

Nem – még mindig mosolyogva válaszolta Akulenko. - Ez a Hurricanes.

Aztán jobban megnéztem az autókat. Igen, ezek nem "iszaposok". Ám eleinte, egy felületes pillantással és egy nagy távolságra, szinte lehetetlen volt felfogni a különbségeket egyik repülőgép és a másik között. Nagy szárnyfelület, a gép legfontosabb alkatrészeinek minden látható aránya, sőt - a támadórepülőgép jellegzetes jele - pilótakabin, a törzs fölé emelve, érezhető "púptal". Nem volt számomra semmi örömteli ebben a felfedezésben.

Ha a gép még kinézetre sem néz ki egy vadászgépnek, akkor mit lehet várni tőle? Félreérthetetlenül megállapítható, hogy a modern harchoz ez a gép túlságosan terjedelmes és lassú mozgású, hogy a nagy szárnyfelület nem teszi lehetővé, hogy felvegye a versenyt a „Messerrel” merülésben és függőleges manőverben. Magától felmerült a gondolat: hogyan harcoljunk ellenük ezeken a hurrikánokon? Ismét el kell hagynunk a támadó taktikát, ismét a "kupachoz" fogunk tartani, és még ugyanazon a magasságon is ...

Azokban az első percekben annyira csalódott voltam, hogy Akulenko alezredes abbahagyta a mosolygást, és megértően és együttérzően nézett rám. Mindkettőnknek azonban az is világos volt, hogy még nincs más gép. Amíg a keletre evakuált vállalkozások nem kezdik meg a szükséges katonai felszerelések tömeggyártását, addig ezen a szeméttel kell küzdenünk. „Nos, szövetségesek! – gondoltam keserű iróniával. - Ez segítség! .. "De tudtam, hogy az angol Spitfire-ek és az amerikai Air Cobrák meglehetősen tisztességes vadászgépek. De az elsőket nem láttam a háború éveiben, és az Air Cobrák nagyon korlátozott mennyiségben érkeztek. De mindenféle ócska - "cittyhawk", "tomahawk" és ezek a "hurrikánok", amelyeket nyugodt szívvel le lehetett írni a háború előtt is, tiszta aranyért szállítottak minket... Egyszóval kezdettől fogva perccel az ivanovói tereprepülőtéren való tartózkodásunk után rájöttem, hogy gondosan fel kell készíteni az ezredet a nehéz csatákra.

Az ezredtörzstisztek és századparancsnokok jó benyomást tettek rám.

A századkapitányok, V. G. Lazarev és M. V. Gabrinets jól képzett pilóták voltak, és harci tapasztalattal is rendelkeztek. Az ezred navigátora, B. P. Kondratiev őrnagy szintén jó pilóta volt, és érkezésem előtt a 485. vadászrepülőezred parancsnokaként tevékenykedett. Az ezred vezérkari főnöke, A. T. Grishin százados nemrégiben az egységben tartózkodott, de a személyzet már jól tudta. Nemrég A. A. Voevodin ezredbiztost is ezredbiztosi posztra nevezték ki.

Az ezred jól fel volt szerelve pilótákkal, de ahogy A. V. Nyikityin tábornok figyelmeztetett, többségük frissen végzett. Nem igazán zavart. Fontos, hogy legyen harci gerinc, a többi majd idővel jön.

Összegyűjtöttem az ezred teljes repülőszemélyzetét, és elmondtam magamról, hol és hogyan harcoltam, majd elkezdtem beszélgetni a már csatákban részt vevő pilótákkal. Kevesen voltak, és mindenkinek kevés volt a tapasztalata. A háború már több mint hat hónapja tartott, de a 485. légiezred csak körülbelül két hónapig harcolt: július végétől augusztus végéig a moszkvai légvédelmi erők részeként, majd körülbelül egy hónapig. a leningrádi frontot, ami után utánpótlásra küldték. A közel két hónapos harci munka során a pilóták 650 bevetést hajtottak végre, 12 légcsatát hajtottak végre, amelyekben 3 ellenséges repülőgépet lőttek le. Ebben az esetben a saját veszteségük 4 autót tett ki. Aki elképzeli, milyen feszült volt a levegőben a helyzet 1941 nyarán és őszén, az egyértelmű, hogy ez több mint szerény eredmény. Más, fontosabb területeken a vadászezredek pilótáinak akkoriban napi 4-5 bevetést kellett végrehajtaniuk, és általában csatákkal.

Első beszélgetésem során a pilótákkal próbáltam kikérni véleményüket a légiharc taktikájával kapcsolatban. Érdekelt, hogyan fognak harcolni a Hurricanesen. Az ítéletek nagyon eltérőek voltak, beleértve a páros harci alakulatokat is.

Ez elkedvetlenített. Küzdöttek és harcoltak, de nem vontak le következtetéseket. A harci tapasztalattal rendelkező pilótákat azonnal utasították, hogy készüljenek fel a légiharc-taktikai órák levezetésére. Hamarosan én magam is lebonyolítottam egy ilyen leckét, és láttam, hogy mennyi kihagyás van a taktikai kiképzésükben, majd megparancsoltam a századparancsnokoknak, hogy állítsák össze a harci párok listáját (a pilóták kívánságait figyelembe véve). Ezekben az új harci alakulatokban a hátralévő időben csoportos kiképzést kellett végeznünk az átképzési tervek szerint, és ugyanezekben az alakulatokban, ahogy a pilótáknak elmagyaráztam, a fronton harcolunk a nácikkal. Hivatalosan még megőrizték légi egységeinkben a századok régi szervezeti felépítését, de ettől függetlenül nem haboztam. Valóban, elavult gépeken és még tökéletlen harci formációkban sem lehet sok győzelmet aratni. Az új csoportos kiképzés, légiharc taktika kiképzése a lehető legrövidebb időn belül megtörtént.

Ezzel párhuzamosan zajlottak a lőfegyveroktatási órák is, hiszen ebben az esetben nem lehetett nem észrevenni a mulasztásokat. Megparancsoltam, hogy a harci repülőgépeket a repülési vonalban helyezzék el a repülõtéren, mint a 42. ezredben, és minden pilótának határozottan emlékezzen a repülõgép vetületére és méreteire különbözõ szögekbõl a munkatávolságból. A pilóták repülőgépeik pilótafülkéjében ültek, és a távcsövön keresztül fejlesztették a vizuális memóriát. Az ilyen gyakorlatokat naponta végezték.

Ezeket és más intézkedéseket a legsürgősebben be kellett vezetni az oktatási folyamatba. Mindannyian megértettük, hogy a további harci munka és az ezred sorsa nagyban függ attól, hogy a hátralévő időt mennyire tudjuk hasznosan és racionálisan felhasználni.

A pilóták átképzése azonban az üzemanyag hiánya miatt elmaradt. Bár természetesen az elméleti tanulmányok is nagy jelentőséggel bírtak: a fiatal pilóták, akiknek többsége még nem látta az ellenséget a levegőben, már a kezdetektől hozzáértő képet alkottak a modern légiharc taktikájáról. Történt ugyanis, hogy nem csak parancsnok voltam, hanem a legtapasztaltabb harci pilóta is, így az ezred egészének harci eredményessége nagyban függött a következtetéseimtől, nézeteimtől, hozzáállásomtól. A századparancsnokok és a navigátor nagyon aktív segítőim voltak. Minden hozzáállásomat az elméleti órákon ők, saját harci tapasztalataikat megértve, egyértelműen bemutatták a pilótáknak. De a legtöbbjük képzettsége még mindig nagyon aggaszt.

Képzeljünk el egy fiatal pilótát, aki nemrég végzett a középiskolából, és több tucat órát repült, a hurrikánon pedig kevesebb mint 10 órát. Nem tudja összehasonlítani mondjuk a Hurricane-t egy Miggel vagy Jakkal, mert nem repült más gépeken, a környéken szokásos műrepülést légi csata közben műrepüléssel is, mert még nem harcolt. Végül tényleg nem ismeri a német vadászgép képességeit sem, és amit tud, az szétszórt és véletlenszerű információ, néha távol áll az igazságtól. Eközben minden még mindig gyenge harcos őszintén harcra késznek tartja magát - elvégre minden szükséges szabványt teljesített. De tudom, hogy a legelső csatában az ellenség nem hagy neki alkalmat az alkalmazkodásra, hogy az erős ellenséges pilóták meg tudják ölni ezeket a hurrikánokat, mielőtt a srácainknak idejük lenne kényelmesen elhelyezkedni a levegőben. A következtetések önmagukat sugallták, és azonnal meg kellett tenni, egyetlen nap elvesztése nélkül. Először is magamnak kellett rájönnöm, hogy mi is ez a hurrikán, van-e legalább valami képessége, hogy ellenálljon a Messernek, és ha ezek a lehetőségek nagyon kevés is, de már most mindenképpen meg kell találni őket, míg mi nem. mégis elöl.

