Príbeh jednej cesty: ako bol spustený prvý vlak na Murmanskej železnici. Cestovanie po železnici Keď bola postavená Murmanská železnica

V auguste 1914 sa Ruskej ríši prostredníctvom úsilia vládnucej rodiny podarilo dostať sa do zúčtovania Európanov. Bratranec Willie sa rozchádzal s Nikkinými bratrancami a namiesto toho, aby problém vyriešil ako normálni muži - napchali sa navzájom do náhubkov a potom vyvalili 0,5 ... obaja sa rozhodli hrať vojnu, ktorá stála korunu aj životy. miliónov predmetov ... Ale tento text. Vráťme sa do našej Arktídy.
Slovania začali aktívne skúmať polostrov Kola od 11. - 12. storočia, keď novgorodskí kupci a ushkuinici obrátili svoj pohľad na sever a presťahovali sa za kožušinami. Niekoľko kmeňov pôvodných obyvateľov, ktorí tam žili, začalo platiť nájomné a kupovať rôzne výrobky novgorodských remeselníkov. Takmer súčasne s Novgorodiánmi sa na polostrove Kola objavili Škandinávci, ktorí mali svoj vlastný alternatívny pohľad na vlastníctvo severných krajín. Novgorodčania opakovane uzatvárali so svojimi susedmi rôzne dohody o vymedzení sporného územia, ale polostrov Kola nakoniec postúpil Rusom až v polovici 13. storočia, po porážke európskych križiakov a obmedzení severných križiackych výprav .
Do konca 19. storočia krajiny Kola úrady nijako zvlášť nezaujímali - boli síce ďaleko, ale s príchodom železníc a rozvojom vedy sa začali objavovať plány na rozvoj vzdialených krajín.
Prvý projekt výstavby severnej diaľnice bol predložený vláde Ruskej ríše v 70. rokoch 19. storočia. Ale kvôli vysokým nákladom na realizáciu bola výstavba neustále odkladaná. Po vypuknutí prvej svetovej vojny, vzhľadom na jej veľký strategický význam, nedostatok zbraní, streliva a iného vojenského majetku, v decembri 1914 Rada ministrov Ruskej ríše rozhodla o naliehavom vybudovaní železnice spájajúcej Petrozavodsk a plánovaný prístav. v zálive Kola (Murman). Strategickým významom cesty bolo zabezpečenie prepravy vojenského tovaru prichádzajúceho od spojencov do prístavov Bieleho a Barentsovho mora - Soroka, Kandalaksha a Semyonovsky.

Po schválení stavby Murmanskej železnice na náklady pokladnice cisárom Mikulášom II., 1. januára 1915, bolo pod generálnym dohľadom inžiniera V. V. Goryachkovského vytvorené Špeciálne stavebné riaditeľstvo Murmanskej železnice. Na úseku cesty Petrozavodsk-Soroka dohliadal na stavebné práce inžinier V.L. Lebedev, na úseku Soroka-Murman-inžinier P.E.Solovyov.

Priemerný mesačný počet robotníkov zamestnaných v stavebníctve bol viac ako 70 tisíc ľudí. Celkovo bolo v rôznych fázach výstavby zamestnaných až 170 tisíc ľudí, medzi ktorými bolo viac ako 100 tisíc roľníkov otkhodníkov, viac ako 40 tisíc vojnových zajatcov rakúsko-uhorskej a nemeckej armády, viac ako 2 tisíce vojakov železničné prápory. Na stavbu bolo prijatých 10 tisíc Číňanov z Mandžuska a dvetisíc Kazachov z oblasti Semipalatinsk, ako aj asi 500 Kanaďanov. Pracovníkom zodpovedným za vojenskú službu bolo udelené odklad z prechodu na front. Na trase stavby cesty bolo otvorených 14 liečebných centier so 616 lôžkami, v každom z nich bol lekár a 2-3 zdravotníci. Do augusta 1916 bolo z diaľnice evakuovaných viac ako 10 000 chorých robotníkov, viac ako 600 ľudí zomrelo na choroby a zranenia v zdravotných strediskách.
Pri výstavbe cesty (1053 km) bolo prekonaných viac ako 260 km bažinatých masívov, viac ako 110 km skalných výchozov, bolo vybudovaných viac ako 1100 umelých štruktúr.
3. novembra (16), 1916, na úseku medzi stanicou Boyarskaya a sekciou Ambarny, kde sa stretli dve skupiny stohovačov zo severu a juhu, slávnostný ceremoniál jazdy na poslednej „zlatej berle“ Murmanskej železnice, sa uskutočnila najsevernejšia železničná trať na svete ...

Murmanská železnica sa v tom čase končila najsevernejšou železničnou stanicou-Murmansk, ktorá bola postavená súčasne s výstavbou Murmanskej železnice a Murmanského prístavu, v roku 1915 (4. októbra 1916 bolo založené mesto Romanov na Murmene. na svojom mieste).

Oficiálny zákon o prijatí dočasnej prevádzky Murmanskej železnice bol podpísaný 15. novembra 1916. V budúcnosti bolo potrebné vymeniť provizórne drevené mosty za kovové a železobetónové, vybudovať staničné dielne, zabezpečiť staniciam nepretržitý prísun vody a v niektorých oblastiach spevniť železničnú trať. Priepustnosť cesty bola 60-90 vagónov za deň, priemerná rýchlosť vlakov bola 11-12 km / h.
Kompletné dokončovacie práce boli dokončené po skončení občianskej vojny v Rusku.
V marci 1917 bola petrozavodská stanica súkromnej železnice Olonets preradená na murmanskú železnicu.
1. apríla 1917 bola k Murmanskej železnici kúpená štátom kúpená súkromná železnica Olonets (traťová stanica Zvanka - stanica Petrozavodsk).
Dočasná nákladná doprava bola otvorená od 1. januára 1917, od 1. apríla 1917 bola murmanská železnica zaradená do priamej komunikácie s ruskými železnicami.
15. septembra 1917 začala pravidelná osobná doprava, a to po celom úseku cesty zo Zvanky do Murmanska - prešiel osobný vlak č. 3/4.
V roku 1917 bol počet stálych pracovníkov a zamestnancov Murmanskej železnice asi 16,5 tisíc ľudí.

Nadezhda Alfredovna Grinchevskaya (ur. Vrublevskaya),
riadny člen ruského šľachtického zhromaždenia,
Zástupca moskovského šľachtického zhromaždenia

Od raného detstva v Čeľabinskej oblasti v šesťdesiatych rokoch som počul príbehy o Murmanskej železnici, ďaleko od tých miest, o drsnej krajine, ktorou prechádzala, a o odvážnych ľuďoch, ktorí na nej slúžili v dvadsiatych až tridsiatych rokoch minulého storočia a o ich vrátane môjho starého otca Vrublevského Wilhelma Stanislavoviča. Oči mojej starej mamy sa zároveň stali mladými a žiarivými, ako keby za desaťročia videla niečo dôležité a pre ostatných neviditeľné. Ale čím ďalej sa jej reč sypala, tým bol jej hlas tichší a potom sa jej pery úplne zatvorili. A nebolo možné získať odpoveď na žiadne otázky ...

Všetky rodinné dokumenty a fotografie boli zničené, a aby som zistil nejaké informácie o mojom starom otcovi, mieste jeho služby a celkovo o Murmanskej železnici, musel som ísť do štátnych archívov, k zachovaným tlačeným zdrojom a získať zoznámil sa s úžasnými ľuďmi, ktorí naďalej slúžia. teraz v regióne Murmansk železničnej služby Oktyabrskaya.

Ako viete, murmanská železnica bola postavená počas prvej svetovej vojny, oficiálny zákon o jej prijatí do dočasného prevádzky bol podpísaný 15. novembra 1916 a od 1. apríla 1917 bola železnica zaradená do priamej komunikácie s ruskými železnicami. . Kompletné dokončovacie práce však boli dokončené až po skončení občianskej vojny a zahraničnej vojenskej intervencie. Obdobie dokončenia stavby Murmanskej železnice a uvedenie celej jej trate do technického stavu zodpovedajúceho hlavnej hodnote v rokoch 1922-1926 sa časovo zhodovalo s vytvorením rodiny mojím mladým dedkom a starou mamou - zástupcom vedúceho Murmanskej železnice. stanica a mladá dáma - telegrafista tej istej stanice ...

Čas urobiť dôležité rozhodnutia

V priebehu obnovy štátneho hospodárstva zničeného občianskou vojnou a zahraničnou vojenskou intervenciou a mierovou výstavbou bolo zahrnuté riedko osídlené regióny s drsným podnebím, ale bohaté na zdroje, karelsko-murmanské územie, cez ktoré Murmansk železnica prešla, aby sa ekonomický obrat Ruska stal životne dôležitým. Preto ľudový komisariát železníc (NKPS) koncom augusta 1922 poveril predstavenstvo Murmanskej železnice nielen úlohami organizácie a zabezpečenia prepravného procesu, ale aj osídlením, ekonomickým posilnením a rozvojom regiónov. regiónu obsluhovaného cestou. Na riešenie týchto problémov štát nemohol vyčleniť rozpočtové prostriedky. A potom rada Murmanskej železnice a jej vedúci - autorizovaný NKPS (od roku 1923 - predseda predstavenstva Murmanskej železnice) A.M. Arnoldovci navrhli nahradiť štátnu peňažnú dotáciu poskytnutím cesty územiu, ktorého výťažok z ťažby bude použitý na kolonizačné práce.

O projekte kolonizácie železničného priestoru Murmansk sa veľa diskutovalo. Správna rada železnice vydala špeciálnu zbierku „Výrobné sily regiónu Murmanskej železnice“, v ktorej akademici A.Ye. Fersman, S.F. Platonov, ďalší predstavitelia vedeckej komunity a odborníci z regiónu, ako aj brožúry „Druhé Dardanely“ a „Spôsoby rozvoja Murmanu“.

Pre samotnú murmanskú železnicu bolo v prvom rade dôležité dokončiť stavbu cesty a vytvoriť na mieste stálu pracovnú silu, ktorá bola až do roku 1922 obsadená vyslanými pracovníkmi, násilne, často vo forme disciplinárnych trestov, odoslaná na cestu z ostatných železníc. Obtiažnosť práce v opustenej oblasti s drsnými klimatickými a pôdnymi podmienkami, extrémne slabo zásobená najzákladnejšími vecami, zlými životnými podmienkami a vysokými životnými nákladmi vytvorila túžbu vyhnúť sa službe na cestách a spôsobila vysokú fluktuáciu personálu. Aby bolo možné prilákať a udržať si cenných zamestnancov, muselo vedenie cesty urobiť všetky možné opatrenia na zlepšenie ich životných podmienok, kvôli čomu počet obchodných cestujúcich, ktorý 1. januára 1922 dosiahol k 1. 1. 1922 viac ako 2 000 osôb, /07/1922 znížil na 959, k 1. 1. 1923 - až na 644 a do júna 1923 bol znížený na nulu. V súvislosti s potrebou eliminovať objektívne sťažené podmienky služby na Murmanskej železnici v lete 1923 začalo predstavenstvo železnice prideľovať 11 úsekov s celkovou rozlohou 660 hektárov predovšetkým pre robotníkov a zamestnancov železníc. pracovníkov. Prvých 117 rodín železničiarov, ktorí získali pôdu a postavili domy, sa v oblasti cesty stali trvalými obyvateľmi.

Murmanská železnica, postavená počas prvej svetovej vojny, bola otvorená na prevádzku v nedokončenom stave. Aby sa odstránili technické nedokonalosti, na jar 1923 sa začalo s prácami na jeho dokončení, čo malo výrazne zlepšiť podložie, ktoré vo všetkých severných častiach nemalo na vrchu potrebnú šírku a nemalo spevnenie svahov. Absencia násypov na mnohých miestach a trať položená miestami na lôžkach pozdĺž rašelinísk alebo priamo pozdĺž zeme na neúplnej balastovej vrstve ovplyvnila stabilitu trate a neumožňovala výrazné technické rýchlosti. Severne od Petrozavodska priemerná hrúbka balastovej vrstvy sotva presahovala hrúbku podvalov a iba na výnimočných miestach dosahovala 0,20 sýta rýchlosťou 0,24 s. A nové miery. Článok obsahuje opatrenia uvedené v literatúre) . Nedostatok predradníka bol 160 tisíc metrov kubických. siah. Údržba vozovky bola potrebná aj v južných častiach do Petrozavodska, kde čiara prechádzala hlinitou pôdou a v ryhách boli často svahy. Kužele neboli pri mostoch zasypané, čo malo vplyv aj na rozpad trate, najmä pred mostmi.

