Nehovoríme o Okresnej železnici, tá si zaslúži samostatnú tému. Reč bude o opustenej (na prvý pohľad) železničnej trati, kým a kedy, položená v húštine Losiny Ostrov. Nachádza sa dosť ďaleko od nás. Odchádzame na Abramtsevskaja paseku a dupeme po nej vľavo k hlavnému vchodu do Kremľa. Prejdeme okolo neho a ideme ďalej po plote, ktorý sa po 500 metroch stáča doprava, ale nie sme s ním na ceste. Šliapeme stále rovno. Abramtsevo Prosek prechádza cez Bumazhniy Prosek a pokračuje, nakrátko sa stane asfaltovaným, potom sa opäť zmení na nespevnený povrch, vzlietne na návrší, ponorí sa, ide opäť do kopca a prudkým klesaním k železničnej trati! A čistinka ide ďalej a po 500 metroch spočíva na stanici „Belokamennaya“, ale nepotrebujeme tam (zatiaľ) ísť.
Študujeme nález. Začína sa pol kilometra južne, hneď vedľa okresnej železnice. Na semaforoch je červená takmer vždy zapnutá. Železnica sa plynule otáča na sever a ponára sa do lesa:
V päťsto metroch sa pretína s pasekou Abramtsevskaja. Tu je organizovaný prechod z pozdĺžne položených podvalov, takže nepotrebujete ani zosadnúť z bicykla. Železnica, priamo ako šíp, pokračuje ďalej do húštiny lesa:
Koľajnice sú z času na čas hnedé, podvaly sú drevené, v blízkosti koľají sú kríky. Na prvý pohľad sa zdá, že sem nikto dlho necestoval. Pozeráme sa bližšie: na koľajniciach je čerstvo zvinutý pás, podvaly páchnu dechtom - to znamená, že tu stále niečo jazdí. Ďalej príde štrk a podvaly. Je na nich uvedený rok vydania - 85. Ďalší majú 83 a 84 rokov. Posledná renovácia bola teda vykonaná takmer pred 20 rokmi. Na oboch stranách železnice sú priekopy na odvod vody. Okrem toho existujú stovky starých podvalov. Polovica je kamenná, pochádza z roku 1967, ostatné sú zrejme ešte staršie. Ukazuje sa, že cesta má najmenej 35 rokov. Ale podľa úplne zhnitých drevených podvalov by mohol byť ešte väčší. Ale o koľko viac? Súdiac podľa starých máp Moskvy v roku 1931, táto železničná trať fungovala už na začiatku 30. rokov XX. Storočia (pozri červenú šípku), ale potom bola z máp odstránená. Ukazuje sa, že naša vetvička nie je ani viac, ani menej, ale 3/4 storočia !!!
 |
 |
O dvesto metrov neskôr dostávame ďalší dôkaz, že cesta nie je opustená - stromy, ktoré počas hurikánu v roku 2001 spadli cez koľaje. Terén na oboch stranách cesty je na prvý pohľad najneobvyklejší, húština lesov, po stranách cesty sú chodníky. Ale opäť len na prvý pohľad. A tá druhá je zaujímavejšia. Naľavo od cesty je starý. Krabica na vybavenie je pripevnená k svojej základni, ktorá je, samozrejme, prázdna. K pólu nevedú žiadne drôty a podľa tvaru nikdy nešli, snáď iba pod zemou. (Podľa Mufizala) Nejde o nič iné ako o starý obštrukčný semafor pred prejazdom Abramtsevo Prosek, ktorý (ako sa neskôr dozvieme) predtým strážili hliadky. Teraz je les stále bližšie k chodníkom a semafor už dlho stojí medzi stromami. Naopak, napravo od cesty, prvých 200-300 metrov od križovatky s Abramtsevským Prosekom, sú tu a tam roztrúsené početné zvyšky starých tehlových budov. Súdiac podľa stupňa zničenia, môže byť dokonca predvojnový. Viac -menej „celý“ tu bol iba jeden dom, niečo ako staničná budova, alebo dom pre strážcov, alebo niečo podobné, a ostatné sú takmer úplne zničené a zarastené, takže je ťažké ich odlíšiť od krajiny. Na niektorých miestach sú ostrovčeky husto zarastené vysokými nepriechodnými kríkmi, ako to na mieste budov zbúraných alebo zničených starobou býva.