És elkezdtem a "Hurrikán" tanulmányozását.

Sikerült minden szükséges teszten, ami után elkezdtem repülni. Ez a repülőgép nem okozott különösebb nehézséget a tanulásban. Némi kényelmetlenséget csak az angol nyelvű feliratok okoztak, és a különféle mértékegységek egyik rendszerről a másikra történő fordításának szükségessége: például mérföld - kilométerre, láb méterre stb. De végül mindenki megszokta ezt. Két előnye is kiderült ennek a gépnek, már ha az egyértelműen elavult technológia érdemeiről beszélhetünk. Egyszerű és engedelmes volt az irányításban, ezért egy átlagos képzettségű pilóta számára is elérhető volt, és jól felszerelt rádióval, ami később sokkal könnyebbé tette az irányítást a csatában.

A "Hurricane" könnyedén és egyenletesen hajtotta végre a különféle figurákat vízszintesen, beleértve a mélyeket is, a végső fordulatokkal. Az I-16-osunkhoz és a Yak-1-hez képest terjedelmes volt, méreteit tekintve inkább hasonlított egy könnyű bombázóhoz, mint egy vadászgéphez. Tetszett a gép pilótafülkéje: tágas, világos, jó kilátással. Magasságommal a teljes repülési gyakorlatom során először ültem benne szabadon és kényelmesen, anélkül, hogy lehajtottam volna a fejem. Ne háborúzz – remek autó turistarepülésekhez egy festői területen. De sajnos nem ebből a pozícióból kellett értékelnünk.

Ez a terjedelmes csiga körülbelül négyszáz kilométer per órás végsebességet fejlesztett ki, míg a Messerschmitt ötszáz fölé lépett. És még a "szamarainknak" is nagyobb volt a sebessége. (Nyilván ez a valós harci sebességre utal – a szerk.) Ehhez hozzá kell tenni, hogy a Hurricane rosszul volt felfegyverkezve: négy géppuska (talán itt hiba van – a szerző megjegyzése) kis kaliberű. Ahhoz, hogy lelőhessen egy ellenséges repülőgépet, közel kellett közelíteni hozzá. A Heinkel-111 típusú nehézbombázót pedig rendkívül nehéz hagyományos géppuskákkal lelőni: jól védett és szívós volt. Ami az ellenség fegyverzetét illeti, a Messerschmitteknek volt ágyújuk, és az összes német repülőgép géppuskái nagy kaliberűek voltak.

Mindezekből az összehasonlításokból még én is kényelmetlenül éreztem magam, de közben pilótákat kellett képeznem, hogy higgyenek fegyvereik erejében és képességeikben. Sokat kellett itt gondolkodni.

A Hurricane másik jellemzője gyorsan kiderült: nagyon könnyű farka volt. Nem kellően sűrű talajon (és repülőtereink többsége közönséges terephely volt) guruláskor rendkívül óvatosnak kellett lennünk, különösen fékezéskor, amikor az autó könnyen az orrára állt. Elég volt hirtelen lelassítani laza talajon – és a propeller eltűnt. Ezekhez a repülőgépekhez nem voltak alkatrészei, és általában senki sem tudta, hogyan oldjuk meg velük a problémát. Közben (ezt tudtam) elöl riasztásra gyors taxizás szükséges a felszálláshoz, sőt sáros talajon is, amikor éppen teljes gázt kellett adni. Mintha a jövőben ránk váró gondok egyértelmű megerősítése két eltört és elgörbült csavar lenne ott, Ivanovóban. Ezek javítása ékszermunkát és sok időt igényelt a mérnök-technikai személyzettől. Mindez engem is nagyon aggasztott.

Nos, a legfontosabb kérdés maradt: mire képes a hurrikán a csatában? Ehhez megfelelő sparring partnerre volt szükség. Hamar megtalálta. A repülőtéren akkoriban két Airacobra repülőgép volt. Ezek nagy sebességű modern vadászrepülőgépek voltak, ezért nagyon alkalmasak voltak a hurrikán elleni kiképzési harcra. Ilyen csatát vívtam Akulenko alezredessel az ezred teljes repülőszemélyzete előtt. Aztán, miután felmértük az ilyen típusú kiképzés minden előnyét, úgy döntöttünk, hogy még néhány csatát vívunk a repülőtér közepe felett. Először kiinduló helyzetben, azonos magasságban, majd 500 méterrel magasabban, majd ő is ugyanabban a magasságban, végül 1000 méterrel magasabban vagyok nála. Ebből jól látszik, hogy elsősorban a vertikálisokon való küzdelem lehetősége érdekelt. Megértettem, hogy egy ilyen csatában a hurrikán gyenge, de ki kellett deríteni, hogy pontosan mennyi. Tisztázni kellett azt is, hogyan használjuk fel a „mi” repülőgépeink erősségeit, vagy inkább a gyengék legjobbjait.

Minden tervezett kiképzőcsatát végrehajtottunk. Vadászpilótaként minden tőlem telhetőt beleadtam ezekben a csatákban. De ugyanilyen sikerrel, sajnos, meg tudtam küzdeni az "aerokobrával" egy pterodactylen ülve.

A Hurricane lemaradt a kabrióban, és még inkább a merülésben. Ha bármely modern vadászgép akkoriban úgy gyorsult fel a csúcson, hogy az elővigyázatosság kedvéért néha vissza kellett volna tartani, akkor a nagy széllel rendelkező Hurricane általában lógni látszott. A függőleges manőver egyértelműen ellenjavallt számára. A csatát csak kanyarokban lehetett megvívni.

Az 1981. október 12-i "Pravda"-ban olvastam egy üzenetet, amely szerint októberben a "Stefaniturm" brit mentőhajó éppen a murmanszki tengeri kikötőben kötött ki egy aranyrakományt a Barents-tenger rakteréből emelve az alján. 260 méter mélyen az "Edinburgh" brit cirkáló, amely a második világháború idején amerikai és brit katonai készletek kifizetésére szánt aranyrudakat szállított hazánkba. Az "Edinburgh" cirkáló Murmanszkból Angliába indult, elszakadt a tengeralattjárók elleni védelmi hajóktól, és 1942. április 30-án náci tengeralattjárók megtorpedózták. Az arany körülbelül negyven évig hevert az alján. És mi fizettünk nekik, ismétlem, a Hurricanesért. De ez mellesleg.

Az "aerokobrával" lebonyolított gyakorlócsaták után elemeztem azok eredményeit, amelyek alapján ajánlásokat készítettem a harci alakulatokra és harcmódszerekre vonatkozóan.

A számítások minden jellemzője a hurrikánok fegyvereinek lassúságán és gyengeségén alapult. Ezért a láncszemek magassági távolsága nem haladhatja meg a 400-500 métert, különben a láncszemeknek nem lenne idejük egymás segítségére lenni. A párok távolsága a kapcsolatban nem haladhatja meg a 100 métert. A bombázók és a támadórepülőgépek közvetlen kíséretét 50-100 méter felett kellett végrehajtani. A csata során a minimális távolságból kellett támadni - legfeljebb 70-80 méterről, és a legjobban 30-50 méterről.

Egy ilyen nagy sebességű vadászgép esetében, mint például a Jak, az ilyen ajánlások egyszerűen elfogadhatatlanok lennének, mivel korlátoznák a manőverezési szabadságát. De a "Hurricanes" számára a csataalakulatokat a lehető legjobban össze kellett sűríteni, nem ezrekkel és gyakran nem is több száz méterrel, hanem tízekkel, sőt egyéni méterekkel kellett pontszámot tartani. És semmi esetre sem szabad megengedni, hogy a rendszer "kupacsá" váljon.

A már elmondottakon túlmenően a képzésünk sok finomságra is kiterjedt, beleértve a pilóták képzését, hogy képesek legyenek nézni és látni. A csaták kezdete előtt szerettem volna kiemelni azokat a pilótákat, akik jobban látnak, mint mások. Tanulmányaink során természetesen nagy figyelmet fordítottunk a rádiókommunikációra, ami nagyon fontos volt számunkra.

1942. március huszadikán az ezred készen állt a frontra küldésre. Hamarosan parancsot kapott, hogy helyezzék át az északnyugati frontra. Repülőtér - Vypolzovo, repülésre készen - március 28.

Nem sokkal előtte őrnagyi katonai rangot kaptam.