Všetky mosty liniek Petrozavodsk - Murmansk a Mga - Budogosh boli dočasné - drevené, ich podpery vyžadovali výmenu rozpadajúcich sa hromád a opakované prerušenia dolných akordov - dočasné medziľahlé podpery. K dispozícii bolo 1285 drevených mostov s celkovou dĺžkou 17453 m a iba 111 mostov s celkovou dĺžkou 3423 m malo kovové rozpätia.

Extrémne často sa striedali zlomeniny pozdĺžneho profilu siete, na miestach veľmi ostrých, ktorých priemerná vzdialenosť medzi nimi neprekročila 100-150 m oproti 450 m, ktoré vyžadujú technické podmienky pre návrh a výstavbu diaľnic so sklonom 0,015 . Priemerný uhol obratu na verst celej dĺžky od Petrozavodska po Murmansk bol 47 ° 30 ′ proti 3 ° 30 ′ línie Obukhovo - Tikhvin, 7 ° 55 ′ z čiary Mga - Budogosh, 12 ° 5` z Trať Zvanka - Chudovo a 20 ° 15 `trať Volkhovstroy - Petrozavodsk. Požadovali zrýchlenie vlakov a 42 miest na výstupy, z toho 13 vyžadovalo počiatočnú rýchlosť až 30 verst / h, aby na vrchole zostala rýchlosť 10 verst / h; 19 - vyžadujúce rýchlosť 15 - 20 verst / h za rovnakých podmienok a 10 - vyžadujúce 12 - 15 verst / h.

Výkopy na mnohých miestach neboli dostatočne široké, čo v zime neumožňovalo v nich pracovať snehové radlice. Na úseku Petrozavodsk - Murmansk takmer nedochádzalo k odtekaniu vody z plátna, čo na mnohých miestach prispelo k vzniku priepastí a na jar si vyžiadalo prechod vody priamo cez plátno aranžovaním masívnych podnosov. Takýchto podnosov bolo 396 a 178 miest nebezpečných pre priechod pramenitých vôd, vrátane 125 na trati Petrozavodsk - Murmansk.

Pred Murmanskou železnicou bola stanovená ďalšia úloha-aby bola bez deficitu, musela si vytvoriť vlastný náklad, ktorý sa aktívne zúčastňoval všetkých hlavných odvetví hospodárskeho života karelsko-murmanského územia a prispel k jeho kolonizácii ako priemyselného odvetvia. , závod na prepravu a kolonizáciu. V zime roku 1923 rada cesty vypracovala schematický plán kolonizácie a vyvinula materiály na prijatie zodpovedajúceho zákona. Na základe týchto materiálov vypracovala Severozápadná regionálna ekonomická konferencia (Sevzapekoso) návrh nariadenia o kolonizácii karelsko-murmanského územia, ktoré 25. mája 1923 schválila Rada práce a obrany (STO), podľa ktorému bola Murmanská železnica udelená plocha 3 milióny dezertátov na 10 rokov na kolonizáciu na úkor finančných prostriedkov získaných z využívania pozemkov vyčlenených na cestu. Kolonizačným aparátom bola samotná Murmanská železnica pod vedením Sevzapekosa. Príjmy z ťažby lesov a podnikov na využívanie prírodných zdrojov vstúpili do kolonizačného fondu a boli vynaložené na potreby kolonizácie (posilnenie cesty, organizácia a výstavba priemyselných podnikov na ceste). Všetci prisťahovalci, ktorí nepatrili k obyvateľom Kareliansko-Murmanského územia, ktorí sa usadili v oblastiach určených na osídlenie, boli oslobodení od vojenskej služby na 10 rokov, ako aj od akýchkoľvek daní na 10 rokov. Migranti dostali zaplatené za to, aby sa presťahovali na miesto osídlenia, a drevo bolo bezplatne poskytnuté na stavebné potreby a osadníci, ktorí využívali tieto výhody, boli povinní v prvých dvoch rokoch postaviť si na pridelenom pozemku vlastníctvo.

Prírodné podmienky neporovnateľné s akýmkoľvek iným regiónom krajiny sa stali pre osadníkov mimoriadnymi ťažkosťami pri rozvoji územia karelsko-murmanského územia a pri hospodárskom usporiadaní. Preto rada Murmanskej železnice zohľadnila na jednej strane potrebu značných výdavkov na prípravu pôdneho fondu a pomoc pri ekonomickom usporiadaní imigrantov a na druhej strane potrebu ekonomického výberu silní imigranti. Murmanská železnica, ktorá organizovala a realizovala presídlenie, musela vytvoriť priemyselné podniky na spracovanie prírodných zdrojov kolonizovaného regiónu a prijať opatrenia na uľahčenie poľnohospodárskej výroby.

Počiatočná fáza kolonizačných prác

Prijímanie územia prideleného rozkazom STO Murmanskej železnice sa začalo 1. októbra 1923. Tieto práce boli dokončené v novembri. Celkovo bolo odobratých 3389016 hektárov, z toho 1619434 hektárov bolo v rámci autonómnej Karelskej SSR (AKSSR) a 1769582 hektárov v provincii Murmansk.

Na správu tohto územia, organizáciu jeho využívania a vykonávanie kolonizačných opatrení zriadil cestný úrad 1. októbra 1923 kolonizačno -lesnícky odbor, na začiatku terénnych kolonizačných prác v apríli 1924 sa transformoval na dve nezávislé oddelenia - Kolonizácia a lesníctvo. Kolonizačné oddelenie začalo spravovať a spravovať prijaté územie, ako aj vykonávať výrobu kolonizačných prác. Lesnícky odbor prevzal ťažobné funkcie. Väčšina zamestnancov týchto oddelení nielen dohliadala na všetky práce na zemi, ale priamo aj vykonávala tých najzodpovednejších z nich.

V období jeseň-zima 1923-1924. tímy špeciálnej alokácie pôdy, meliorácie a lesného hospodárstva vykonávali technické práce, ako aj kamerovú prípravu na terénne práce. Tiež boli vyvinuté dočasné pravidlá, bez ktorých nebolo možné uskutočniť poľnú kampaň: o implementácii kolonizačných a presídľovacích opatrení; postup pri vydávaní pôžičiek pre ekonomické organizácie, meliorácie a všeobecné užitočné potreby migrantov; bezplatná dodávka dreva migrantom na stavebné potreby a palivo; vydávanie bonusov migrantom za klčovanie lesa na ich pozemkoch; ako aj Technický hraničný pokyn, Nariadenie o postupe pri uplatňovaní a prideľovaní prieskumu a rozvoja nerastných surovín v oblasti vyčlenenej na ceste a Vzorová nájomná zmluva na rozvoj nerastných surovín. Skutočná práca Murmanskej železnice bola nasadená v dvoch smeroch - presídlenie a organizácia pomocných podnikov, ktorých činnosť by mala byť zameraná na rozvoj priemyselnej výroby.

S cieľom vyriešiť problémy prvého smeru v rokoch 1923-1925. bolo potrebné vytvoriť fond kolonizácie pôdy, pripraviť ho na osídlenie, vykonať jeho priame osídlenie a tiež prijať opatrenia na rozvoj poľnohospodárstva s cieľom prispôsobiť osadníkov drsným prírodným podmienkam. Úlohy sú veľmi ambiciózne.

V roku 1924 vykonala strana prieskumu prieskum oblastí vhodných na poľnohospodárske využitie, hodnotenie týchto oblastí z hľadiska agronomie a stanovenie foriem hospodárstva, ktoré sú možné pre celý súbor prírodných a ekonomických podmienok oblasti. skladajúci sa z producenta práce a piatich študentov vysokých škôl. Prieskum sa týkal údolia rieky Tuloma, južnej časti jazera Imandra a údolí riek, ktoré do neho prúdia, ako aj južnej časti okresu Vygozersky. Pozemky, ktoré z viacerých dôvodov nemohli byť využívané na poľnohospodárske účely, boli skúmané po trase. Podľa plánu malo ísť o prieskum 50 000 desiatinov, v skutočnosti bolo podrobne preskúmaných 86 925 hektárov a znova bolo vykonaných 317 742 hektárov. Súčasne so štúdiom prírodno-historických podmienok každého regiónu vykonali prieskum domácnosti miestneho vidieckeho obyvateľstva a objasnili všeobecné ekonomické podmienky pre rozvoj poľnohospodárstva.

V teréne v roku 1925 bolo na ploche 221 160 hektárov vykonaných 10 geodetov troch strán prideľovania a prideľovania pôdy a správy pozemkov, fyzických a geografických prieskumov a štúdie pôdneho fondu. Skúmanými oblasťami boli Vygsky (60816 hektárov), Segezha-Ondsky (15720 hektárov), Shueretsky (70874 hektárov), oblasť jazera Pirengi a rieka Nyavka (68750 hektárov). Okrem toho boli skúmané rašeliniská určené na rekultiváciu v oblasti staníc Keret, Loukhi, Chupa a rieky Belaya s celkovou rozlohou 5 000 hektárov, ako aj práce na správe pôdy na ploche 9391,08 hektárov s cieľom vyčleniť mestskú pôdu pre Murmansk (5800 hektárov), vymedzenie pozemku mesta Kola (1969,69 hektárov) a vysporiadanie skutočného využívania pôdy obyvateľom mesta Kola, Laponcov a migrantov na oboch brehoch rieky Tuloma (1621,39 hektárov).

Celý pozemkový fond rozdelený v rokoch 1924-1925 podľa typov fariem, pre ktoré bol určený, bol rozdelený nasledovne:

V prvom roku kolonizácie pre osadníkov, ktorí boli pripravení využiť svoju pracovnú silu v poľnohospodárskej výrobe, bolo pridelených 73,3% pôdy vyčlenenej na presídľovacie pozemky, pre farmy zmiešaného typu - asi 25,4% a na výstavbu obydlí a malé pozemky pre domácnosť. prisťahovalci, ktorých hlavným príjmom bola práca v dopravných a priemyselných podnikoch na cestách - iba 1,3%. V druhom roku kolonizácie bolo pre osadníkov pripravených využiť svoju pracovnú silu v poľnohospodárskej výrobe už pridelených 91,8% pôdy určenej na presídľovacie pozemky, pre farmy zmiešaného typu - 6,5% a na výstavbu domov a malých pozemkov pre domácnosti. osadníkov, pričom hlavným príjmom, ktorý mala byť údajne práca v dopravných a priemyselných podnikoch na cestách - asi 1,7%.

Tento pozemkový fond však musel byť najskôr pripravený na vysporiadanie. Z 3389016 ha územia poskytnutého Murmanskej železnici 37% padlo na nepohodlnú oblasť - jazerá a močaristé oblasti. Z tejto nepohodlnej plochy 60%, čiže 752361 hektárov, zaberali močiare, z ktorých väčšinu bolo treba rekultiváciou prerobiť na senníky a pasienky. Pred začatím prác na odvodnení močiarov bolo však potrebné vykonať prieskumy a na základe ich výsledkov vypracovať technický projekt. Aby sa osadníkom ukázalo, aké výsledky je možné dosiahnuť odvodnením močiarov, podľa plánu prvého roku kolonizácie sa neplánovali len prieskumy, ale aj výstavba hlavných jarkov na ploche 1 000 desiatinov a 250 dehydratínov z tejto oblasti malo byť odvodnených. Na realizáciu rekultivačných prác boli vytvorené dve skupiny po 25 ľuďoch. Práce boli vykonávané v oblastiach staníc Keret (1463,57 dec.), Loukhi (388,26 dec.), Segezha (842,23 dec.), Chupa (188,47 dec.), Shueretskaya (72 dec.) A rieky Belaya. (134,49 dess.) Na polostrove Kola. Okrem toho sa v oblasti Chupa, Shueretskaya a rieky Belaya vykonávali iba prieskumy a v iných oblastiach sa vykonávali zemné práce. V oblasti stanice Segezha bolo teda nakreslených 192 desiatinov hlavných priekop, Keret - 501,35 dessiatínov - 343,06 desiatinov; 250 desiatínov bolo úplne vyčerpaných.