Okrem toho, vedľa paseky Abramtsevskaja, narazíte na silné plynové kohútiky, ktoré trčia priamo zo zeme. V okolí lesa nie je jasné, kto tu potreboval (bol) plyn? O čom to celé bolo? Jednou z možných odpovedí sú staré letné chaty. Dávno, ešte pred vojnou, na začiatku 30. rokov bola postavená ulica Losinoostrovskaya a územia severne od nej boli potom priradené k letným chatám. To možno vidieť na starej mape Moskvy v roku 1929 na stránke venovanej histórii Metrogorodoku. Možno máme do činenia so zvyškami luxusu bývalej letnej chaty. Po vojne bol Losiny Ostrov vyhlásený za prírodnú rezerváciu a výstavba letných chát na jeho území bola zakázaná.
Šliapeme ďalej na podvaly, okolo nikto nie je, je ticho a iba vtáky spievajú rôznymi hlasmi. Aké cool ... Zrazu sa odzadu ozve silná píšťala lokomotívy! Uhladíme vlasy stojace na konci, vyberieme srdce z päty a otočíme sa. Za nami, pomaly sa vzďaľujúc kríky, valí a hučí posunujúca sa dieselová lokomotíva, ktorá účinne varuje pred svojim vzhľadom. Za sebou ťahá 2 nákladné autá. Proces sa pohupuje so silným naftovým motorom a pomaly pláva a odchádza do húštiny:
Spočiatku tu bol poskytovaný rozvádzač a dokonca mu ho stavali, ale potom sa zrejme rozhodli, že rozvádzač nie je potrebný a dom stále stojí, vonku je krásne, ale úplne ošarpané, aj keď napodiv nie je veľa odpadky, a to ma veľmi prekvapilo - na podlahe, takmer sám, v roku 95 ležala zažltnutá strana z časopisu „Mládež“. Osem rokov zostalo nedotknutých a nikto sa ich ani nedotkol!
Hoci sa železnica rozdvojuje, obe vetvy majú rovnaký cieľ, ktorého brána nie je vzdialená viac ako 500 metrov. Tento objekt je stále známy svojou tajnosťou. Hovorí sa, že ide o sklad zbraní alebo škodlivých látok. Iní hovoria, že zariadenie má niečo do činenia s výrobou ponorkového zariadenia. Nikto to však nevie s istotou a kto vie, mlčí. Na internete nájdete informácie, na ktorých je objekt obyčajnou základňou Voentorgbase, čo znamená, že tam naša železničná trať slúži na doručovanie tovaru. Vyzerá to ako pravda, ale ... bezpečnosť! Okolo objektu je trojitý plot s ostnatým drôtom a samopalmi na vežiach. Dokonca sa povráva, že sa k nemu metro-2 blíži pod zemou. Na území je viditeľný vysoký hangár a niekoľko ďalších budov nižšie. Ak porovnáme fotografiu z vesmíru a leteckú fotografiu našej oblasti, všimneme si, že tento vojenský objekt bol starostlivo „rozmazaný“. (Podľa Phontoma) Hneď v televízii bol program o jedinom sklade skonfiškovaných zbraní v Moskve, na ktorého záberoch bolo ľahké rozpoznať našu oblasť. Tak či onak, vlak vyšiel až k zatvorenej bráne na pravej vetve, ozvalo sa bezútešné pípnutie, brána sa otvorila a vlak za nimi na pol hodinu zmizol. Lokomotíva vyrazila späť bez áut, chvíľu stála pri striedačke a sama sa vydala lesom. Ľavú vetvu nevyužil. Každý z nich vedie k svojej vlastnej bráne a ľavé boli napodiv otvorené dokorán (ale iba vonkajšie):
  |
Naše putovanie po „opustenej“ železničnej trati sa teda skončilo, čo sa ukázalo, že nie je vôbec opustené. Tým sa ale príbeh nekončí. Sú pred vami dva príbehy. Prvá sa týka vyššie uvedeného tajného objektu a druhá obsahuje zaujímavé informácie o minulosti našej železničnej trate.