I. A. Kaberov, vadászpilóta

Először is az autó méretei keltették meg a figyelmemet. A hurrikán mind hosszában, mind szárnyfesztávolságában csaknem másfélszer nagyobb volt, mint a mi jakunk. Púposan, magas "lábakon" elég furcsának tűnt számunkra. A pilótafülke-táblák és számos egyéb felirat angol nyelvű volt. Ez azonban nem akadályozott meg bennünket abban, hogy gyorsan tanulmányozzuk az új repülőgépet. Elkezdtük repülni, és hamarosan befejeztük az átképzési programot.

Magasság lábban, sebesség mérföldben, benzin nem literben, hanem gallonban - mindezt persze meg kellett szokni, és megszoktuk. A „Hurrikán” fegyverzetével azonban nem tudtunk megbékélni. Tizenkét puskakaliberű géppuskával rendelkezett (szárnytartók - hat géppuska minden síkban). Szovjet ágyúink és nehézgéppuskáink után ezt elégtelennek tartottuk. A páncélozott hátat sem szerettük. Két négy milliméteres, függőlegesen egymás felett elhelyezett lapból állt. És ez a nagy sebességű fegyverek és a páncéltörő lövedékek idejében van!

Igen, bottal is el lehet törni – mondta Szuhov, és mindannyian egyetértettünk vele.

A parancsnokság tudomást szerzett az elégedetlenségünkről. A Hurricanes páncélozott hátának és fegyvereinek cseréje érdekében parancsot kapott, hogy sürgősen Moszkvába repüljön.

És azt is gondolom, hogy a „Hurrikán” név (ez a szó oroszra fordítva „hurrikánt” jelent) aligha felel meg a jármű műszaki jellemzőinek, a rajta lévő fegyverek most jók - két húsz milliméteres ágyú és két nehéz géppuska. Egy fordulat – és a zsetonok bármelyik gépről repülnek. A Lagg páncélozott háta pedig jó. Mögötte - mint egy kő. A mesterséges horizont is remek dolog. A felhőkben könnyedén repülhetsz vele. A rádió remekül működik, mint egy otthoni telefon: nincs zaj, nincs kócsa. De sebesség, sebesség... Nem, ez a gép messze van a hurrikántól. Lassan emelkedik a magasság, rosszul merül. Függőleges manőver? Micsoda manőver! Efimov biztosunk egyszer helyesen mondta: „A gép jó, fém, nem fog kigyulladni. Bőven van miből lőni. És manőver és sebesség helyett - orosz találékonyság!

Információforrások

Zimin G.V. Fighters. - M.: Katonai Könyvkiadó, 1988.

Kaberov I. A. Egy horogkereszt láttán. - L .: Katonai kiadó, 1975.

A Hurricanes volt az első szövetséges harci repülőgép, amely megérkezett a Szovjetunióba. 1941. augusztus 28-án 24 Hurricane IIB vadászgép szállt fel az Argus repülőgép-hordozó fedélzetéről, majd landolt a Murmanszk melletti Vaenga repülőtéren. A gépek a brit légierő 151. szárnyának (ezredének) részét képezték, amelyet a szovjet egységek megsegítésére küldtek az Északi-sarkvidékre. Nem sokkal később csatlakozott hozzájuk további 15 hurrikán, amelyeket teherhajók szállítottak Arhangelszk kikötőjébe, és ott a britek összeállítottak. Ezt követően ezeket a vadászgépeket áthelyezték az Északi Flotta légierejének 78. IAP-jába. Ezt a maroknyi Hurricane-t egy hatalmas (több mint 3000) repülőgép-folyam követte, amelyeket brit és kanadai gyárak építettek.

A Hurricane vadászgépet a Hawker cégnél kezdték el tervezni Sydney Camm főtervező vezetésével 1933-ban. Két és fél évvel később a repülőgépet tesztelték, és 1937 októberétől tömeggyártásba kezdték. A maga idejében minden bizonnyal progresszív dizájn volt. Szinte minden olyan tulajdonságot tartalmazott, amely az úgynevezett "új hullám" egysíkú vadászgépeire jellemző, amelyek első képviselője a szovjet I-16 N.N. A Polikarpova egy alacsony szárnyú repülőgép, behúzható futóművel és zárt pilótafülkével. Az akkori újdonságok közül a Camm nem csak egy teherhordó burkolatú fémszerkezetet használt - a Hurricane törzskerete acélcsövekből készült belső merevítőkkel (körülbelül ugyanaz, mint a mi Yak-1-ünk). Mire hazánkba érkezett, a repülőgép számos változáson ment keresztül. A pörgési minőség javítása érdekében szekvenciálisan hasi gerincet vezettek be rajta, a sugárkipufogócsöveket, és a kétlapátos fix állású légcsavart háromlapátos automata propellerre cserélték. Ezek a módosítások azonban nem tudták megszüntetni a különbséget a Hurricane és fő ellensége, a német Messerschmitt Bf 109 vadászgép között, amely a második világháború legelejétől kiderült, egy erősebb és nagyobb magasságú Merlin XX hajtómű beépítése két -sebességű kompresszor (a Merlin helyett) III). Bár 1941-ben a Hurricane-t az Egyesült Királyságban az öt legfontosabb repülőgéptípus közé sorolták, a gyártásban egyértelmű tendencia volt, hogy ezeket a gépeket a fejlettebb Spitfire-ek váltják ki. 1941 őszétől a Hurricanes-t fokozatosan átirányították a vadászbombázókra, a támadórepülőgépekre és a taktikai felderítőrepülőgépekre, és a metropolisztól távoli katonai műveletek másodlagos színtereiben is használták őket.

A britek is ilyen másodlagos színháznak tartották a Szovjetuniót. Az „Argus” „első jelei” nyomán az északi konvojok hajóira egyre több új „Hurrikán” konténerek kezdtek érkezni. Ezt követően ezek a harcosok Iránon keresztül léptek be országunkba. Összesen az 1941-1944. (1944-ben a Hurricanes megszűnt) a Szovjetunió 3082 ilyen típusú vadászgépet kapott (ebből 2834 repülőgépet a katonai repülés). Legalább 210 IIA, 1557 - IIB és hasonló típusú, IIA, 1557 - IIB és hasonló típusú gépeket küldtek nekünk (amelyeket a kanadai Car and Foundry cég gyártott, és az amerikai berendezések részleges elkészültével különbözött), 1009-IIC, 60-IID és 30 -típus IV. A Type IIA vadászgépek egy része valójában a régi Type I gépek remake-je volt, amelyet a Rolls-Royce készített. 1942 őszén kaptunk egy „Sea Hurricane” I-t is (V6881-es szám), az úgynevezett „catafighter”-t. Ez a repülőgép a PQ-18-as konvoj hajóinak fedezéket nyújtó Empire Horn szállítóeszközből katapultált és Arhangelszkben landolt. A 151. szárny 37 „Hurricanes” IIB-je hivatalosan 1941 októberében került át a szovjet oldalra. És még ezt megelőzően, 1941. szeptember 22-én a Légierő Kutatóintézet bizottsága K.A. ezredes elnökletével. Gruzdev megkapta az első hurrikánt (Z2899), amelyet "közvetlenül" szállítottak hazánkba. A bizottság csak az autó átvizsgálása alapján vonta le a következtetést, mivel csak másnap küldték el az utasításokat és a leírást a Szovjetuniónak. Az aktus szerint a gép korántsem volt új, kopott, hiányzott az indítófogantyú, az óra és a lőszer. Ez az eset sem volt kivétel - a "Hurricanes" első tételeinél ez volt a norma. A brit technológia elfogadásában részt vevő szakemberek megjegyezték, hogy sok vadászgép (ellentétben az Egyesült Államokból érkezettekkel) létszámhiányra és javításra szorul. Voltak olyan autók, amelyek repülési ideje meghaladta a 100 órát. A dobozokat kinyitó szovjet munkásokat különösen felháborította a festetlen finn horogkereszt, amely egyes hurrikánok oldalán és törzsén pompázott. Több tartalék ezred és kiképző egység foglalkozott a pilóták átképzésével és a Hurricanes egységek állományba vételével. Az első ezek közül a 27. zab volt, amely a Vologda régióban (Kadnikov repülőtér) található, és a 6. zab egy része, amely Ivanovóban található. Eleinte angol repülésoktatók, mérnökök és szerelők dolgoztak ott.

Nálunk északról kezdődött a "Hurricanes" bevezetése. Ott 1941. november-december között megkezdődött a 72., 78., 152. és 760. ezred harci hadművelete, amely Karéliában és a Kola-félszigeten tevékenykedett. Pilótáik a britek által a 151. szárny századaiban kiképzett haditengerészeti pilóták segítségével sajátították el ezeket a gépeket.