Prieskumy vykonané na karelsko-murmanskom území v prvom roku kolonizácie viedli k záveru, že rekultivácia močiarov je jediným spôsobom, ako získať významné plochy na poľnohospodárske využitie. V poľnom období v roku 1925 už túto prácu vykonali tri rekultivačné večery s 35 ľuďmi. Práce boli vykonávané v oblastiach staníc Loukhi, Murmansk, Segezha a Khibiny, ako aj vlečiek 12, 29, 65, Keret a Nadvoitsy. Navyše v oblastiach staníc Murmansk a Khibiny, vlečky 12, 29 a Nadvoitsy sa vykonávali iba prieskumy a v iných oblastiach sa vykonávali zemné práce. Predtým, ako sa pristúpilo k výstavbe nových hlavných priekop a odvlhčovačov, bola vykonaná dôkladná kontrola prác z predchádzajúcich rokov. Pri kontrole priekop postavených v roku 1923 sa ukázalo, že všetky fungovali uspokojivo a z 35 budov postavených v rokoch 1923-1924. kvapky si vyžiadali drobné opravy, iba tri z nich. Všetky hlavné priekopy postavené v prvom roku kolonizácie urobili svoju prácu. Rašelina vo všetkých rašeliniskách bola zhutnená a usadená o 15-25%, čo umožnilo začiatkom júna 1925 začať s výrobou odvlhčovačov. Niektoré z týchto močiarov v oblasti sv. Loukhi bol zoraný koncom júna a boli na ňom uskutočnené experimentálne plodiny, ktoré poskytli celkom uspokojivé výsledky. Celkovo bolo v období poľa 1925 postavených hlavné priekopy s dĺžkou 10278 m s celkovou kapacitou 11677,26 kubických metrov. m a odvlhčovače s dĺžkou 25654 m s kapacitou 10278 kubických metrov. m.

Odstránenie a vyvrátenie pňov v presídľovacích oblastiach sa pre presídlencov stalo nevyhnutnou prácou. Koreňové práce vykonané v prvom roku kolonizácie boli zamerané na zoznámenie osadníkov s metódami vykorenenia. Klčovanie sa uskutočnilo na celkovej ploche 13,75 desiatinátov v oblasti staníc Loukhi (6 dezertov), ​​Medvezhya Gora (6,75 dezertov) a Segezha (1 dezert.). S cieľom povzbudiť osadníkov, aby rýchlo a správne vyčistili a vykorenili svoje pozemky, bolo zavedené vykorenenie za prémiu, ktorej výška bola stanovená na 20-25 kop na meter štvorcový. nožná časť vyklčovaných pňov. Pokiaľ ide o udelenie ceny, 109 rodín presídlenia do 1. októbra 1924 vyklčovalo 10 desiatinov a za túto prácu získalo 600,23 rubľov. prémie.

Ako prví sa na pôde kolonizačného fondu usadili robotníci a zamestnanci Murmanskej železnice, ďalší boli rodáci z karelsko-murmanského územia, ktorí neboli zapojení do práce na železnici, a ľudia z iných severných provincií, ktorí už žili. na Území. Až v októbri 1924 sa začali usadzovať prisťahovalci z iných oblastí, ktorí zapísali pôdu prostredníctvom chodcov. Celkom je 313 rodín.

Veľký počet vyhlásení o túžbe usadiť sa v kolonizačnom fonde Murmanskej železnice uľahčil výber migrantov podľa ich adaptability na miestne podmienky. V rokoch 1924-1925. Bolo zapísaných 276 rodín a 323 rodín, pozostávajúcich z 1262 osôb, zahájilo ekonomické usporiadanie (niektoré z nich získali zápis v prvom roku kolonizácie). K 01.10.1925 bolo na presídľovacích pozemkoch vytvorených za dva roky usadených 506 presídľovacích rodín, ktoré tvorilo 2058 osôb, z toho: z karelsko -murmanského územia - 204 rodín; Archangelsk, Vologda, severodvinské provincie - 57; Provincie Leningrad, Novgorod, Pskov, Cherepovets - 63; ostatné regióny ZSSR - 148; provincie, ktoré sa oddelili od Ruska - 34 rodín. Napriek malým rozmerom osídlenia osadníkov sa v máji 1924 celkové zabezpečenie murmanskej železnice, murmanského prístavu presunulo na cestu a priemyselné podniky na ceste s pracovnou silou sa výrazne zvýšili.

S cieľom uľahčiť ekonomické usporiadanie v rokoch 1923-1924. z peňažného fondu kolonizačného fondu bolo 173 domácnostiam, ktorí sa usadili na Karelsko -Murmanskom území, poskytnutá pôžička vo výške 89498,85 rubľov vrátane hotovosti - 40005,17 rubľov. Aby sa pôžička účelne vyčerpala, súčasne boli vydané pôžičky na stavebný materiál, kone, dobytok, poľnohospodárske náradie, domáce potreby atď. - za 49 493,68 rubľov. Zároveň bola podľa podmienok splácania úveru 1/3 pripísaná na neodvolateľný prospech a 2/3 po dvoch odročených rokoch boli vrátené v nasledujúcich 10 rokoch v ročných rovnakých splátkach bez úrokov. Na žiadosť osadníkov mohli pôžičky splatiť aj oni pred vypršaním uvedených podmienok. Do 1. októbra 1924 teda osadníci vrátili 725 rubľov na splatenie pôžičiek.

V druhom roku kolonizácie bola veľkosť dlhodobých bezúročných pôžičiek 500 rubľov. pre farmu a na posilnenie už vytvorenej farmy (na nákup hospodárskych zvierat, poľovníckych potrieb) boli vydané špeciálne krátkodobé pôžičky vo výške maximálne 300 rubľov. na obdobie nepresahujúce 3 roky. Celkovo bolo vydaných ako pôžička migrantom 201435 rubľov, z toho 151822 rubľov. hotovosť a 49613 rubľov. - v naturáliách. Splatenie pôžičiek dostalo od migrantov 6 645 rubľov, z toho 2 766 rubľov. prispel v predstihu k splateniu pôžičiek na ekonomické zariadenie, 1224 rubľov. - na oplátku za pôžičky vydané v roku 1924 v špeciálnom príkaze na výstavbu domov pri čl. Bear Mountain a 2 555 rubľov. - splatiť krátkodobé pôžičky.

Okrem toho, aby sa rozvinula priemyselná spolupráca medzi osadníkmi, boli vydané aj pôžičky na všeobecne prospešné potreby, vďaka ktorým už do 1.10.1925 osadníci vytvorili 14 družstevných spolkov: dve družstvá na výrobu dechtu, tri drevospracujúce, päť rybárstvo, dve poľnohospodárske, spracovanie kože a v Chupe banské družstvo.

Pre migrantov sa stala veľmi dôležitá stavba bývania, pre ktorú dostali kasárne, ktoré zostali po výstavbe železnice. Čoskoro sa však ukázalo, že je výnosnejšie stavať nie z kasární, ale z čerstvých guľatiny. Napriek tomu malo zabezpečenie kasární veľký význam, čo umožnilo prvým osadníkom postaviť si domy v prvej letnej sezóne. V roku 1924 osadníci postavili 109 domov a všetci tí, ktorí sa usadili na pozemkoch, ich začali stavať.

Bývanie bolo postavené v blízkosti železničných staníc Loukhi a Medvezhya Gora pod vedením kolonizačného oddelenia Murmanskej železnice. Niektorí z osadníkov sa podieľali na výstavbe obydlí a vlastnej pracovnej sily. Aby im pomohla, v Medvezhya Gora bola zorganizovaná dočasná stolárska dielňa na výrobu okenných rámov, dverí a ďalších výrobkov. A najlepšie presídľovacie domy boli domy v dedine u sv. Medvezhya Gora, ktorého obytná plocha mala v priemere 33,38 štvorcových metrov. Pozostávali z dvoch alebo troch miestností, boli svetlé a teplé. Na tom istom mieste boli pri výstavbe ulice vykonávané práce na ceste v dĺžke 1,42 km, z toho 0,89 km bola nová ulica a 0,53 km jazdné pruhy. V roku 1925 bolo v tejto obci postavených sedem mostov s celkovou plochou vozovky 361,8 štvorcových metrov. m.

V roku 1925 za účelom zlepšenia pokračovala výstavba ulíc a jazdných pruhov, spájajúca ostatné presídľovacie dediny s existujúcimi cestami. Celkovo bolo postavených 18,15 km nespevnených ciest a v Murmansku - 0,64 km dekovilka. Pri výstavbe ciest a úprave ulíc bolo potrebné vyklčovať plochu 23,5 hektára a 15304 metrov kubických. m zemných prác a na prevedenie odvodňovacích priekop o dĺžke 4915,33 m boli vykonané zemné práce s objemom 2831 metrov kubických. m.

Na polostrove Kola, kde poľnohospodárstvo prakticky absentovalo, začala byť potreba rozvoja poľnohospodárstva pociťovaná už od prvých dní výstavby železnice. Na jar 1924 experimentálne práce na polostrove, ktoré začal profesor N.I. Prochorov v roku 1921, súčasne s pôdnym a botanickým výskumom severnej vedeckej a obchodnej expedície Najvyššej rady národného hospodárstva v blízkosti stanice. Khibiny, prešiel do jurisdikcie kolonizačného oddelenia Murmanskej železnice. Program predbežných experimentálnych prác bol obmedzený na štúdium podmienok pre rast kultúrnych rastlín v Laponsku, ako aj na výber, šľachtenie a aklimatizáciu kultivarov kultivovaných rastlín, ktoré poskytovali stabilné výnosy v miestnych podmienkach. Poľnohospodárske práce boli vykonávané na dvoch experimentálnych poliach - Khibinsky (67 ° 44 'severnej šírky) a Kola (68 ° 53' severnej šírky), Rovnako ako na dvoch agrobázach na sv. Oyat a na prechode Zelenets.

Od roku 1923 je v špeciálnej zbierke profesora N. I. Vavilov, aby študoval geografické vzorce vo vývoji a variabilite pestovaných rastlín a objasnil možnosť postupu určitých druhov na sever. Súčasne bolo zo zbierok Katedry aplikovanej botaniky a Centrálnej šľachtiteľskej stanice vysiatych viac ako 250 kusov najskorších dozrievajúcich a produktívnych odrôd lúčnych, poľných a záhradných plodín, ako aj tých, ktoré boli prepustené z pokusov a šľachtenia. inštitúcie ďalších severných krajín (Kanada, Nórsko, USA (Aljaška) a Švédsko). Riaditeľ centrálnej chovateľskej stanice V.E. Pisarev. Navyše, na náklady týchto inštitúcií, bola v Khibinách v roku 1924 vybavená agrometeorologická stanica a v roku 1925 bola výrazne rozšírená.

V roku 1924 sa zber poľných a záhradných plodín zvýšil na 415 čísel. Okrem toho sa začalo pracovať s plodinami bobuľovín - malinami, ríbezľami a jahodami. Experimentálne práce sa vykonávali v bežných podmienkach roľníckeho hospodárstva prístupného miestnemu obyvateľstvu. Minerálne hnojenie bolo použité iba v špeciálnych experimentoch.

V poľnom období roku 1925 bolo v mieste Khibiny testovaných 671 odrôd semien. Jarný výsev sa uskutočnil semenami zozbieranými v pohorí Khibiny v roku 1924, ktoré sa všetky vyznačovali vynikajúcou klíčivosťou.