Toto vojenské zariadenie sa teda ukrýva v našom lese viac ako 150 rokov! Ale príchod tam bol z Jaroslavľskej diaľnice. Vetva zo železnice Okruzhnaya bola postavená už v našom storočí, ako vyplýva z máp - na začiatku 30. rokov XX. A jeden z čitateľov stránky - Sergey K. - sa náhodou stretol s mužom, ktorý bol schopný sám povedať veľa zaujímavých vecí o histórii. O th železnica. Citujem Sergejov príbeh takmer nezmenený:
Tieto informácie som dostal náhodou, keď som sa raz stretol v lese s mužom, ktorý sa tam stratil. Ukázalo sa, že v týchto končinách aj vyrastal, celý Losiny Ostrov cestoval ako chlapec, v 80. rokoch emigroval do Izraela a v 90. rokoch, keď sa objavila možnosť prísť do Ruska, každý rok sem príde na mesiac. navštíviť svojich príbuzných a nezabúda na staré miesta .... Očividne ovplyvnila dlhá neprítomnosť v jeho vlasti, preto sa stratil. Podľa neho bola táto železničná trať postavená ešte pred vojnou (1941-1945) Viedla k vojenskému útvaru, kde sa nachádzal arzenál. Ako chlapci sa v lete chodili kúpať do rybníkov, ktoré strážila aj armáda. Teraz podľa neho tieto rybníky neprežili. Očividne to boli nejaké požiarne nádrže. Niekedy ich chytili a potom to zle dostali. Pravdepodobne hovoríme o umiestnení vedľa strelnice. Veže so samopalmi už vtedy boli. Z rozhovoru bohužiaľ nebolo možné pochopiť presnú polohu týchto rybníkov, ale s nádržou v blízkosti hostela MGSU rozhodne nemajú nič spoločné. Počas vojny získala táto vetva strategický význam a zvýšila sa jej ochrana. Lokomotíva vliekla vagóny so zbraňami a pozdĺž celej vetvy boli v pravidelných intervaloch strážcovia so samopalmi. Zvlášť prísne strážený bol prechod, kde vetvu križuje Abramtsevo Prosek. Tu dodnes prežili staré budovy, kde bol evidentne umiestnený hlavný strážca, ktorý strážil pobočku. Rozprával tiež o dnešnej dobe tohto tajomného vlákna. Stále funguje, ale dieselové lokomotívy s prívesmi vchádzajú takmer vždy do správnej brány. Skutočne tam existuje vojenská obchodná základňa. Vo všeobecnosti to nikdy nebolo zvláštne tajomstvo - na bývalej trase autobusu 75 tis., Kde sa z papierového Proseku otáčalo doprava smerom na Kremeľ, býval malý drevený domček ako altánok a v jeho blízkosti boli značky. : šípka priamo s nápisom „Základňa GUTMO“ a šípka vpravo s nápisom „Držanie č. ...“. Prvé znamenie bolo určené pre servisné autobusy a nákladné autá, ktoré neustále prúdia na základňu a späť, otravujú čerstvý vzduch a zasahujú cyklistov a nútia ich každú chvíľu zútulniť sa na kraj cesty. Druhý znak je pre vozidlá prevážajúce stavebný materiál pre novú budovu Kremľa. Skratka GUTMO očividne znamená Generálne riaditeľstvo obchodu ministerstva obrany. Našťastie začiatkom 90. rokov bol Paper Prosek uzavretý pre dopravu a autá sa k základni začali približovať výlučne z Jaroslavskej diaľnice. Zároveň bolo potrebné „odtajniť“ časť vojenského útvaru za rybníkom pri internáte MGSU - za zachovaným vysokým, ale deravým plotom s ostnatým drôtom, kde kedysi na vežiach stáli samopalníci, teraz sú tam súkromné garáže a voľný prejazd na obchodnú základňu. Predpokladám, že ľavá brána vedie presne na územie vojenského útvaru, presnejšie k tomu, čo z neho zostalo. A svojho času zaberalo obrovské územie a išlo priamo na Jaroslavľskú magistrálu. Doteraz sa tam zachovala brána a plot s charakteristickou „stalinistickou“ architektúrou, ale za bránami je už postavená štvrtina moderných domov a k budovám vojenského útvaru je stále potrebné sa dostať. Pokiaľ viem, v súčasnosti chránená oblasť s vežami zostáva iba v oblasti cintorína Babushkinskoye, ale samopalníci tam nie sú.
Prvá železničná stanica v Khovrine bola malá a drevená; bola postavená v roku 1870 na náklady priemyselníka E. V. Molchanova, ktorý získal panstvo v okolí. V rokoch 1908-1910 sa stanica začala používať na spojenie Nikolaevskej železnice s novovybudovanou moskovskou okružnou železnicou a bolo rozhodnuté o jej nahradení. Nová stanica bola slávnostne otvorená 15. júla 1910. Objavila sa tam staničná budova s vysokou plošinou a dve obytné budovy. Stanica bola postavená podľa typickej schémy: hlavná vstupná hala s východmi do mesta a na nástupište bola umiestnená pozdĺž stredovej osi, na oboch jej stranách boli dve čakárne. Jeden bol určený pre cestujúcich tried I a II a druhý - pre triedu III. Toto rozdelenie bolo pozorované aj na malých staniciach. Súčasťou povinných priestorov bola aj kancelária prednostu stanice a miestnosť telegrafistu.Jednoposchodová budova, obložená dekoratívnymi tehlami, bola postavená podľa tradície priemyselnej architektúry a zdobená rímsami a pilastrami.Podlaha pokrytá metlakh dlaždice, z ktorých časť sa zachovala dodnes. Stropy boli ozdobené štukovými rímsami. Stanicu vykurovali kachle v suteréne, dym unikol cez kanály a ohrieval steny. Architekt projektu nie je známy.