A "Hurricanes" harci használatának legelső esetei a fronton számos hiányosságot tártak fel. A legtöbb kritikát a Hurricanes fegyverei okozták - 8-12 7,69 mm-es kaliberű géppuska nem okozott jelentős károkat a páncélozott német repülőgépekben. Íme egy tipikus példa: 1942 januárjában a 191. ezred három IIB hurrikánja 10 percig üldözte a Junkers Ju 88 felderítőt, folyamatosan tüzet zúdítva rá, de soha nem lőtték le. A fegyverek megbízhatósága is alacsony volt. A hidegben gyakran lefagytak a szárnyban elhelyezett gépfegyverek zárai, a repülőgép pedig harcképtelennek bizonyult. A fegyverek gyengesége néha arra kényszerítette a pilótákat, hogy döngöléshez folyamodjanak. Tehát 1942. május 31-én a Junkerek átgázoltak Jaroszlavl felett, a Szovjetunió leendő hőse, Amet-Khan szultán felett. A repülési jellemzők sem váltottak ki nagy lelkesedést. A Légierő Kutatóintézetben azonnal elvégzett tesztek szerint (a vezető mérnök V. F. Bolotnyikov volt, aki részt vett az első hurrikánok átvételében), sebesség tekintetében a Hurricane - így fordítják a vadászgép nevét oroszra. - közbenső pozíciót foglalt el az I-16 és a Yak-1 között. Alacsony és közepes magasságban (40-50 km/h-val) és emelkedési sebességében alulmúlta fő északi ellenségét - a német Messerschmitt Bf 109E-t. Csak 6500-7000 méteres magasságban váltak megközelítőleg egyenlővé képességeik. Búvárkodás közben a terjedelmes hurrikán "ejtőernyővel ugrott", ami nem tette lehetővé, hogy gyorsan felgyorsuljon. Igaz, az eszközbe egy kis fordulási sugarat írhatott le, amelyet a szárny alacsony terhelése miatt értek el, ami lehetővé tette a vízszintes vonalakon való harcot. A Hurricane alvázát nagyon sikertelenül tervezték. A meglehetősen hátsó központosítás ellenére a vadászgép motorháztetőjének szöge kicsi volt - csak 24 °, figyelembe véve a fékezést (míg a Légierő Kutatóintézet követelményei szerint legalább 26,5 ° volt). Lőszer és üzemanyag-fogyasztás tekintetében még kevesebb volt. A terepi repülőterek egyenetlen talajára történő leszálláskor nagyon nagy volt a csúszásveszély. Ugyanakkor először a Rotol facsavar tört el - a szovjet fémekkel ellentétben gyakorlatilag lehetetlen volt megjavítani. A "Hurrikán" gurulás közben is kapotázhat. Ez a vadászgép kellemetlen hajlamot mutatott arra, hogy felemelje a farkát, amikor a motor járt (hasonló tulajdonságot figyeltek meg a szovjet "jakoknál"). Hogy megvédjék az autót a bajoktól, gyakran egy-két szerelőt ültettek a törzs hátuljára. Néha nem volt idejük időben leugrani, és önkéntelenül felemelkedtek az égbe. A briteknél is volt ilyen eset - a 151. szárnyban így összetört az egyik hurrikánjuk, két szerelő meghalt, a pilóta pedig megsebesült. A Hurricanes harci hatékonysága is csökkent a pótalkatrészek hiánya miatt. A legnagyobb hiányt a fa légcsavarok okozták. Nemcsak az orráttörés során törtek el, repedtek meg a golyóktól, hanem a felszálláskor beszívott kövek is megsérültek. Időnként a légcsavarok miatt a leszállított repülőgépek akár 50%-a is lefeküdt. Végül 1942 márciusában-áprilisában a Szovjetunió megkezdte a brit légcsavarok tartalék lapátjainak gyártását. Időnként a Hurricanes harcképességének elvesztése félelmetes szintet ért el. 1942 tavaszán számos alkatrész és szerelvény hiánya miatt a 488. IAP 18 hurrikánjából csak kettő emelkedhetett a levegőbe. 1942 novemberében pedig a Murmanszkot lefedő 122. IAD 69 repülőgépéből három harcképes vadászgépre számíthatott. A brit autókat elsajátító szovjet személyzet szokatlan mérföldekkel, lábakkal és gallonokkal találkozott a műszermérlegen. Szokatlan volt a „törő” vezérlőgomb is – ehhez az egészhez meg kellett szokni.

A hurrikánt azonban nem szabad csak fekete fénynek kitenni. Ez a vadászgép is egészen határozott előnyöket mutatott. Némi körülményesség ellenére a repülőgép egyszerűnek és engedelmesnek bizonyult a vezetésben. A markolat terhelése kicsi volt, a kormányos trimmer hatékony volt. A "Hurricane" könnyedén és kitartóan hajtotta végre a különféle figurákat, meglehetősen hozzáférhető volt a közepes képzettségű pilóták számára, ami háborús körülmények között fontos volt. Pilótáinknak is tetszett a tágas pilótafülke, jó kilátással. Nagy plusz volt a beérkező Hurricanes teljes rádiós lefedettsége (emlékezzünk vissza, hogy az akkori szovjet vadászgépeken minden harmadik repülőgépre állítólag adót szereltek fel, de a valóságban ez sem történt meg). Ám a brit rádiók elemesek voltak (bár akkumulátorokat is szereltek a repülőgépekre), és télen, főleg északon, a töltésük csak 1,5-2 órás munkára volt elég, akárhogyan is tekerték a szerelőink. Meg kell jegyezni, hogy a hurrikánok jelentős része 1941 végén - 1942 elején érkezett a Szovjetunióba, amikor hazánk légiereje akut repülőgéphiányt tapasztalt. A keletre evakuált ipar csökkentette kibocsátását, és még a front veszteségeit sem fedezte. A polgári repülésből, kiképző egységekből és repülőklubokból elhasználódott, sokszor már leszerelt járműveket foglaltak le és küldtek a frontra. Az I-15bishez, és még inkább az I-5-höz képest a Hurricane a modern technológia csodája volt. De még az összes előnyt figyelembe véve is egyértelmű volt az eredmény - a Hurricane jelentősen gyengébb volt az ellenséges vadászgépeknél - és a régi Bf 109E, amely továbbra is a front északi szektorában maradt a fő, és még inkább az új. Bf 109F. Ezért ezeknek a gépeknek a kézhezvétele után saját megértésük szerint elkezdték újrakészíteni őket, megpróbálva, ha nem is kiküszöbölni, de legalább enyhíteni az angol vadászgép fő hiányosságait. Már 1941 őszén, a 78. IAP-ban annak parancsnoka, B. F. Safonov javaslatára a kapott járműveket szovjet fegyverekké alakították át. Négy Browning helyett két 12,7 mm-es BK géppuskát helyeztek el, amelyek csőenként 100 töltényt tartalmaznak, és két tartót adtak hozzá egy 50 kg-os bombához. A tűzerőt négy rakéta is megerősítette. 1942 januárjában a 191. IAP-ban az N.F. gépén. Kuznyecov két ShVAK fegyvert kapott. Más részeken is végeztek hasonló munkát, mindenhol 4-6 db RS-82 rakétát szereltek fel. Az angol vadászgép gyenge páncélvédelme is panaszokat okozott. Ezért a szokásos páncélozott háttámlákat gyakran eltávolították, és szovjetekre cserélték. Ezt először közvetlenül a polcokon tették meg (ugyanannak a Kuznyecovnak például a törött I-16-os hátulját helyezték el), majd a gyárban a fegyverek cseréjekor, amiről később lesz szó.