V lete experimentálne poľnohospodárske centrá, najmä khibinské, a od roku 1925 experimentálne miesto pre kultúru močiarov v Severnej Karélii v Loukhi, navštevovali chodci, migranti, agronómovia, exkurzie študentov a poskytovali obyvateľom agronomické rady. Osadníci si objednali semenný materiál a sadenice, niektorí vyjadrili túžbu zorganizovať na svojich farmách malé experimentálne ukážkové zeleninové záhrady, ktoré vznikli v druhom roku kolonizácie v piatich dedinách. Dvojročné pozorovania ukázali, že skoré odrody zemiakov môžu prinášať dobré výnosy. Z 12 odrôd bielej kapusty bola na polostrov Kola vhodná iba jedna - „kodanský trh“. Karfiol dva roky po sebe priniesol dobré výnosy a ostatné záhradné rastliny a krmoviny boli celkom uspokojivé.

Dvojročná práca experimentálnych poľnohospodárskych staníc teda potvrdila možnosť pestovania mnohých krmovín, okrúhlice, hrachu a všetkých hlavných záhradných rastlín na polostrove Kola a v Severnej Karélii. Terénne experimenty v podmienkach bežného roľníckeho hospodárstva zároveň ukázali, že obilniny (ovos, jačmeň a ozimná raž) v podmienkach karelsko-murmanského územia je možné pestovať ako krmoviny, ktoré umožňujú vysoké kosenie sena.

Agrobázy pri sv. Oyat a cestujúci Zelenets v prvých rokoch kolonizácie dodávali imigrantom krmivo. V roku 1924 bolo prostredníctvom obchodnej misie ZSSR vo Fínsku za účelom zásobovania osadníkov produktívnym mliečnym dobytkom s pôvodom rodokmeňom prepustených 20 kráv a 2 býky východofínskeho plemena, odolné voči tuberkulóze a prispôsobené severnému regiónu Murmanskej železnice. Pri relatívne malej živej hmotnosti - v priemere asi 295 kg - boli kravy schopné vyprodukovať 2 000 - 2 400 litrov mlieka ročne s obsahom tuku 4 - 5%. Náklady na celé stádo boli 4524,89 rubľov. Dobytok dovezený z Fínska bol dodaný na poľnohospodársku základňu u sv. Oyat. So 16 miestnymi kravami v škôlke tvorilo stádo 36 hláv. V poľnohospodárskej základni pri prechode Zelenets bolo 20 hláv dojného dobytka plemena Jaroslavľ, bola položená škôlka pre ovce plemena Romanov.

Celkovo agrobázy na sv. Oyat a cestujúci Zelenets v rokoch 1924-1925. Na zásobovanie osadníkov bolo vypustených 7 plemenných býkov, 9 plemenných kráv a 59 čistokrvných ošípaných. 12 kráv bolo vyradených zo stáda agrobáz a odovzdaných na mäso. K 1.10.1925 malo poľnohospodárske základy k dispozícii: 5 dospelých býkov, 15 býčích teliat, 44 dojníc, 41 mladých zvierat; ošípané: dospelé kráľovné - 8, výrobcovia - 3, prasiatka - 66; pracovné kone - 25 a žriebätá - 3.

Druhý smer kolonizačných prác Murmanskej železnice v rokoch 1923-1924. bola organizácia pomocných podnikov - lesnícky odbor („Zhelles“) a úrad pre rybný a živočíšny priemysel („Zhelryby“). Úlohou prvého je ťažba dreva v kolonizačnom lesnom fonde a mimo neho. Úlohou druhého z nich je chytať ryby, zbierať ich podľa výmeny tovarov od rybárov, soliť, konzervovať a uvádzať na trh. „Zhelryba“ bola tiež poverená funkciami dodávok potravín a krmiva ťažobným organizáciám a pracovníkom na dokončenie stavby cesty.

Lesné rezervy Karelsko-Murmanského územia boli najdôležitejšími z jeho prírodných zdrojov. Práce na úprave lesov sa však v rokoch 1915-1916 nevykonávali. Obdobie do roku 1922 vrátane sa stalo obdobím silných otrasov v lesnom hospodárstve regiónu - veľká časť jeho lesov bola dravo vyrúbaná. V priebehu terénnych prác v roku 1924 boli vykonané lesné hospodárske práce na ploche 310038 hektárov v meste Notozerskoye (časť Notozerskaya dacha s rozlohou 160 000 hektárov) a Sorokskoye (dachy: Shueretskaya s rozlohou 45955 hektárov, Sorokskaya - 12439 hektárov a Berezovskaya - 91 644 hektárov) lesné hospodárstvo, čo umožnilo objasniť lesnú plochu prevedenú na Murmanskú železnicu. Podľa aktualizovaných údajov sa znížil o 17165 hektárov a dosiahol 3371851 hektárov.

V rokoch 1924-1925. lesy kolonizačného prídelu boli rozdelené do siedmich lesov: Vygozerskoe (Sumsko -Vygozerskaya dacha - 421367 hektárov), Imandrskoe (Ecostrovskaya a Babinskaya dachas - 1106274 hektárov), Kandalakshskoe (Kandalaksha dacha - 383231 hektárov) - Ker (Notozerskaya and Kildinskaya dachas - 645,988 ha), Povenetskoe (Vygozerskaya and Lumboretskaya dachas - 278,540 ha), Sorokskoe (Shueretsko -Sorokskaya, Berezovskaya and Nadvoitskaya dachas - 273,405 ha). Terénne lesné hospodárske práce boli vykonávané v Notozerskej dači v lesnom hospodárstve Notozerskoe na ploche 251358 hektárov a v Nadvoitskaya dači v lesnom hospodárstve Sorokskoye na ploche 377258 hektárov. Okrem toho sa v Ecostrovskej dači lesného hospodárstva Imandrskoye uskutočnili prípravy na inventarizáciu lesov.

Drevársky priemysel murmanskej železnice na území, ktoré jej bolo poskytnuté, mala rozhodujúci význam pri kolonizačných prácach. „Zhelles“, vyvíjajúci lesný priemysel a mechanické spracovanie dreva na svojich pílach, poskytlo miestnemu obyvateľstvu a migrantom značné príjmy - z ťažby dreva, jeho prepravy, budovania tovární a práce v nich. Spracovaním lesných surovín vo svojich podnikoch v oblastiach ťažby dreva „Zhelles“ tým ušetril značné finančné prostriedky na karelsko-murmanskom území. V prvom roku kolonizácie sily „Zhelles“ získali 76678 metrov kubických. sane palivového dreva, 645095 podvalov, 251947 kmeňov a telegrafných stožiarov, 12469 lúčov, 4647 kubických metrov. záhady zostatkov a rekvizít. Obchodné (vŕtacie a rezivo) rezivo bolo vyťažené 18,9%a drevo - 81,1%, čistý príjem z lesov kolonizačného prídelu predstavoval 386 814,52 rubľov. V druhom roku kolonizácie úžitkového dreva sa vyťažilo 6 1895 kubických metrov. tuky (53,6%) a drevo - 53654 kubických metrov. saní (46,4%), čistý príjem z lesov kolonizačného prídelu predstavoval 494 283,40 rubľov.

Ďalší dcérsky podnik - „Zhelryba“ bol poverený úlohou dodávať potraviny a iný životne dôležitý tovar pracovníkom a zamestnancom murmanskej železnice, železničných podnikov a rybárskeho obyvateľstva karelsko -murmanského územia. V prvom roku kolonizácie podnikom bol získaný jeho vlastný rybolov: v roku 1923 - 2 tisíc pudov rýb v hodnote 6 tisíc rubľov, v roku 1924 - 11,3 tisíc pudov v hodnote 33,9 tisíc rubľov. Zhromaždené ryby z rybárskeho obyvateľstva prostredníctvom komoditných operácií: v roku 1923 - 26,5 tisíc pudov za sumu 84 tisíc rubľov, v roku 1924 - 66 tisíc pudov za sumu 221,4 tisíc rubľov. V Murmansku bolo vybavené mólo na skladovanie a solenie rýb pre 10 000 pudov. V Kandalakshe, Leningrade a Soroku boli zriadené tri továrne na konzervovanie rýb s celkovou kapacitou 20-30 000 plechoviek konzervovaných potravín denne, dva obchody so soľou v Kandalaksha a Knyazha, fajčiar rýb a štyri ľadovce. Vybudovalo sa 76 kadí na solenie rýb s kapacitou 8,6 tisíc pudov, nainštalovali sa filtre na výrobu rybieho tuku. Z trate na Belomorskie Tonyi bola vybudovaná úzkorozchodná trať s dĺžkou 12 km. Výroba kontajnerov (sudov) bola organizovaná na píle na ceste v Medvežgorsku na potrebu kontajnera „Zhelryba“ a na predaj až 30 000 barelov rybárskemu priemyslu.

V rokoch 1923-1924. na dodávku robotníkom a zamestnancom Murmanskej železnice a podnikov na cestách bolo zorganizovaných šesť otvorených distribútorov, štyri regionálne základné sklady, 10 pekární, dve jedálne, mlyn a šesť stánkov. Po trati bolo aj 15 mobilných distribútorov a tri distribučné autá. V roku 1923 slúžili tieto zariadenia 490 ľuďom z rybárskeho obyvateľstva a v roku 1924 už 1100 ľudí z rybárskeho obyvateľstva, 1052 robotníkov na dokončovaní ciest, 1 800 robotníkov na ťažbe dreva pozostávalo zo zásobovania „Zhelryby“. S cieľom posilniť obežný majetok v obchodnom styku bola Zhelryba prevedená na železničnú prevádzku niekoľkých jedální, reštauračných vozňov a hotela v Murmansku.

V druhom roku kolonizácie „Zhelryba“, po dohode s „Zhelles“, v období ťažby dreva už zásobil asi 6 000 drevorubačov 3000 koní. Na zvýšenie rybolovu a jeho spracovania kúpil Zhelryboy tri parníky na zamínovanie, tri motorové člny s mechanickým pohonom na dlhé šnúry, tri motorové člny a 25 plachetníc, ako aj dva vakové vaky a dva filtre na spracovanie rybieho oleja. Pri vlastnom rybolove sa ulovilo asi 13 000 tresiek tresky, 22 000 pudov sleďa, vyrobilo sa asi 700 pudov rybieho tuku. Prostredníctvom výmeny tovaru od rybárskeho obyvateľstva sa zozbieralo asi 40 tisíc tresiek tresky, 110 tisíc pudov sleďa, 4 tisíc pudov lososa a viac ako 3 tisíc pudov rybieho tuku.

Rybolov „Zhelryby“ bol dôležitý nielen pre rozvoj murmanského rybolovu, ale aj pre zvýšenie potravinových zdrojov v krajine a pre murmanskú železnicu - ako zdroj tovaru pre dopravu a produkt na zásobovanie robotníkov a zamestnancov cesta.

V roku 1923 bolo na základe príkazu Najvyššej rady národného hospodárstva územie kolonizačného prídelu stiahnuté z práva spravodajských služieb, pretože bolo prevedené na hospodársku likvidáciu Murmanskej železnice. Nasledujúci rok s pomocou Ruskej geografickej spoločnosti a kolonizačného oddelenia Murmanskej železnice v regiónoch Segozero a Vygozero učiteľ na Leningradskej univerzite B.V. Perfiliev vykonal prácu na štúdiu jazerných rúd a profesor P.A. Borisov neďaleko stanice. V Khibinách boli vyšetrené nefelínové syenity.

Kremeň, živec a sľuda sa stali fosíliami priemyselného významu v zóne kolonizačného prídelu. Do 1. októbra 1924 boli vydané povolenia na prieskum 11 oblastí týchto nerastov Murmanskému banskému spolku, jedna oblasť - banskému inžinierovi D.D. Voeikov a tri stránky - Všeruskému syndikátu silikátového priemyslu (Prodasilikat). Ťažbu týchto nerastov vykonávali banské spolky Murmansk a Chupinskoe.