Pri elektrifikácii úseku Moskva - Kryukovo boli v Khovrine vybudované nové nástupištia pre cestujúcich, stanica zostala mimo hlavnej premávky. Neskôr ju nové železnice odrezali zo stanice a v starej budove bola škola pre sprievodcov osobných automobilov, potom slúžila ako dielňa. Teraz je stanica prázdna. Obytné budovy na stanici stále patria železnici - žijú tam robotníci.
- Ako sa tam dostať Čl. Khovrino - dostanete sa tam zo stanice Leningradsky
Pracovná platforma
Foto: Wikipedia
Platforma robotníckej dediny bieloruského smeru sa objavila v roku 1951 počas elektrifikácie bieloruského smeru z Moskvy do Odintsova. Po vojne na časti územia bývalého vojenského tábora Kuntsevo vybudovali nemeckí väzni obytné štvrte podľa jednotného architektonického plánu s dobrou úpravou terénu. Architektúra domov bola zjednodušenou verziou stalinského empírového štýlu s balkónmi, arkiermi a tvarovanými štítmi. Murivo bolo celé omietnuté a doplnené štukovými prvkami, tyčami, rímsami. Hladké pole stien bolo pokryté jasnou citrónovo žltou farbou, všetky architektonické detaily boli biele. Táto farebná schéma mikrodistriktu sa za tie roky nezmenila a pre túto neobvyklú farbu sa nazývala celá oblasť krajina Limonia... Niektoré z domov prežili až do našej doby a pripomínajú existenciu tohto miestneho toponymu viac ako päťdesiat rokov.
Platformový pavilón bol postavený ako vstupná brána do Kuntseva. Skladá sa z centrálnej kapitálovej časti a dvoch otvorených letných verand na boku. V centre je malá čakáreň, pokladne a technická miestnosť. Vstup je možný len z nástupišťa pre cestujúcich, ale kedysi tu bol predný portál s kamennou verandou zo strany staničného námestia, dnes zamurovaný. Teraz je to jeden z posledných zachovaných pavilónov éry stalinskej ríše v krajine a Ruské železnice sa ho chystajú zbúrať pri výstavbe nových staníc na vedenie expresných vlakov do Skolkova.Arkhnadzor verí, že pavilón nezasahuje do rekonštrukcie, a ak sa obnoví historický vchod zo strany námestia, v mieste ktorého bude položená jedna z nových ciest, potom ho možno úspešne použiť.
- Ako sa tam dostať Čl. Robotnícka dedina - dostanete sa tam zo železničnej stanice Belorussky
Železničná stanica stanice Kuntsevo-1
Foto: Wikipedia
Stanica stanice mesta Kuntsevo pri Moskve, ktorá bola zaradená do Moskvy v roku 1960, bola postavená podľa projektu architekta Strukova. Pracoval na železnici Moskva -Brest v rokoch 1891-1910 a stal sa autorom železničnej stanice Brest - teraz Belorussky -.
Stanica Kuntsevo-1 je v neogotickom štýle a pripomína malý hrad. Asymetrická kompozícia s vysokou vežou v jednom z rohov, lancetovými oknami a parapetom ako cimburná stena prebiehajúca po obvode strechy posilňuje podobnosť. Zo strany mesta je dom korunovaný vežou so štítom a špicatou strechou. Pôvodne nebola hlavná oblasť stien omietnutá: na pozadí tmavočervených tehál vynikli biele detaily nad hlavou - platne lancety, podpery, ozdobné veže. Celú oblasť okolo uzatvára nízky plot, symbolizujúci múr pevnosti. Teraz je stanica úplne omietnutá a vymaľovaná v korporátnych šedočervených farbách Ruských železníc.
- Ako sa tam dostať Čl. Kuntsevo -1 - dostanete sa tam zo železničnej stanice Belorussky
Stanica Fili
Foto: yamskoyepole.ru
Na stanici Fili v bieloruskom smere je jedinečný súbor vytvorený v štýle konštruktivizmu - na tejto železničnej stanici v hlavnom meste neexistujú analógie s týmto komplexom.Stanica sa objavila v roku 1870 ako malé zastavenie na moskovsko-smolenskej železnici. Začiatkom dvadsiateho storočia sa zmenil na plnohodnotnú stanicu, zároveň sa objavila prvá staničná budova, prakticky o nej neexistujú spoľahlivé informácie.