1941-42 telén. a fronton már elég nagy számban voltak hurrikánok. Csak az Északi Flotta légierejében 1941 decemberéig 70 ilyen vadászgép volt. 1942 elején a moszkvai régió 67., 429. és 488. IAP-jával egészült ki az északon működő ezred. A Moszkva melletti ellentámadás volt az első nagy hadművelet, amelyben a Hurricanes részt vett. Ez az első katonai tél sok gondot hozott a brit vadászgépeket üzemeltető ezredeknek. Megállapították, hogy a pneumatikus rendszer töltőszerelvényei szennyeződéstől és jégtől eltömődtek (egyes autókban a kerékagyban helyezkedtek el), tömlők és csövek szakadásai vagy eltömődései, a fedélzeti légkompresszorok meghibásodása. Lefagyott fegyverek és a fedélzeti felszerelés elemei. Ennek leküzdésére további leeresztő szelepek csapódtak az autópályákra, amelyek biztosították a hűtőkeverék és az olaj teljes kiürítését a parkolóban, valamint szigetelték a csővezetékeket, akkumulátorokat és akkumulátorokat. A Rotol csavarok, amelyek néhány Hurricanes sorozaton voltak, egy kis lépésben lefagytak, amikor a csavar megállt (az olaj megfagyott). Ennek elkerülésére a fonó alatti csavaragyra filckupakot tettek. A parkolóban lévő radiátorokat speciális párnákkal csatlakoztatták, és repülés közben egy közönséges deszkával blokkolták a radiátor egy részét, amelynek méreteit "kísérletileg" javasolták kiválasztani. Számos nehézség társult azzal a kísérlettel, hogy a Hurricanest a szokásos glikolkeverék helyett vízzel üzemeltették a hűtőrendszerben. Ehhez számos változtatást kellett végrehajtani a rendszeren: a termosztátot eltávolították, a "glikolnak" megfelelően beállították és nem engedték be 85 0 C alatti hőmérsékletű folyadékot a radiátorba, eltávolították a sönt csövet (megkerülve a radiátort), és számos másodlagos kört kikapcsoltak, például a karburátor fűtését. Ezt követően áttértünk a hazai fagyállókra, amelyek fagyállóbbak voltak.