V apríli 1925 sa Murmanská železnica stala jedným zo zakladateľov spoločnosti Karelmursilikat, ktorej členmi boli aj Ústredná rada národného hospodárstva Karélie a Prodasilikatu. Podiel cesty na fixnom kapitáli bol 20%. Účelom spoločnosti bola extrakcia živcov, kremeňa a sľudy. Do 1.10.1925 vyťažil Karelmursilicate asi 2425 ton kremeňa a 1700 ton živcov. Sľuda sa ťažila len tak mimochodom, jej produkcia predstavovala asi 900 pudov a kúpilo sa 600 pudlov. Účasť Murmanskej železnice na Karelmursilikate uľahčila prepravu nerastov a dala podniku kolonizačnú zaujatosť. Osadníci v mestách Pulong, Chupa, Loukhi a Kereti, nachádzajúcich sa v oblasti ložísk nerastných surovín vyvinutých spoločnosťou, mali zaistený stabilný príjem.

V lete 1925 Karelmursilikat uskutočnil prieskum ložísk kremeňa a živca, ktorý ukázal prítomnosť veľkého počtu pegmatitov, a v oblasti jazera. Loukhsky a okolie Sludozero - sľuda vysokej kvality. Mineralog Akadémie vied A.N. Labuntsev našiel inklúzie uraninitu v brvne a kremeni v Panfilovej Varaku v Černorechenskom zálive. Vyvodil tiež závery o prítomnosti horniny nefelín-apatit v tundre Khibiny. V roku 1926 na náklady kolonizačného oddelenia Murmanskej železnice malý prieskumný oddiel A.N. Labuntseva pokračovala vo vyšetrení, ktoré poskytlo priaznivé výsledky. Analýza vzoriek ukázala obsah apatitu v hornine asi 60%.

V roku 1925 medzi stanicami Parandovo a Olympiy, ako aj na stanici. Oddelenie kolonizácie Shongui Murmanskej železnice vybavilo dve tehlové továrne. V lete bolo v týchto továrňach vyrobených 896 300 kusov. tehly, z toho 85600 ks. išiel do pecí samotných tovární, 309700 ks. - na dodávku imigrantov a 501 000 ks. - pre potreby murmanskej železnice.

Ekonomická činnosť Murmanskej železnice úzko súvisela s kultúrnou a vzdelávacou prácou. Do konca roku 1925 fungovalo na cestách 15 klubov, 68 červených rohov, 9 knižníc, ako aj 5 mobilných kultúrnych inštitúcií (knižnica a 4 filmové autá), ktoré slúžili aj na prednáškové a knižničné práce. Kruhová práca bola organizovaná aj v kluboch a červených rohoch. Účastníkov 253 krúžkov (knižničných, dramatických, strihových a šijacích, literárnych, hudobných a zborových, vedeckých, športových, umeleckých, šachových, ako aj kooperatívnych, politických, gramotných, priemyselných, odborových hnutí, robotníckych korešpondentov atď.) Bolo 5593 osôb. .

V roku 1925 na účely zlepšenia zdravia pracovníkov a zamestnancov Murmanskej železnice bolo na stanici otvorené sanatórium proti tuberkulóze. Medvezhya Gora a 493 ľudí odpočívalo v odpočívadle Kolganovskiy.

Dokončenie železnice

Dokončenie Murmanskej železnice sa začalo na jar 1923. V rokoch 1923-1924. Časť Petrozavodsk - Loukhi bola reorganizovaná v rokoch 1924-1925 - časť Loukhi - Murmansk, dlhá viac ako 400 míľ. V rokoch 1923-1925. kvôli nedostatočnému financovaniu (na verst cesty v rokoch 1923-1924 boli alokácie 12,85 rubľov, v rokoch 1924-1925 - 7,87 rubľov, s priemerom 39,97 rubľov - v roku 1913) údržbárske práce na vozovke neboli dostatočné. Napriek tomu dokončovacie práce výrazne zlepšili podložie: priekopy a priekopy boli vyčistené - asi 50 tisíc lineárnych metrov. siah; boli vykopané nové jarky - asi 3 tisíc lineárnych metrov. siah; podnosy sú usporiadané v priekopách - asi 500 lineárnych metrov. siah; odrezané svahy s plavákovým čistením - asi 200 metrov kubických; siah; zosilnená balastová vrstva - 30864 metrov kubických siah; zemné práce boli vykonané na zmiernenie svahov - 31 tisíc metrov kubických. siah, vrátane 5 tisíc metrov kubických. srázy, robili sa výkopy v skalnatých a drvených kamenno-balvanitých pôdach; 330770 podvalov bolo nahradených novými a 14810 - starých na staničných koľajach odstránených z hlavných koľají; koľajnica bola zmenená 28 verstov v nepretržitej zmene a 6,5 ​​verstov v jednoduchej; pridané podložky 300 tisíc ks. Zmäkčenie svahov na 0,015 oproti pôvodným 0,020 a miestami oveľa strmšie umožnilo od októbra 1924 - vlakom urobiť vlaky ťažšími až do 50 000 pudov poháňaných parnými lokomotívami radu E - na stanicu. Louhi, od júla 1925 - do sv. Imandra, a od októbra do Murmanska, čím sa eliminuje striedavý pohyb nákladných vlakov a zvýši sa rýchlosť vlakov, najmä osobných. Trať bola vylepšená aj zvýšením polomeru oblúkov na 150 sáhov. Polomery menšie ako 100 sáhov zostali iba na asi 40 verstách na najťažších miestach na opravu kopcov Kola. Tiež širokorozchodné Verkhnepashskaya (6 verst), Maygubskaya (1 verst), Parandovskaya (550 sazh.), Pinozerskaya (300 sazh.) Pobočky, vetvy na píle a elektrárni v Kandalaksha (300 sazh.), K Tehelňa Shoigur (140 sozh.), Rovnako ako úzkorozchodná - vetva Belomorskaya (11 verst) a opravené 11 verstov vetvy Segezha.

Realizovala sa rekonštrukcia a rozvoj staničných koľají, pre ktoré bolo dokončených viac ako 27 tisíc metrov kubických. zemských prácach bolo opäť položených viac ako 10 000 lineárnych koľají. sály a bolo prenesených viac ako 7 tisíc sáhov. Rozvoj staníc bol vykonaný s cieľom zvýšiť kapacitu severných úsekov trate na 18 staniciach a zlepšiť prevádzku staníc na ďalších šiestich: Rybatsky, Zvanka, Lodeynoye Pole, Petrozavodsk, Medvezhya Gora a Kola. Hlavnou úlohou prvej skupiny prác bolo predĺženie staničných koľají, aby sa do Murmanska zmestili dlhšie vlaky až 50 vagónov s hmotnosťou až 50 tisíc pudlov s lokomotívami radu E. Na stanici sa vykonala obzvlášť skvelá práca. Murmansk: bolo položených viac ako 3,5 versty nových koľají s 11 novými výhybkami, 1,5 verta koľají a 30 výhybiek bolo posunutých, bolo vykonaných 8860 kubických metrov. sánky zemných prác. Výsledkom bolo, že okrem predĺženia trate pre 50-vagónové vlaky sa zlepšilo posunovanie stanice, prístupy k prístaviskám, ako aj rozvoj komoditných a osobných trás. Prístup k stanici z úseku, ktorý predtým dosahoval strmosť 0,020, bol zjemnený na 0,0145. Okrem toho sa v Murmansku vykonalo niekoľko prác na výstavbe budov a štruktúr: na pôžičky od NKPS - za 2,4 milióna rubľov, ostatné inštitúcie - za 700 tisíc rubľov. Celkovo bolo na rozvoj všetkých staníc položených 10 468 lineárnych metrov. sály nových koľají a 93 šípov, 7058 lin. koľaje a 76 výhybiek, vykonaných 27 350 metrov kubických. sánky zemných prác. Pri sv. Kandalaksha-Verkhnyaya má trvalé zásobovanie vodou z rieky. Niva (bola postavená budova na zdvíhanie vody, nainštalovaný dráhový hydraulický stĺp a dva vodovodné kohútiky), pri sv. Kem - z r. Kemi, pri sv. Zvanka bola pripojená k vodovodu k obytným budovám s inštaláciou troch vodných stĺpcov.

Pre možnosť prejazdu severných úsekov po 400 verstách a po trati ťažkých parných lokomotív Zvanka - Chudovo bolo posilnených 647 bežných metrov. sánky drevených mostov so zvýšením výšky niektorých z nich v dôsledku zvýšenia násypov pri zmäkčení svahov. V severnej časti cesty bol navyše cez rieku postavený prvý železný most na kamenných podperách. Pongomu s rozpätím 19 lineárnych metrov. sánky, ako aj dva kamenné mosty a železobetónovú rúru. Na moste cez rieku bolo vymenených päť drevených priehradových väzníkov. Cola, tri - cez Shuya a dve - cez rieku. Linka Volkhov Budogoschskaya. Celkovo bolo opravených 1 000 bežných metrov. siah drevených mostov, 8,8 tisíc lin. sály mostných nosníkov, bolo namaľovaných 117 tisíc pudov mostných železných väzníkov.

Na Murmanskej železnici bolo 94 staníc a vlečiek. Hlavné sklady a cestné dielne sa nachádzali v mestách Zvanka, Kandalaksha, Kem, Lodeynoye Pole a Petrozavodsk. Vo februári 1925 boli v Murmansku vytvorené sklady a dielne. Workshopy čl. Zvanka bola vybavená 56 strojmi (spracovanie dreva - 3, sústruženie kolies - 3, loboturning - 1, vŕtanie - 5, hobľovanie - 7, sústruženie - 22, frézovanie - 3, ostatné - 12), tégliková pec na osem téglikov, hnacie kladivo v 1/8 t, zvárací stroj. Workshopy čl. Petrozavodsk boli vybavené 23 strojmi, sv. Kem - 14, čl. Kandalaksha - 11, čl. Murmansk - 11, čl. Lodeynoye Pole-46 strojov, kupola na odlievanie železa na 100 pudov, pec na odlievanie medi Mechta, pružinová pec, dve kováčske kováčske kovárne, kovárne na kotolne a zváranie rúrok, lis Vincent, dve parné kladivá, postroj testovací stroj a zariadenie na autogénne zváranie.

V dielňach Murmanskej železnice sa vykonali stredné opravy parných lokomotív a veľké opravy v dielňach severnej a oktyabrskej železnice. Takže v rokoch 1923-1924. zo 466 parných rušňov, ktoré sú k dispozícii v cestnom parku, 16 prešlo generálnou opravou a 98 lokomotív prešlo strednými opravami. V rokoch 1924-1925. Zo 469 parných rušňov cestného parku bolo v Proletarskom Zavode Oktyabrskej železnice opravených 14 parných rušňov, 5 v Jaroslavľských dielňach a 111 parných rušňov v miestnych dielňach Murmanskej železnice. V rokoch 1923-1924. nečinnosť parných lokomotív v priemernej oprave bola 41,2 dňa a v rokoch 1924-1925. - 38,76 dní. V rokoch 1923-1924. priemerný počet najazdených kilometrov jednej opravenej parnej lokomotívy medzi generálnymi opravami bol 173,08 verst, v rokoch 1924-1925. - 190 727 verstov. Treba poznamenať, že od 1. novembra 1924 prešli všetky železničné dielne na samofinancovanie. Do 1. októbra 1925 dokončili práce v celkovej výške 62887,6 rubľov, čistý zisk predstavoval 5918,1 rubľov.

Celá priemerná oprava osobných automobilov pre murmanskú železnicu v rokoch 1922-1923 však bola. vyrobené na iných cestách kvôli absencii hlavných dielní na ceste. Na roky 1923-1924 V Proletarskom Zavode Oktyabrskej železnice a na Severnajskej železnici bolo naplánovaných na opravu 53 vozňov. Obe železnice túto úlohu nesplnili a pomocou Murmanskej železnice bol opravený iba jeden vozeň. K 1. októbru 1924 bolo vo vozovom parku 503 osobných automobilov, z toho 233 čakalo na obnovu alebo vylúčenie, a 7517 nákladných automobilov, vrátane tých, ktoré boli predmetom konvenčnej kontroly - 1255 (vydaných 766) a prepustených z miestnej do priamej premávky - 1594 , od 1. októbra 1925 - 548 osobných automobilov, vrátane tých, ktoré čakajú na obnovu alebo vylúčenie - 225, a 7974 nákladných automobilov, vrátane tých, ktoré boli predmetom konvenčnej kontroly - 2200 (vyrobené v roku 1919).