A Hurricanes tömeges megjelenése a szovjet-német fronton 1942 tavaszán és nyarán történt. Az északi és a balti flották haditengerészeti repülései, a karéliai, kalinini, északnyugati, voronyezsi fronton működő légierő ezredei és a légierő használták őket. védelmi egységek az ország különböző régióiban. A Hurricanes hiányosságai sokba kerültek a szovjet pilótáknak. A veszteségek nagyon nagyok voltak. Például 1942 márciusában az északnyugati fronton két brit vadászgépekkel felfegyverzett ezredet fehérre véreztek a németek kevesebb, mint egy hetes harcok alatt. Ugyanakkor a 3. gárda nagyon súlyos veszteségeket szenvedett. A Balti Flotta légierejének IAP-ja a Leningrád melletti Nyevszkaja Dubrovka hídfő lefedése közben. Az elégtelen sebesség és a rossz függőleges manőver-jellemzők szükségessé tették a harci alakulatok lehető legnagyobb mértékű sűrítését, és csak vízszintes vonalakon kell harcolni a harcosokkal. Vannak esetek, amikor a német vadászgépek megjelenésekor a Hurricanes védelmi körbe szerveződött át, és meg sem próbált támadni. A nehéz 1942-es évben a légierőnk által elvesztett vadászgépek között a Hurricanes körülbelül 8%-a volt, ami meghaladta a teljes flottán belüli részesedésüket. Képzett pilóták kezében ezek a gépek az ellenség számbeli fölényével szemben is jelentős harci sikereket értek el. Például 1942 áprilisában a 485. IAP négy hurrikánja, Bezverkhny hadnagy parancsnoksága alatt, tíz Bf 109-essel bátran beszállt a csatába.A csata eredménye: három németet és két hurrikánt lelőttek. Június 19-én ugyanabból az ezredből hét vadászgép, annak parancsnoka, G. V. Zimin vezetésével, 12 Junkers Ju 87 búvárbombázót támadott meg a Ramusevszkij folyosó felett, amelyeket 15 Messerschmitt fedett le. Tíz német gépet és egyet a mieink közül lőttek le. A pilóták ügyessége és hősiessége azonban önmagában nem volt elég. 1942 márciusában a szovjet parancsnokság úgy döntött, hogy a Hurricanes fegyvereinek teljes modernizálását hajtja végre, összhangba hozva azokat a kor követelményeivel. Az összehasonlító tesztekhez a módosított Hurricane három változatát gyártották: négy 20 mm-es ShVAK ágyúval, két ShVAK és két UBT nehézgéppuskával (a toronyos változatban, ami nyilvánvalóan a fegyverrekeszbe való kényelmesebb beszerelés miatt volt ) és végül négy UBT-vel. Utóbbi lehetőség súlynövekedést adott más tulajdonságok veszélyeztetése nélkül, de a másodikat fogadták el főnek, ami a nehézgéppuskák 1942 tavaszi hiányával magyarázható. bombaállványok beszerelése a szárnyak alá és hat vezetőelem az RS-82 alá. Eredetileg azt tervezték, hogy a hurrikán befejezését Gorkijban hajtják végre. A helyi repülőgépgyár azonban teljesen meg volt töltve Lavochkin vadászgépekkel, így a hazai fegyverekre való átállást a 81-es számú moszkvai repülőgépgyárban (a pilóták közvetlenül a központi repülőtéren kapták meg) és a moszkvai régióban, Podlipkiben, a 6. Iap légvédelem műhelyeiben. Ott mind a britektől újonnan kapott, mind a már fronton lévő gépeket véglegesítették. A 81-es számú üzem dandárjai is végrehajtották ezt a műveletet a Moszkva melletti Kubinka, Himki, Monino és Jegorjevszk repülőtereken. Ezeken a bázisokon a 6. légvédelmi repülőhadtest olyan repülőgépeket szerelt fel újra, amelyeket különböző meghibásodások miatt nem tudtak átvinni az üzembe. Az új erős fegyverek kibővítették a Hurricane képességeit mind a légi harcban, mind a földi célpontok elleni hadműveletekben. Azt kell mondanom, hogy a Hurricane-t meglehetősen gyakran használták vadászbombázóként és részben támadórepülőként. Ezt számos tulajdonsága segítette elő. A hazai fegyverekkel és két FAB-100 bomba felfüggesztésével működő "hurrikán" könnyen irányítható volt, a felszállási jellemzők csak kis mértékben romlottak, a sebesség pedig 42 km / h-val csökkent. A gép szívós volt - egyszer A. L. Kozhevnikov autója a 438. IAP-ból 162 lyukat kapott, de ennek ellenére a pilótának sikerült biztonságosan leszállnia a repülőterén. A Hurricanes sikeres bombázásait és támadásait többször is feljegyezték. 1942 nyarán a 191. IAP gépei (amelyek szovjet fegyverekkel rendelkeztek) fegyverekkel és rakétákkal összetörtek egy német konvojt Novy Oskol közelében. 1943 augusztusában a Hurricanes az Il-2-vel együtt bombázott egy német repülőteret Luostari térségében, megsemmisítve 11 vadászgépet és egy Junkers Ju 52 / 3m szállító repülőgépet. A légierő vadászezredei gyakran részt vettek az ilyen műveletekben, de néhány helyen hurrikánok voltak tisztán rohamezredekben, például a 65. északon. Az 1943 elején Iránon keresztül hazánkba érkezett „páncélelhárító” IID és IV 40 mm-es lövegekkel függő konténeres módosítások némileg eltérnek egymástól, használatukról keveset tudunk, a szerzők csak annyit tehetnek hozzá, hogy 1943 tavaszán az észak-kaukázusi csatákban használták őket. A Hurricanes komoly próbatétele volt a Don-i csatákban való részvétel, majd Sztálingrád távoli megközelítésein. Ha északon a németek gyakran használtak elavult felszerelést, akkor 1942 nyarán minden tőlük telhetőt délre dobtak. Ott sürgősen áthelyezték a 235-öst I. D. alezredes parancsnoksága alá. Podgornij. Eleinte a 191., 436. és 46. ezred tartozott hozzá, amelyekhez később a 180. IAP is hozzáadódott – mindegyik csak hurrikánokkal volt felszerelve. Június elején a hadosztály készen állt a harci munkára. A politikai jelentések pontosan beszéltek a „repülőszemélyzet bizalmatlanságáról a Hurricanes iránt". Repülőgépeink rendkívül nehéz körülmények között üzemeltek, amikor az ellenség uralta a levegőt. Július első öt napjában a Hurricanes a folyamatos átcsoportosítás ellenére benzinhiány és pótalkatrészek, lelőttek 29 repülőgépet. Különösen kitüntetett volt Kh. M. Ibatulin magas rangú politikai tiszt, aki július 1-jén személyesen lőtt le két ellenséges repülőgépet, és nem hagyta el a csatát, bár Hurricane motorháztete lerobbant. júliusban a hadosztály 17 hurrikánt, az ellenség pedig legalább kétszer annyi harcjárművet veszített. Fokozatosan mindkét harcos feljebb emelte a harcba dobott repülõgépek minõségi szintjét. Sztálingrád felett megjelentek a Jakovlevek és Lavocskinek legmodernebb módosításai. Az utánpótlás hiánya oda vezetett, hogy a brit vadászgépek fokozatosan eltűntek 8. légihadsereg parkja. Augusztus 1-jén már csak 11 maradt belőlük, ebből három harcképes volt. Ez a jelenség nem helyi, hanem mindenütt jelen volt. Ha 1942. július 1-jén 202 hurrikán volt a légierőben, akkor novemberben már csak 130. Ezek továbbra is csak a szovjet-német front északi szektoraiban játszottak jelentős szerepet. Azzal, hogy jelentős számú modern típusú repülőgép érkezett a légiközlekedési iparból, a Hurricanes fokozatosan megszűnt a fronton, mint vadászgép. Néhányukat felderítőként és megfigyelőként használták. A "Hurricanes"-eket részben közvetlenül felderítővé szerelték fel, és a TacR II módosítás hasonló angol változataihoz hasonlóan egy tervezett kamerát (általában AFA-I típusút) vittek a pilótaülés mögötti törzsben. Mind a speciális felderítő ezredek (például az északi flotta 118. különítménye), mind a hagyományos vadászezredek (3. gárda IAP a Balti-tengeren) rendelkeztek ilyen gépekkel. A „Hurrikánok” – megfigyelők száma összesen nem haladta meg a két tucatnyit. A leningrádi, volhovi, kalinyini fronton elérhetőek voltak. A Saratov Higher Aviation Gliding Schoolban (SVAPSh) a Hurricanest A-7 és G-11 leszálló vitorlázórepülők vontatására alakították át. Többször is repültek vitorlázógépekkel a partizánokhoz. De a Hurricanes fő alkalmazási területe a háború második felében a légvédelmi egységek voltak. A hurrikánok szinte 1941 decemberétől kezdtek megérkezni oda. , de 1942 végétől ez a folyamat meredeken felgyorsult. Ezt elősegítette, hogy Angliából PS-módosító repülőgépek érkeztek négy darab 20 mm-es Hispano ágyúval. Az első közülük. feltehetően egy BN428-as számú vadászgép volt. Abban az időben egyetlen szovjet vadászgépnek sem volt ilyen erős fegyvere (egy második saló 5,616 kg volt). Ugyanakkor a Hurricane IIC tesztjei azt mutatták, hogy (nagyobb súlya miatt) még az IIB módosításnál is lassabb. Harc vadászgépekhez teljesen alkalmatlan, ellenséges bombázók számára viszont jelentős veszélyt jelentett. Ezért nem meglepő, hogy a Szovjetunióba szállított ilyen típusú járművek többsége a légvédelmi ezredekhez került. Megvolt például a 964. IAP, amely 1943-44-re terjedt ki. Tikhvin és Ladoga autópálya. Ha 1943. július 1-jén 495 hurrikán volt a légvédelemben, akkor 1944. június 1-jén már 711. A háború alatt végig ott szolgáltak, harci számlájukon 252 ellenséges repülőgép. A teljes rádiós lefedettség lehetővé tette a repülőgépek hatékony rádiós irányítását. Így tehát 1942. március 24-én a 769. IAP Hurricanes-összeköttetése nyolc Ju 87-es és tíz Bf 109-esből álló csoportot célzott meg Murmanszk felé. Két "Junkert" lelőttek, a többiek véletlenszerűen bombákat dobtak a várostól nyugatra lévő dombokra, és elmenekültek. Ugyanezen év november 29-én pedig Molteninov őrnagy a 26. gárdától. A RUS-2 földi radar rádión továbbított adatai szerint az IAP Kolpino térségében megtalálta és megsemmisítette a Heinkel He 111 típusú bombázót. Általában a Hurricane két SAB-100-as világítóbombát vett fel, és 2000-2500 m-rel az ellenséges bombázók felett dobta le. A támadást egy csapásmérő csoport hajtotta végre. A különböző légvédelmi ezredekben két-négy hurrikánt tartottak erre a célra. 1944-ben már a német hírszerző tisztek sem másztak be az ország mélyére. De Kalmykiában május 23-án hajtották végre az utolsó "Hurrikán" bevetést. A 933. IAP négy pilótája azt az utasítást kapta, hogy találják meg és semmisítsék meg az ott közbenső leszállást végrehajtó német Focke-Wulf FW 200 típusú szállítórepülőgépet a sztyeppéken, majd mintegy 270 km-es repülés után megtalálták és felgyújtották ezt a négymotoros repülőgépet. majd támogatta a legénységet és az utasokat elfogó NKVD egységet tűzzel . Néhány "hurrikán" érdekes változásokon ment keresztül velünk. Ismert egy hátsó mobilpuskával felszerelt változat. Számos hurrikánt (köztük a HL665-ös repülőgépet) alakítottak át gyakorló párosokká. Angliában ilyen gépeket nem építettek a háború alatt – más módszert alkalmaztak a pilóták képzésére. A már említett SWAPS-okban egy "Hurricánt" próbáltak sílécre tenni, azt az A.E. Augul. Ezen a gépen a sílécek repülés közben nem voltak behúzva. 1942 elején pedig a 81-es számú gyárban a 736. IAP javításra szállított egyik vadászgépét behúzható sífutóművel szerelték fel. Február 5. és 15. között tesztelték a Központi Repülőtéren. V.A. repült Sztyepancsonok a Légierő Kutatóintézettől, valamint a 10. gárda pilótái. IAP és 736. IAP. Minden hiányosságuk ellenére a Hurricanes segített a szovjet légierőnek túlélni a legnehezebb időszakot, és aztán rengeteg hasznot hoztak. Érdekes például ennek a gépnek a légiközlekedésünkre gyakorolt ​​közvetett hatása. Ezen a repülőgépen mérnökeink először „bezárhattak”, hogy megismerkedhessenek korának egyik legjobb motorjával - a Rolls-Royce „Merlin” motorjával. Megbízható és gazdaságos, nagyon magas fajlagos tulajdonságokkal rendelkezett, de ugyanolyan magas mechanikai képzettséget, pontos beállítást és nagyon "udvarias" bánásmódot igényelt. Amikor hazánkat eltalálták, a brit vadászgépek tankjai, különösen eleinte, megteltek alacsony minőségű üzemanyaggal és olajjal. A motorok időnként leálltak. A 151. szárny pilótái azonnal szembesültek ezzel: a harci küldetés első bevetése megszakadt - közvetlenül a felszállás után mindkét felszálló vadászgép hajtóművét "lekapcsolták". Még jó, hogy sikerült épségben leszállniuk a pilótáknak. Az angol motorok érzékenyek voltak a homok és a por bejutására a karburátor légbeömlőjébe, és ez gyakori volt a sarkvidéki homokos repülőtereken. Itt nagyon hasznosak voltak a porvédő trópusi szűrők, bár "megették" a sebességet. Az "angol" alapos tanulmányozása késztette szakembereinket néhány gondolatra a hazai gépek fejlesztésével kapcsolatban. M.B., aki a Hurricane propeller-motor csoportját tesztelte. Csernobil felhívta a figyelmet a légcsavarok kiválasztásának sajátosságaira. Ha a szovjet repülőgépek esetében a legnagyobb sebesség mellett a legnagyobb hatékonyságú állapotból választották ki őket, akkor a hurrikánon - a legjobb felszállási jellemzők elérése érdekében. Megjegyezték, hogy a "Rotol" átmérője 3,43 m volt, szemben a hazai vadászgépek 3,0 m-ével. Ezenkívül a Merlineken a kényszerített üzemmódban a felszállási feltételek javítása érdekében mind a sebességet, mind a lendületet növelték, a hazai repülőgép-hajtóművekben pedig csak az utóbbit. Mindezeket a különbségeket a későbbiekben figyelembe vették a híres IL-2 AM-38F hajtóművel történő módosítása során, ami jelentősen javította a támadó repülőgép felszállási jellemzőit, és jobban mászhatóvá tette. És a "Merlin" tervezése nem hagyta közömbösen szakembereinket. Különösen kiderült, hogy a megengedett sebességi módok tartománya körülbelül négyszer nagyobb, mint a hazai M-105-é. Napirenden volt a motor optimális üzemmódjának kiválasztása a propeller minden helyzetéhez. Döntése az volt, hogy megalkotott egy léptetőgázas géppuskát, amelyet a háború végén helyeztek szolgálatba.

A Hawker Hurricane egy brit együléses vadászrepülőgép, amelyet a Hawker Aircraft Ltd tervezett és épített a Royal Air Force (RAF) számára. Noha hírnevét a Supermarine Spitfire elhomályosította, a repülőgép a brit csatában szerzett hírnevet, ahol az összes RAF-győzelem 60%-át aratta, valamint a második világháború minden jelentősebb színházában szolgált.
A Sea Hurricane Mk IA egy Hurricane Mk I, amelyet a General Aircraft Limited módosított.


Mint mindig, most is használok webhelyekről származó információkat
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
és egyéb általam talált források az interneten és a szakirodalomban.

A második világháború elejére a Nagy-Britannia Királyi Haditengerészete modern hordozóra épülő vadászgépek nélkül találta magát. A „Sea Gladiator” kétfedelű repülőgépek már teljesen elavultak, a kétüléses „Blackburn Roc” tornyos monoplánok pedig túl lassúak és ügyetlenek voltak.
Más angol fedélzeti hajók nem különböztek a sebességtől - a "Blackburn Skua" és a "Fairey Fulmar" kettős monoplánok. Az ellenségeskedés kitörésekor egyszerűen nem volt idő egy teljesen új gép létrehozására, és a britek úgy döntöttek, hogy a földi vadászgépeket a fuvarozói szolgálathoz igazítják - Hawker Hurricane és Supermarine Spitfire.

A Spitfire sebességében és manőverezhetőségében felülmúlta a Hurricane-t, de 1940 végén a Hurricane volt az első, amelyen dolgoztak. A nagy sebességű Spitfire-ek sorozatgyártása éppen kibontakozott, és nagyon hiányoztak a Luftwaffe-repülőgépek elleni küzdelemhez.
A Hurricane-t viszont már régóta gyártották, nem volt nehéz több tíz-száz járművet beosztani a flottába. Ráadásul a Hurricane masszív rácsos szerkezetével alkalmasabb volt katapultindításra és durva fedélzeti leszállásra.

A britek 1940 májusában, a norvég hadjárat során szerezték meg első tapasztalataikat a Hawker vadászgép fedélzetről való működtetésében. A HMS Glorious repülőgép-hordozó fedélzetén a Királyi Légierő 46. századának hurrikánját küldték Norvégia partjaira. Maguk a szárazföldi járművek felszálltak a fedélzetről és a norvég Bardufoss repülőtéren landoltak, ahonnan további bevetéseket hajtottak végre.
Miután a Wehrmacht egységei gyorsan elfoglalták Norvégiát, a briteknek sürgősen evakuálniuk kellett bázisaikról. A 46-os osztag maradék tíz hurrikánjának ismét haza kellett térnie a HMS Glorious repülőgép-hordozón. Nagyon nehéz leszállni a fedélzetre fékező horog nélkül. Ezt csak a második kísérletre sikerült nagy nehezen megtenni 1940. június 7-én éjszaka, amikor a gépek egy repülőgép-hordozóra szálltak le nagyon erős szembeszélben.

Nem merték megismételni a szárazföldi járművek kockázatos fel- és leszállását egy repülőgép-hordozón, még akkor sem, amikor a HMS Glorious ugyanazon a napon a német Scharnhorst és Gneisenau csatahajók tüzébe került. A csata egyenlőtlennek bizonyult, és hamarosan a HMS Glorious az összes repülőgéppel együtt a mélypontra került.
A Királyi Haditengerészet fellépése a Kriegsmarine hajókkal szemben Norvégia partjainál ismét megerősítette, hogy sürgősen szükség van egy modern haditengerészeti vadászrepülőgépre. A hajókon való valódi működés érdekében a Hawker szakemberei egyszerre kezdtek el dolgozni a Hurricane két fedélzeti változatán.

A klasszikus fékhorgos fedélzet mellett kifejlesztettek egy olyan változatot is, amely behúzott futóművel egy primitív rácsos katapultból kellett volna felszállni porráerősítők segítségével. Néhány hajót az atlanti konvojokhoz katapult hurrikánnal akartak felfegyverezni, hogy megvédhessék magukat a tengeren Göring ászainak támadásától.

A Hamble bázison található ötven RAF Hurricane Mk.I-t meglehetősen gyorsan katapultváltozattá alakították át, kevés szerkezeti megerősítéssel. A repülőgép a Sea Hurricane Mk.IA hivatalos elnevezést kapta, bár később a katapultjárműveket „Harriketnek” vagy egyszerűen „Katafayternek” is nevezték. A "Katafayter" egy katapult vadászgép, amely minden katapulttal rendelkező hajóról felszáll. Csak akkor tud leszállni a szárazföldre, ha az közel van. Ha messze van, az autó "eldobhatóvá" válik, a pilóta az üzemanyag elfogyása után köteles elhagyni. Úgy gondolták, hogy egy ellenséges bombázó vagy felderítés megsemmisítése után az ötlet megtérül. A második módszer a hagyományos repülőgép-hordozókra támaszkodás.

A katapult járművekhez 35 különböző típusú és méretű kereskedelmi hajó készült, amelyek CAM osztályú hajóként (Catapult Aircraft Merchantman - Merchant ship with a catapult aircraft) váltak ismertté.
A hajókat a legegyszerűbb rácsos katapulttal szerelték fel, több hadihajót pedig ugyanazzal a Harriket indítórendszerrel. Érdekesség, hogy a kereskedelmi hajók katapult vadászgépeinek pilótáit a Királyi Légierő küldte, a Királyi Haditengerészet haditengerészeti pilótái pedig Katafayter katonai hajókat szálltak fel. Egy másik különbség a katonai és a kereskedelmi hajók között az volt, hogy a fedélzeten két vadászgép volt, amelyeket felváltva indítottak el.

A katapulttal felszerelt kereskedelmi hajóknak közönséges szállítóként kellett volna a kötelék részét képezniük, miközben egyidejűleg mini-repülőgép-hordozók szerepét is ellátták. Amikor az ellenséges repülőgépek megjelentek, a Sea Hurricane-t teljes gázon dübörgő motorral és kiterjesztett szárnyakkal egy 21,3 m hosszú katapultról lőtték ki, amely 120 km/h-ra gyorsult 3,5 g-os túlterhelésű porerősítők segítségével. Légi csata után a pilóta csak egy szabályos repülőtéren tudott leszállni.
A szárazföldi bázisoktól távoli tengeren természetesen erre nem volt lehetőség. Ezért a pilóta csak a hajói mellett tudott ejtőernyőzni és várni a segítséget. Minden katapulthajón volt erre mentőcsapat, amely egy felfújható motorcsónakon mindig készen állt a Harriket legénységének segítségére.

Így a Sea Hurricane Mk.IA gyakorlatilag egyszeri vadászgép volt, de a katonaság úgy érezte, hogy ez indokolt lenne, ha a pilóta legalább egy ellenséges repülőgépet le tudna lőni. A briteknek pedig nem volt más módja, hogy megvédjék atlanti-óceáni kötelékeiket a Luftwaffe támadásaitól a háború elején – nagyon hiányoztak a kis kísérő repülőgép-hordozók.

Az Mk.1A katapult tengeri hurrikán fejlesztésének kezdetétől a jármű minden hiányossága nyomon követhető volt, és a katonaság tökéletesen megértette, hogy a repülőgép-hordozókon való működéshez teljes értékű vadászgépre van szükség. Ezért a Hawker mérnökei ezzel egy időben kidolgozták a Sea Hurricane 1B (a mi oldalunk) módosítását, fékhoroggal és repülőgép-hordozó fedélzeti katapulttal történő kilövéshez szükséges szerelvényekkel.

A hajókon való üzemeltetés megnövekedett terhelést jelentett, ezért a szárazföldi gép legfontosabb elemeit meg kellett erősíteni, a rádióberendezéseket a haditengerészeti szabványoknak megfelelően cserélni. A tervezés és a gyors sorozatgyártás egyszerűsítése érdekében a repülőgépet nem szerelték fel összecsukható szárnnyal. A jövőben emiatt a legtöbb (elsősorban kísérő) repülőgép-hordozón a Sea Hurricane nem kerülhet hangárokba, ami megnehezítette a működésüket.

A General Aircraft Limited gyárában több mint 300 szárazföldi Hurricane Mk.I-t alakítottak át fedélzeti Sea Hurricane Mk.1B-vé, amelyek 1941 elejétől kezdték szolgálatba állni a brit repülőgép-hordozókkal.

A repülőgép-hordozók mellett a Sea Hurricanes a MAC osztályú szállítóhajók fő védelmi fegyverévé vált (Merchant Aircraft Carrier Merchant Aircraft Carrier). A rácsos katapult CAM-osztályú hajókkal ellentétben ezeken a hajókon a felépítmények tetején volt egy pilótafülke, ahonnan több tengeri hurrikán repülőgépként tudott fel- és leszállni.
Az ilyen kisméretű repülőgép-hordozó szállítóeszközökön nem voltak repülőgép-felvonók és hangárok. Ezért a Sea Hurricane minden időben a fedélzeten állt, és természetesen problémák voltak a sópermet okozta korrózióval és a gépek működésével a Barents-tenger hideg vizében.