V rokoch 1923-1925. bol vykonaný všeobecný prieskum stavu signalizačných zariadení, aktuálne opravy boli vykonané na 5 000 verstových a stĺpových stĺpoch na trati, 50 semaforov a 20 zastávok, 11336 km telegrafných a telefónnych káblov, 1662 km signalizačných vedení, 3154 boli vymenené stožiare, na železničných základniach bolo zdvihnutých 459 starých stožiarov ... Na všetkých staniciach od Rybatskoye po Žvanku a od Žvanky do Tichvinu bolo na mieste strednými opravami opravených všetkých 30 operačných tyčových prístrojov. Bolo repasovaných 37 zo 170 zariadení Morse, 52 zo 1404 telefónov, 32 zo 172 prútikových súprav a 4 telefónne ústredne.

V rokoch 1922-1923. celková kapacita elektrární na Murmanskej železnici bola 940 koní a výroba elektriny bola 871 437 kWh; 1. októbra 1925 - asi 1640 koní a výroba elektriny - 1231877 kWh. V rokoch 1924-1925. na staniciach Budogoshch, Imandra a Kola boli úplne opotrebované parné stroje starého typu nahradené olejovými motormi s výkonom 28 koní. Pri sv. Kem dokončil novú elektráreň s výkonom 165 koní. V Kandalakshe bola do dvoch mesiacov postavená nová elektráreň na dodávku elektriny na pílu, do nového skladu a dielní v Hornej a Dolnej Kandalakshe.

Tri roky sa práca murmanskej železnice z hľadiska počtu naložených a prijatých vozňov zvýšila o 77,5%. Celkový počet prepravených tovarov v rokoch 1922-1923 v rokoch 1923-1924 predstavoval 110 639 tisíc pudov. - 133465 tisíc pudov a v rokoch 1924-1925. dosiahol 154593 tisíc pudov. Kilometrový náklad v rokoch 1922-1923 dosiahol 18877 miliónov pudlov, v rokoch 1923-1924 sa zvýšil na 32256 miliónov pudlov-verstov a v rokoch 1924-1925. sa zvýšil na 43842 miliónov pudlov-verstov.

V rokoch 1924-1925. celkové množstvo prepravovaného tovaru sa zvýšilo v porovnaní s rokmi 1923-1924 o 15,8%a v porovnaní s rokmi 1922-1923 o 39,7%. Celkový počet najazdených kilometrov tohto tovaru sa v porovnaní s rokmi 1923-1924 zvýšil o 35,9%a od roku 1922-1923. - o 132,3%.

Medzi tovarmi prepravovanými Murmanskou železnicou bolo 44676 tisíc pudov alebo 28,9% palivové drevo (ich najazdené kilometre - 14,4%); drevené stavebné materiály - 24163 alebo 15,6% (najazdené kilometre - 11,6%); chlieb - 17 578 tisíc pudov, alebo 11,3% (najazdené kilometre - 10,3%); bavlna - 3,6% (najazdené kilometre - 16,9%), uhlie, liatina (železo, oceľ) a ryby. V porovnaní s rokmi 1922-1923 sa podiel prepravy dreva znížil, a to na 43,1% (v prepočte na kilometre - 21,5%), a to v dôsledku následnej mineralizácie paliva. Naopak, preprava drevených stavebných materiálov sa výrazne zvýšila z 16273 tisíc pudov na 24163 tisíc pudov, t.j. o takmer 50% (pokiaľ ide o počet najazdených kilometrov - o 83%) v súvislosti s vývojom diel spoločnosti „Zhelles“, ktorá vyrábala podvaly nielen pre svoje vlastné potreby, ale aj pre ostatné cesty v sieti. Preprava rýb sa výrazne zvýšila. V rokoch 1924-1925. v rokoch 1923-1924 bolo prepravených 3256 tisíc pudov namiesto 1145 tisíc pudov. a 957 tisíc pudov v rokoch 1922-1923. (o 182%). Počet najazdených kilometrov nákladom rýb sa zvýšil o 202%.

V rokoch 1924-1925. Pri rozvoji obratu železničnej nákladnej dopravy prevládala nová miestna nákladná doprava železničných priemyselných podnikov. Miestny náklad bol teda prepravený 24,1 milióna pudov (v rokoch 1923-1924 - 15,2 milióna pudov) a dovážaný náklad zo severu cez prístav Murmansk - 12 miliónov pudov (v rokoch 1923-1924 - 7,5 milióna pudov).

O raste ekonomického života v oblasti vozoviek svedčil vývoj obratu nákladnej dopravy a jednotlivých železničných staníc, ako aj nárast počtu obyvateľov tých staníc, kde sú lesné a banské prevádzky, píly a ďalšie podniky cestnej dopravy. boli koncentrované. Mesto Soroka, ktoré malo pri stavbe cesty 1560 obyvateľov, už malo viac ako 6 tisíc ľudí. Čl. Straka v rokoch 1923-1924 poslal 100 tisíc pudlov rýb na sumu asi 300 tisíc rubľov a v rokoch 1924-1925. - už 300 tisíc pudlov rýb v hodnote viac ako 600 tisíc rubľov. Za túto dobu bolo v Soroke postavených 50 nových domov a v okolí - v Salnavoloku - 66 nových domov. Murmansk rástol ešte rýchlejšie, počet obyvateľov sa za tri roky zvýšil z 2 tisíc ľudí na 7 tisíc. Medvedia hora v rokoch 1922-1923 v rokoch 1923-1924 mal nákladný obrat 392 tisíc pudov. dosiahol 1063 tisíc pudov a v rokoch 1924-1925. sa zvýšil na 2175 tisíc pudov. Zvýšenie obratu nákladu v dôsledku nového nákladu bolo pozorované aj na iných severných staniciach cesty: Segezha, Chupe atď.

S rastom obratu v nákladnej doprave sa zvýšil aj príjem na kilometer cesty. Takže v rokoch 1922-1923. v rokoch 1923-1924 to bolo 2866 rubľov. vzrástol na 6 390 rubľov a v rokoch 1924-1925. sa zvýšil na 7836 rubľov. V súlade s tým sa znížil aj prevádzkový faktor: v rokoch 1922-1923. v rokoch 1923-1924 to bolo 2,35. - 1,78 a v rokoch 1924-1925. klesol na 1,47.

Význam stavebných prác vykonaných na Murmanskej železnici v rokoch 1924-1925, podľa dosiahnutých výsledkov a jej objemu, bol charakterizovaný zvýšením kapacity trate pozdĺž dĺžky od sv. Petrozavodsk do Murmanska a hmotnosť vlakov sa zvýšila na 50 tisíc pudov oproti bývalým 23 tisíc pudom, čím sa obytná plocha zväčšila o 1900 metrov štvorcových. sály, ako aj výrazné rozšírenie ťažných zariadení - skladov a dielní, ako aj priestorov: sklad pre náklad, školu atď. V Kandalakshe bolo postavené kamenné depo, dokončené v Keme, v r boli postavené dielne a kamenná kôlňa. Lodeynoye Pole, elektrárne v Kandalakshe a Lodeynoye Pole, dokončené - v Kemi. V Taibole bola postavená osobná budova, sklady v Murmansku a ďalších staniciach, sklady v Kandalakse, sušička dreva a sanatórium v ​​Medvezhya Gora, školy v Kem a Lodeynoye Pole a klub v Kem. Navyše nárast celkovej plochy všetkých týchto budov predstavoval 3 300 metrov štvorcových. siah.

Koncom prevádzkového roku 1924-1925 boli dokončené práce na vybavení Murmanskej železnice a bolo ukončené počiatočné obdobie kolonizačných prác. Murmanská železnica sa za tri roky zmenila z nedokončenej dočasnej chaty na cestu, ktorá sa prevádzkovo vyrovná ostatným cestám v sieti. Najlepším dôkazom toho bol prejazd celým radom výkonných parných lokomotív radu E, ktoré celkom bežne prepravovali vlaky s plným zaťažením, a dosiahnutý technický stav vozovky, ktorý zabezpečil splnenie všetkých požiadaviek na tranzitnú dopravu .

Prvý rok prevádzky cesty

Prevádzková dĺžka Murmanskej železnice bola 1751,07 km, dĺžka všetkých tratí - 2514,475 km, vrátane prvej trate - 1716,822 km, druhej - 7,948 km, staničných koľají - 488,434 km a obslužných koľají - 200,367 km. Pozdĺž cesty bolo 69 staníc a 133 vlečiek. Bolo nainštalovaných 1460 necentralizovaných šípov. K dispozícii bolo 1623 umelých štruktúr s celkovou dĺžkou 24505,7 km vrátane mostov: drevené - 1285, s kovovými rozpätiami - 111, železobetónové - 9; nadjazdy - 5; rúry: drevené - 170, kameň - 30, liatina - 4.

Skladovanie železničných koľajových vozidiel bolo realizované v 19 lokomotívnych budovách o celkovej ploche 20408 m2. m so 106 stánkami a piatimi prístreškami pre autá o celkovej ploche 6983 m². m a jeho opravy - v 38 lokomotívnych a prepravných dielňach s celkovou rozlohou 9300 metrov štvorcových. m) Na ceste bolo zriadených 67 skladov, 47 priestorov na skladovanie materiálu, 21 skladov paliva a 34 komoditných platforiem. Zásobovanie vodou zabezpečovalo 115 vodných zdvíhacích zariadení a elektrinu dodávalo 12 elektrární. Pokračoval vývoj a reorganizácia miestnych komunikácií, zariadení pre diaľkovú a traťovú komunikáciu. Dĺžka telegrafných a telefónnych drôtov bola 14039,38 m, bolo tu 177 telegrafných súprav, 567 telefónov.

K 1. októbru 1926 predstavoval celkový kontingent zamestnancov a robotníkov Murmanskej železnice 12 481 ľudí, z ktorých 954 slúžilo v predstavenstve a 11 527 ľudí slúžilo na trati. Cestní zamestnanci žili v 1 357 obytných budovách s celkovou rozlohou 205 648 štvorcových metrov. m, sedem ubytovní, 203 kasární a semi-kasární. Ich zdravotnú starostlivosť poskytovali štyri nemocnice a 35 pohotovostí. K dispozícii bolo 87 kúpeľov. Na odstránenie negramotnosti obyvateľstva, vzdelávanie detí a zvýšenie kvalifikácie zamestnancov na cestách bolo otvorených 56 škôl a vysokých škôl. 49 klubov sa zaoberalo kultúrnou a vzdelávacou prácou, iba na nákup kníh, časopisov a novín pre svoje knižnice v rokoch 1925-1926. Bolo vynaložených 11 616,14 rubľov.

V prvom roku prevádzky železnice sa rušňový park znížil o 74 rušňov a k 01.10.1926 predstavoval 395 rušňov vrátane radu E - 56. Vozový park mal 404 osobných a 8574 nákladných vozňov. 36 parných rušňov bolo premiestnených na iné cesty siete, zvyšok zo zastaraných štruktúr bol spolu so 14 schátranými autami vyradený z inventára. V dielňach Murmanskej železnice sa vykonali priemerné opravy 12 parných lokomotív a 400 nákladných vozňov.

Výkopové práce pokračovali v zmierňovaní svahov a zmene plánu trate, výstavbe trvalého mosta cez rieku Kem na 671 verstách a usporiadaní prístupov k nej, rozvoji staničných a obslužných koľají. Ich celková dĺžka sa zvýšila o 30,5 km.

V rokoch 1924-1925. priemerný počet vlakov denne po celej dĺžke cesty bol 6,12, v rokoch 1925-1926. zvýšil na 7,37. V priebehu roka sa priemerné zaťaženie nákladného vlaku zvýšilo z 298,07 ton na 325,56 ton. celkové množstvo prepraveného tovaru predstavovalo 3 063 543 ton a zvýšilo sa oproti predchádzajúcemu roku o 21%, kilometrový výkon tovaru - 1 006 303 tisíc ton km a zvýšil sa o 33,4%. Príjem na kilometer cesty bol 9705,75 rubľov a prevádzkový faktor bol 1,53.

V rokoch 1925-1926. náklady na prevádzku cesty vo výške 26 957 538,32 rubľov. presiahol príjem z jeho prevádzky v 17023890,41 rubľov. a činil 9 933 647,91 rubľov. A náklady na posilnenie a vylepšenie vozovky (2 457 748,12 rubľov), špeciálne úlohy Ľudového komisariátu pre železnice (722573,97 rubľov) a straty pomocných cestných podnikov (39 226,41 rubľov) v úhrne predstavovali deficit Murmanskej železnice vo výške 13 153 186,41 rubľov.

A hoci Murmanskej železnice bol stále nedostatok, stal sa nielen hlavným faktorom hospodárskeho rozvoja karelsko-murmanského územia, ale aj prostredníctvom národného významu, ktorý spájal národné hospodárstvo ZSSR so svetovými trhmi prostredníctvom prístav Murmansk bez ľadu.

Môj starý otec Vrublevsky Wilhelm Stanislavovich sa narodil 20. augusta 1899 v dedine Krapivniki, okres Disna, provincia Vilna. Dedičný šľachtic. V rokoch 1915-1917. študoval na Ústave železničných inžinierov cisára Alexandra I., ale nedokončil ho. V rokoch 1917-1923. slúžil ako úradnícke umenie. Oredezh železnice Moskva-Vindavo-Rybinsk, od roku 1923-zástupca vedúceho umenia. Leningrad-Sortirovochnaya severozápadné železnice, od roku 1924-zástupca vedúceho železničnej stanice. Murmansk. V roku 1924 sa oženil s Chablinou Mariou Flegontovnou, rodáčkou z Lodeynoye Pole, provincia Olonets.

Od roku 1925 pôsobil ako zástupca vedúceho železničnej stanice. Petrozavodsk, od roku 1928 - vedúci železničnej stanice. Medvezhya Gora, od roku 1930 - zástupca vedúceho Murmanskej železnice pre riadiaci systém - vedúci 1. (Petrozavodsk) oddelenia, od roku 1931 - zástupca vedúceho Murmanskej železnice - hlavný inšpektor pre bezpečnosť vlakov. Zomrel 4. augusta 1934 počas inšpekčnej cesty po návšteve veliteľstva Belbaltlag v meste Medvezhyegorsk AKSSR (dnes Republika Karélia). Pochovaný v meste Lodeinoe Pole, Leningradská oblasť.

Babička Vrublevskaya Maria Flegontovna počas Veľkej vlasteneckej vojny učila na prieskumnej škole - učila dievčatá -radistky pracovať na Morseovom aparáte. Zomrela 30. mája 1993. Pochovali ju v meste Satka v Čeľabinskej oblasti.

Zoznam použitej literatúry

Ruská štátna knižnica:

Rok kolonizačných prác Murmanskej železnice. Reportážna zbierka kolonizačného oddelenia predstavenstva Murmanskej železnice za roky 1923-1924. - L.: Vydanie predstavenstva Murmanskej železnice, 1925.
Správa o prevádzke Murmanskej železnice za roky 1925-1926 (október 1925 - september 1926) / ZSSR. Ľudový komisariát spôsobov komunikácie. - L.: 2. typ. Transprintujte ich NKPS. Lokhankov, 1927.

Kolanord.ru:

Arnoldov A.M. Železničná kolonizácia na území Karelsko-Murmanskej oblasti: na základe materiálov vyvinutých kolonizačným oddelením Cestnej rady / Správnej rady Murmanskej železnice. - L.: Leningradsky Gublit, 1925.
Druhý rok kolonizačných prác Murmanskej železnice. Reportážna zbierka kolonizačného oddelenia rady Murmanskej železnice za roky 1924-1925. - L.: Publikácia rady Murmanskej železnice, 1926.
Správa Cestného výboru Odborového zväzu pracovníkov železničnej dopravy ZSSR Murmanskej železnice k cestnému kongresu VI. - Petrozavodsk: vydanie Dorprof. Hukot železnica, 1926.
Esej o prevádzke Murmanskej železnice v rokoch 1924-1925 / Rada Murmanskej železnice. - L., 1926.

Orekhov I. Problém použitia khibinských apatitov / Plánované hospodárstvo č. 3 na rok 1930. - M.: Vydavateľstvo Štátneho plánovacieho výboru ZSSR, 1930. - S. 284-292.

Ilustrácie - Ruská štátna knižnica.

M U R M A N K A

Otázka stavby železnice do Murmanu bola nastolená niekoľkokrát, ale ustála sa až vtedy, keď vypukla prvá svetová vojna. Cesta k Barentsovmu moru bez ľadu sa stala zásadnou.

Celkové náklady na výstavbu Murmanskej železnice s dĺžkou 987 verst (1054 km) boli stanovené na 180 miliónov rubľov. Podľa obrysov návrhu mala murmanská železnica s dokončením stavby na jeseň 1916 denne zabezpečiť dodávku asi 470 tisíc pudlov munície, liekov a akéhokoľvek iného vybavenia a dosiahnuť zlom vo vojne.

Priestor, kde mala byť vybudovaná železnica, bol pustý. Len telegrafná linka a poštové stanice, ktoré slúžili obyvateľom týchto miest - Sámov, pripomínali civilizáciu. Teraz cez skalnaté hory, lesy, tundru a močiare bolo potrebné položiť železničné lôžko, postaviť stanice, vlečky, mosty a ďalšie stavby. To všetko bolo potrebné urobiť rýchlo, ale skôr, ako sa pristúpilo k výstavbe nábrežia, bolo potrebné dodať obrovské množstvo nákladu na stavenisko, poskytnúť robotníkom bývanie a potraviny. Podľa výpočtov inžinierov si samotná linka Kandalaksha-Cola vyžiadala 20 000 pracovníkov. Na jar 1915 vodcovia Murmanstroya objednali zo Spojených štátov vozový park a baliaci materiál.

Časť stavebného materiálu súhlasila s dodávkou spoločnosti Moorman England. Niektoré boli kúpené aj z Francúzska a Nórska. Veci na osobnú spotrebu (potraviny, oblečenie, obuv, makhorka atď.) Boli ekonomicky obstarané vo vnútorných oblastiach Ruska a transportované do mesta Archangelsk, do centrálneho skladu „Murmantstroy“. Prvá dávka staviteľov dorazila na polostrov Kola v máji 1915. Začiatkom júna pracovalo v Kole a Semjonovskej zátoke 1 450 zamestnancov a v regióne Kandalaksha niečo viac ako 3 000. Vzhľadom na akútny nedostatok pracovných síl vedenie stavby požadovalo vyslanie vojnových zajatcov a v druhej polovici leta 1915 ich na polostrov Kola dorazilo 2 100. Do 7. augusta 1915 bolo možné dokončiť položenie trate od Kandalakshy po mólo Zasheek, čo umožnilo nasadenie práce vo vnútornej časti polostrova Kola.

Pomocou jazera Imandra, ktoré sa tiahne po trase dlhej 100 kilometrov, bolo možné realizovať stavbu z niekoľkých miest naraz. Ale na prepravu dávok robotníkov a stavebného materiálu vodou bolo potrebné dodať do jazera potrebné plávajúce zariadenie. Stavitelia ciest tento problém vyriešili bravúrne. V prístave Kandalaksha bola pozdĺž morského dna položená železničná trať na pobrežie, na ktorú boli počas odlivu vrážané železničné nástupištia. Pri prílive a odlivu stúpne hladina vody v zálive Kandalaksha na 5,5 metra. V tom čase bol na plošiny nainštalovaný remorkér a niekoľko člnov, ktoré s ústupom vody ustúpili. zostúpili, sadli si na plošiny, boli na nich pripevnení a bez akýchkoľvek zvláštnych ťažkostí doručení na mólo Zasheek. Tu boli lode spustené na sklz.

Parná lokomotíva a plošiny, na ktorých boli práve privezené lode k jazeru, ako aj koľajnice a nástroje, boli naložené na čln a vlečný čln to celé dotiahol na severný koniec jazera. Vďaka tejto kombinácii sa výrazne zrýchlila konštrukcia cesty.

Podľa harmonogramu stavby malo byť položenie trate z Kandalakshy do Murmanu ukončené do 31. decembra 1915, potom mala údajne okamžite začať s prepravou vojenského nákladu. V zime mali byť dodané z Kandalakshy koňom na fínsku železnicu (cez Kuolajärvi do stanice Rovaniemi) a s otvorením plavby po Bielom mori - loďami do Soroky a ďalej po novovybudovanej železnici do Petrohradu . Vedúci stavby preto urobili všetko pre to, aby rýchlo otvorili dopravu na trati Murman-Kandalaksha. Koľajnice na ceste boli položené priamo na zem, stavali sa drevené mosty. Pri stavbe trate neboli dodržané technické normy - stúpania dosahovali 15 metrov na kilometer trate (namiesto prípustných 6 metrov). Cesta bola postavená takpovediac v hrubej forme. Napriek tomu bola 15. novembra 1916 murmanská železnica uvedená do dočasnej prevádzky.

Ešte v lete 1916 minister železníc A.F. Trepov predložil cárovi správu, v ktorej žiadal „za premenu železničnej osady v stanici Murman na mestskú osadu“. Bol tiež navrhnutý názov budúceho mesta-Romanov-on-Murman. Plán rozvoja mesta Romanov, ktorý vypracoval inžinier B.V. Sabanin, počítal s vytvorením veľkého počtu tried a ulíc, námestí a verejných záhrad. Centrálna diaľnica v pláne mesta bola pomenovaná Nikolaevsky prospect; na juh od nej - Aleksandrovský, Michajlovský, Alekseevský alej, Vladimirská a Olginská - to všetko na počesť členov cisárskej rodiny.

Z hlavného námestia sa rozprestierali ulice Torgovaya, Bishopry, Bankovskaya, Inzhenernaya, Dumskaya, Morskaya a ďalšie.

Výstavba Murmanského dopravného uzla zhoršila problém nedostatočnej kapacity železnice spájajúcej Arktídu s pevninou. V regióne Murmansk je železničná doprava hlavná - realizuje asi 60 percent celkového obratu nákladu. Rossiyskaya Gazeta už informovala, že na západnom brehu zálivu Kola bol položený uhoľný terminál, ktorý má do roku 2021 spracovať 18 miliónov ton uhlia ročne. Aby sa spojilo so železnicou Oktyabrskaya, medzi stanicami Vykhodnoy a Lavna sa buduje 46-kilometrová železničná trať.

V roku 2017 prešlo Murmanskom asi 14 miliónov ton uhlia a dnes je kapacita železnice Oktyabrskaya nedostatočná. Do roku 2025 dosiahne objem nákladnej dopravy v tomto smere 45 miliónov ton - 2,1 -krát viac ako v roku 2017, uvádzajú odborníci z Inštitútu pre ekonomiku a rozvoj dopravy.

Rozšírenie železničného úseku Volkhovstroy-Murmansk má vyriešiť problém úzkeho miesta železnice. Začiatok je naplánovaný na rok 2019, uviedol Igor Polikarpov, zástupca vedúceho územnej správy Murmanskej železnice Oktyabrskaya. Možné spôsoby zvýšenia priepustnosti tejto sekcie sa už skúmajú. Inštitút „Lengiprotrans“ začal s projektovaním druhých hlavných tratí na poliach a staniciach prvej priority od Murmanska po Volkhovstroy. Aby železnica zvládla nákladnú dopravu, je potrebné zvýšiť dĺžku a hmotnosť vlakov. Dnes v tomto smere jazdia vlaky s dĺžkou 57 bežných vozňov a hmotnosťou až 4600 ton. V blízkej budúcnosti by na tomto úseku mali jazdiť vlaky s hmotnosťou od 6 000 do 6 300 ton a s využitím inovatívnych vozňov s nosnosťou 76 ton môže hmotnosť vlaku dosiahnuť 7 100 ton. Dĺžka vlakov bude 71 konvenčných vozňov, uviedol v rozhovore generálny riaditeľ Lengiprotrans Dmitrij Golubovskij. Hlavný problém úseku Volkhovstroy-Murmansk podľa neho súvisí s tým, že z 1320 kilometrov jeho dĺžky je viac ako 340 kilometrov jednokoľajných úsekov. Práve to obmedzuje jeho šírku pásma. Stanice na tomto úseku majú navyše príliš krátku dĺžku prijímacích a odchádzajúcich koľají - nestačí prijímať a odosielať vlaky s dĺžkou 71 konvenčných vozňov.