A háború kezdetére a szárazföldi Hurricane már korántsem új vadászgépnek számított, hiszen először 1935-ben emelkedett a levegőbe. A viszonylag kis sebességjellemzők és a csak puskakaliberű géppuskákból álló gyenge fegyverzet jogosan váltott ki kritikát a katonaság részéről.

Természetesen a fedélzeten működő Sea Hurricane Mk.IB örökölte ezeket a hiányosságokat. Ezért a haditengerészeti vadászrepülőgép első verzióinak üzemeltetése mellett a Hawker cég erősebb hajtóművekkel és továbbfejlesztett ágyúfegyverzetű módosításokon is dolgozott, de erről majd egy másik alkalommal.

A Sea Hurricane nem nevezhető sikeres hordozó alapú repülőgépnek, mert a haditengerészeti változat akkor készült, amikor maga a szárazföldi prototípus már elavultnak tűnt. Alacsony sebesség, gyenge fegyverzet, rossz kilátás a pilótafülkéből és a rövid repülési hatótáv csökkentette a vadászgép hatékonyságát.

Az ágyúfegyverzéssel és erősebb motorral végzett módosítások nem tudtak radikálisan javítani a helyzeten, csak lelassították a gyorsan öregedő repülőgép végleges leszerelését. De a Sea Hurricane maradt a Királyi Haditengerészet repülőgép-hordozóinak fő fegyverzete mindaddig, amíg a britek nem kaptak modernebb, hordozóra épülő Supermarine Seafire és Grumman F6F Hellcat vadászgépeket.

Ez a kabin felszerelése

Nyomok a kipufogócsövek oldalán, még mindig egy repülő gép.

Propeller Rotol RX5/5 lapátokkal Jablo RA.4067

Fő állványok

A Sea Hurricane repülőgép együléses, egymotoros, alacsony szárnyú, vegyes kialakítású volt, behúzható futóművel.

A törzs rácsos szerkezetű, a rácsos hegesztett, acélcsövekből, belső kábelmerevítőkkel. A motortartó a gazdaság szerves részét képezte. A keretre rétegelt lemez kereteket szereltek fel, amelyek mélyedéseibe sínek - feszítők voltak rögzítve. A törzs elülső része duralumínium bélés, a hátsó része vászon bélés volt.

A törzs elülső részében volt egy motor egységekkel, mögötte egy gáztartály, a törzs középső részében egy pilótafülke, plexi többkötős lámpással.

A pilótafülke eléréséhez a lámpás hátramozdult. A pilótafülke mögött egy fejlett burkolat volt, amely teljesen elzárta a kilátást hátrafelé. A pilótafülke alatt volt egy radiátor, egy vízelvezető fürdőben. A páncélozott hát mögött volt egy telep, egy rádióállomás és oxigénpalackok.

Alváz - farokkerékkel a fő fogaslécek a repülőgép tengelye felé fordulva egy közös fülkébe húzódnak vissza. Behúzott állapotban a futómű fülkét részben ajtók zárják. Tisztító hajtás - hidraulikus. A faroktámasz nem visszahúzható. önorientált.

A szárny kétszárnyú, a konzolokban még három segédléc volt. Szerkezetileg egy középső részből állt, amely egybeépült a törzsgel, és két levehető konzolból. A szárnyban fegyverek, üzemanyagtartályok, a fő futómű fülkéi és a fényszórók kaptak helyet. Csűrők - alumínium, feszes anyaggal. Flip hajtás - hidraulikus.

A farok egyrészes, duralumínium kerettel és szövet borítással. A törzs alatt a pálya stabilitásának javítása érdekében egy további keskeny gerinc - címer volt. A kormányok kürtkompenzációval rendelkeztek, és trimmelő fülekkel voltak felszerelve.

Propulziós rendszer - 12 hengeres soros, folyadékhűtéses dugattyús motor Rolls-Royce "Merlin" különböző sorozatokból, háromlapátos, állandó sebességű De Haviland vagy Rotol légcsavarral.

És most már az előzetesnél van, és az asszisztensek eltávolítják a blokkokat a kerekei alól.

A fülke zárva van.

A gép felszállásra kész.

Felszállás futás, felemelte a farok kerekét

Még egy kicsit és a levegőben.

A fékhorog a repülőgép farokrészében látható.

36. fotó.

És most már párban repül a Gloster Gladiátorral

38. fotó.

39. fotó.

40. fotó.

41. fénykép.

42. fotó.

43. fénykép.

44. fénykép.

45. fénykép.

46. ​​fotó.

47. fotó.

48. fotó.

A lenyugvó nap sugaraiban

50. fotó.

51. fénykép.

Iiii eltérnek

53. fénykép.

54. fénykép.

55. fénykép.

Menjen el a lelátók mellett

57. fotó.

58. fotó.

59. fotó.

60. fotó.

Leszállás

Egyenes vonalon

Még egy kicsit és igazodás

64. fotó.

és repül és repül

Leszállás van

És ő is megfordul, és elsétál mellettünk a parkolóba.

68. fotó.

Összesen mintegy 14 583 hurrikánt építettek különféle módosításokkal. Nem találtam meg, hány olyan repülőgépet építettek, mint a miénk.

Ez a pilóta több gépet is felszáll ebben a műsorban.

Repülőgépünket Merlin III (RM 1S) motor hajtja, 880 LE felszállási teljesítménnyel. 3000 fordulat/perc sebességgel és 1310 LE harci teljesítménnyel. 3000-es fordulatszámon 2743 m-en (9000 láb) 100-as oktánszámú benzinnel és 1,86 atm (+ 12 psi) lökettel (5 perces korlát). Ez a Merlin II univerzális légcsavar-agy módosítása, amely lehetővé tette a de Havilland és Rotol légcsavarok felszerelését. Később a Sea Hurricane repülőgépek hasonló hajtóművei 1440 LE-t fejlesztettek ki. 3000 ford./perc, feltöltött 2,14 atm (+16 psi) 1676 m-en (5500 láb). 87-es oktánszámú benzin használatakor a teljesítményadatok megegyeztek a Merlin II-éval. Az első "Merlin" III sorozatot 1938. július 1-jén adták le.

A Z7015 típusú repülőgépünket Kanadában építette a Canadian Car and Foundry Hawker Hurricane Mk.1A néven, és 1941. január 18-án hajtotta végre első repülését. Miután hajóval Angliába szállították és rövid ideig tárolták, a General Aircrafthoz helyezték át modernizálásra az 1B tengeri hurrikánban. Ezt követően július 19-én a HMS Herron (RNAS Yeovilton) szolgálatába lépett, ahonnan a 880-as századhoz osztották be. St Merrinben 1941. július 29-én. És vele ment az Orkney-szigetekre. Október 7-én a század elhagyta a szigeteket, hogy a HMS Indomitable-on folytassa a szolgálatot.Repülés közben valahol megsérült a gépünk, ezért nem indult el a szolgálat. ) helyreállítására. 1942. december 7-én, helyreállítása után a HMS Heron haditengerészeti vadásziskolájába (759), majd 1943 őszén a Loughborough College-ba helyezték át kiképzőrepülőgépként.

1961-ben a Z7015-öt és a Spitfire AR501-et elcserélték a Shuttleworth kollekció Jet Provost prototípusára. Repülőképesek lettek volna egy Battle of Britain filmre, de a munka túl nagy volt.Csak 1986 januárjában tudta a csapat két sikertelen kísérlet után befejezni a Spitfire helyreállítását. Repülőgépünk pedig csak 1995. szeptember 16-án hajtotta végre első repülését a helyreállítás után. Jelenleg ez az egyetlen repülő repülőgép a világon, amelyet Merlin III motor hajt.

LTH (Hurricane Mk.IB)
Legénység: 1
Hosszúság: 9,84 m (32 láb 3 hüvelyk)
Szárnyfesztávolság: 40 láb 0 hüvelyk (12,19 m)
Magasság: 13 láb 1½ hüvelyk (4,0 m)
Szárny területe: 257,5 láb² (23,92 m²)
Üres tömeg: 4670 lb
Terhelt tömeg: 6800 lb
Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin III (RM 1S) folyékony V-12, 1030 LE.
Maximális sebesség: 296 mph 16300 lábon
Hatótávolság: 965 km
Tengerszint feletti magasság: 36 000 láb (10 970 m)
Emelkedési sebesség: 2780 láb/perc (14,1 m/s)
Fegyverzet:
Fegyverek: 8 × 0,303 Browning géppuskákban