Práce na otvorení úzkych miest budú rozdelené do dvoch etáp - do roku 2020 a do roku 2025, dodal Dmitrij Golubovskij. V prvom rade sa plánuje vykonať tieto práce v úsekoch Murmansk - Kandalaksha a Malenga - Belomorsk.

„Úzke miesta“ železničnej komunikácie sú charakteristické nielen pre Arktídu. Podľa rozvojovej stratégie Ruských železníc do roku 2030 je to bežný problém železničných prístupov do všetkých prístavov na severozápade. Podľa tohto dokumentu je dĺžka „úzkych miest“ viac ako 10 tisíc kilometrov. Ak sa železničná infraštruktúra nemodernizuje, ich dĺžka by sa do roku 2020 mohla zdvojnásobiť. Do roku 2015 zamýšľajú železničiari investovať 253 miliárd rubľov do ich modernizácie.

Železnice týkajúce sa prístupov k prístavom - na severozápade aj v iných regiónoch Ruska - majú problémy so zvládnutím súčasnej nákladnej dopravy, - poznamenáva Alexander Slobodyanik, analytik Inštitútu problémov prírodných monopolov. - Pri modernizácii železničnej infraštruktúry je potrebné predovšetkým zvýšiť rýchlosť dodania a manipulácie s nákladom. Dnes je tento stav pre majiteľov nákladu jedným z kľúčových.

Podľa rôznych odhadov jeden deň prestávky na ceste zvýši náklady na jednu tonu uhlia o 2 percentá, keď cestuje vagón s parným uhlím. Toto je významný faktor, ak vezmeme do úvahy, že od roku 2012 do roku 2015 klesla cena uhlia zo 131 dolárov na 73 dolárov za tonu a podľa štúdie National Coal Corporation obnovila rast až v roku 2016.

Murmanská železnica: z Imandry do Murmanska 5. decembra 2015

Večer 27. júna, keď som šiel na stanicu Imandra a keď som sa pozrel na vzdialenú železničnú dedinu a výbežky Khibiny, konečne som prešiel do konečnej fázy železničnej trasy na sever. odišiel na arktické pobrežie, do hlavného mesta Arktídy - hrdinského mesta Murmansk. Cesta mi trvala tri hodiny - od siedmej do desiatej večer. Je pravda, že počasie bolo stále zamračené, takže bohužiaľ kvalita fotografií urobených cez okno bola spravidla priemerná. Ale napriek tomu som sa rozhodol ukázať zábery.

Rýchlik Petrohrad - Murmansk na stanici Imandra teda stojí jednu minútu. Rýchlo naskočím do koča a sadnem si na svoje miesto. V tomto vlaku nesedia žiadne vozne, a tak aj na tri hodiny cesty bolo potrebné zaujať vyhradené miesto. Ale to je v poriadku, ale môžete si ľahnúť a relaxovať. To som robil prvú pol hodinu cesty. Mimochodom, koč bol poloprázdny, aj keď pomerne veľa ľudí nechávalo susedné v Murmansku.

Potom som začal sledovať cestu. Štyridsať minút po Imandre vlak spomaľuje. Khibiny sú už pozadu, za oknom sa tiahne les, ktorý sa zrazu končí a neobvykle po divočine, ktorú som videl, sa objavuje civilizácia - skládky kamenných lomov, diaľnice, po ktorých jazdia sklápače. Je to okamžite zrejmé - ďalšie ložisko rudy.

2. A vývoj železnice sa objaví na železnici:

4. Potom stanica začína a sú viditeľné znaky okrajových oblastí malého mesta.

5. Olenegorsk! Typická povojnová železničná stanica, strieborná socha jeleňa. Samotné mesto je takmer neviditeľné - železnica vedie po jeho východnom okraji.

6. Môj koč sa zastavil pred batožinovým priestorom. Stojíme päť minút, o ôsmej večer. Denné hodiny tu však na konci júna sú také, že čas na hodinách znamená málo, najmä pri oblačnom počasí.

Samotný Olenegorsk je ďalším ťažobným a priemyselným mestom polostrova Kola, vďaka ktorému je spojený s Apatity a Kirovskom. Nachádza sa tu ložisko železnej rudy Olenegorsk a rudu spracováva ťažobný a spracovateľský závod. V blízkosti sa nachádza aj väčšie mesto Monchegorsk, v blízkosti ktorého sa ťaží meď a nikel. A okrem toho existuje priama cesta z Olenegorsku do Lovozera - jedného z historických osád Sami. Zatiaľ prechádzam okolo, ale dúfam, že navštívim aj všetky tieto miesta.

7. A Olenegorsk stojí na rozvodí Bieleho a Barentsovho mora. Odtiaľto už začínajú miesta, kde sa všetky rieky vlievajú do Arktídy. Po ôsmej večer vyrážame z Olenegorsku. Za oknom sa stále tiahne severná tajga, ktorá sa postupne stenčuje a mení sa na lesnú tundru.

8. Hoci sú Khibiny už dávno pozadu, na polostrove Kola nie je takmer žiadny rovinatý terén. Všetko je zložené zo skál a kopcov, ktoré, hoci nie sú také vysoké ako pohorie Khibiny, pôsobia na krajinu rovnako drsne, majestátne a tajomne.

Vlak tu niekde prešiel stanicou s názvom Laplandia. Cestou sa nejakým spôsobom mení celková atmosféra - je cítiť, že opúšťame vnútorné, južné oblasti Kola a dostávame sa čoraz bližšie k Arktíde. Legendárne mesto Murmansk, námorný prístav a ľadoborce, skalnaté kopce v okolí zálivu Kola - veľmi skoro ho uvidím! A z toho chvenia v duši.

9. Vľavo sa v priebehu vlaku objavilo jazero Pulozero. Od tej chvíle a takmer do samotného Murmanska pôjde železnica údolím rieky Kola.

10. Ako už mnoho desaťročí predtým, kolesá klopú na rozlohu polostrova Kola. Železnica do tejto drsnej krajiny bola položená pred samotnou revolúciou, v rokoch 1915-1916, na zásobovanie Murmanského prístavu.

11. Rieka Kola naďalej tečie vľavo od železnice a periodicky sa vlieva do jazier, ktoré odrážajú pochmúrnu zamračenú oblohu. Niekedy prší.

12. A napriek tomu je severná príroda krásna. A železnica na brehoch sa malebne vinie, vďaka čomu vidíte náš vlak cez okno. V jeho hlave je elektrická lokomotíva EP1.

14. Stanica Taybola a dedina s rovnakým názvom. Železničné osady sú tu bohužiaľ väčšinou takmer opustené. Imandru som už ukázal ako príklad.

15. Takto sa zo severnej tajgy pomaly, ale isto stáva lesná tundra. Bližšie a bližšie k Murmansku ...

16. A krajiny sú čoraz drsnejšie ...

17. Sledoval som teda cez okno vyhradeného sedadla auta, ako sa za ním šíria polárne plochy. Medzitým míňame stanicu Kitsa.

19. Potom vlak prešiel po moste Kola. Teraz je v smere vlaku vpravo rýchlostná rieka. Na niektorých miestach rieky stoja rybári priamo vo vode. Dnes je sobota - možno niektorí z nich sú obyvatelia Murmanska, ktorí prišli na víkend.

20. Stanica Loparskaya. Železnica nezabúda na pôvodných obyvateľov tohto regiónu. Rusi nazývali Laponcov Samami, ktorí pred sto rokmi tvorili väčšinu obyvateľstva polostrova Kola.

Súdiac podľa mapy, vojenské jednotky a výzbroj, bývalé aj súčasné, sa stále častejšie nachádzajú pozdĺž železnice. Okamžite si pamätám, že Murmanská oblasť nie je len krajinou baníkov a hutníkov, ale aj armády. V sovietskych časoch bol región, najmä v severnej časti, plný vojenských základní a jednotiek. A teraz je ich tu stále veľa.

Prešli sme okolo stanice Magnetity (ktorá však opäť pripomína ťažbu), potom som sa rozhodol natočiť video:

21. Do príchodu zostáva menej ako hodina. Už je cítiť prístup veľkého mesta - dachy sa zrazu objavili medzi lesnou tundrou a kopcami. Navyše, navonok to zjavne nie je lacné.

22. Pokračujte v jazde pozdĺž rieky Kola. Začalo pršať a na skle koča zostali kvapky. Také leto za polárnym kruhom.

23. Obec Kildinstroy na druhej strane Kola. Murmansk je už veľmi blízko! Zostáva len kúsok ...

24. Opäť prechádzame Kolou cez most a ocitáme sa na jeho pravom brehu.

Mimochodom, táto rieka má v regióne veľký kultúrny a historický význam. Práve z neho dostalo meno Kola, stojace pri jeho ústach, svoje meno, ktoré bolo pred sto a pol rokom jediným mestom na území dnešnej Murmanskej oblasti, a teraz je vlastne južným predmestie Murmanska. Mesto Kola bolo centrom okresu Kola v provincii Archangelsk a odtiaľ pochádza aj názov polostrova Kola.

25. Vlak má poslednú zastávku pred stanicou Kola pred Murmanskom. Na ďalšej trati je hromadný tanker. A hodiny sú takmer desať večer.

26. Konečne sa po dvojminútovom pobyte v Kol objavila periféria veľkého mesta. Deväťposchodové budovy na studených skalách pod sivou oblohou. Hurá! Konečne Murmansk!

27. A vľavo sa rieka Kola spojila s Tulomou a začala sa zátoka Kola. Takto som prvýkrát videl Barentsovo more. Ale zatiaľ je to len jeho okraj - fjord hlboko vyčnievajúci do zeme. V blízkosti pobrežia je však vidieť čierny piesočný breh - príliv je na vode, čo znamená, že už existuje morský prúd!

Voda je tu však stále mierne slaná a záliv vo všeobecnosti vyzerá skôr ako široká rieka než ako časť mora. V skutočnosti to nie je len morský záliv, ale aj ústie rieky.

28. Vlak asi desať minút prechádza priemyselnými zónami mesta, pobrežím zálivu Kola a námorným prístavom, ktorý je tu obrovský.

Vpravo medzitým už vidíte centrálne mestské ulice s autami a trolejbusmi. Zostáva posledných sto metrov a vlak už spomaľuje.

29. Nakoniec, o 22-10 - príchod. Prvá platforma je vysoká. Hurá, som v Murmansku!

30. Povojnová stalinistická železničná stanica v Murmansku. Je nepohodlné odstrániť ho zo strany koľají. Úspešnejšie uhly budú v ďalších príspevkoch.

31. Pohľad opačným smerom, odkiaľ som prišiel:

33. Fasáda stanice. Všimnite si erb Murmanska v popredí.

Do Murmanska som dorazil neskoro večer a teraz sa musím dostať na miesto ubytovania, aby som zajtra ráno mohol začať objavovať mesto.

34. Koncom júna v Murmansku môžete pri prechádzke mestom na čas úplne zabudnúť. Zdá sa, že to nemôžete povedať, ale na tejto fotografii je 23:00! Áno, toto nie sú petrohradské biele noci.

35. Toto je on, Murmansk. Stojí na mnohých úrovniach, všetky domy sú v rôznych výškach a okolo mesta sú zelené skalnaté kopce pokryté lesnou tundrou.

A v Murmansku je chuť prístavného mesta veľmi dobre cítiť. Pri prechádzke mestom je neustálym zvukovým pozadím plač čajok a hukot prístavných žeriavov. Ale o Murmansku vám poviem v nasledujúcich častiach.