Od roku 1916 sa začalo takmer priemyselný rozvoj, kvôli ktorému sa zvýšila osobná doprava, došlo k rozšíreniu Fili. Už v 30. rokoch minulého storočia bola pre cestujúcich postavená malá konštruktívna železničná stanica a stĺp pre centralizáciu výhybiek a signálov, ktoré umožnili zhromaždiť všetky ovládacie prvky do jednej budovy. Stanica bola symetrická jednoposchodová budova s vyvýšenou centrálnou časťou - bola tu čakáreň - a s bočnými krídlami. V súlade s princípmi konštruktivizmu stanica nemá žiadny dekor - steny sú hladké. Na osvetlenie čakárne a interiéru boli vyrobené veľké okná s plným zasklením takmer do celej výšky. Jedinou ozdobou fasády je názov stanice Fili napísaný písmom charakteristickým pre konštruktivizmus. Štítová strecha je skrytá za rozšíreniami predných stien - zo zeme nie je vidieť.Centralizačný stĺp bol postavený v podobnom štýle - viacúrovňová veža s oknami. Niektoré rohy boli zaoblené, takže kolmé nosné steny akoby do seba vlievali.
- Ako sa tam dostať Čl. Fili - dostanete sa tam zo železničnej stanice Belorussky
Vodné veže v stanici Podsolnechnaya
Foto: liveinternet.ru/community/1809964
Vodné veže na stanici Podsolnechnaya sa objavili už v štyridsiatych rokoch 19. storočia - súčasne s výstavbou železničnej trate Petrohrad - Moskva podľa ukážkového návrhu architekta Rudolfa Zhelyazevicha, ktorý vytvoril väčšinu budov na Nikolaevskej hlavnej trati. A hlavným architektom petrohradsko-moskovskej železnice bol Konstantin Ton, autor Katedrály Krista Spasiteľa.
Takéto veže boli postavené na všetkých staniciach tried III a IV na nástupištiach pre cestujúcich v miestach, kde sa zastavili parné lokomotívy. Cesta bola okamžite urobená dvojkoľajná a každá veža slúžila svojej vlastnej ceste, takže veže boli postavené vo dvojiciach - jedna oproti druhej. Komplex staníc mal výrazný stred symetrie; oproti nemu boli postavené nielen veže, ale aj nástupištia pre cestujúcich, drevené stanice, koľaje na nakladanie a vykladanie nákladných vozňov. Samotné veže slúžili ako akási predná brána, rámujúca vchod. V nich v druhom poschodí bola nádrž na vodu a na prvom poschodí boli nainštalované čerpadlá na zdvíhanie vody a parné stroje. Z nádrže bola voda gravitačne privádzaná do tendra parného rušňa cez špeciálny nástenný kohútik. Prekrytie medzi prvým a druhým poschodím bolo usporiadané vo forme klenby so stredovou podperou. Veľmi skoro bolo takéto usporiadanie veží uznané za nerozumné, pretože každá trať si musela postaviť vlastnú budovu a na doplnenie vody parnými lokomotívami bolo potrebné ísť na hlavné koľaje a obsadiť ich pri tankovaní. Preto v budúcnosti začali navrhovať jednu vežu pre celú stanicu a voda sa nalievala cez špeciálne vývody cez stĺpce v miestach, kde sa lokomotívy zastavili.
Doteraz prežili iba dva páry veží Nikolajevskej železnice - na stanici Podsolnechnaya v Moskovskom regióne a na Mostoch v úseku Chudovo - Malaya Vishera. Okrem toho prežilo niekoľko samostatných veží na staniciach Akademicheskaya a Burga.
- Ako sa tam dostať Čl. Slnečnica - dostanete sa tam zo stanice Leningradsky
Stanica Pavshino
Táto stanica v Krasnogorsku bola postavená 22 km od stanice Vindavsky, tj. Rizhsky, v roku 1901 - bola súčasťou železnice Moskva -Vindavskaya. Ďalší rok bol rozšírený, pretože náklad sem prichádzal do Moskvy, tu s postavili stanicu, ktorá sa dodnes nezachovala, a servisné domy pre zamestnancov. Všetky budovy boli drevené, aprežil iba dom zamestnancov. Jeho skutočná adresa je1. zablokovanie železnice, 6.Jedná sa o drevenú konštrukciu v tvare písmena H. Dom je stále obytný, zachoval si celú pôvodnú štruktúru a na niektorých miestach sa zachovali detaily výzdoby: opláštenie z dvoch typov profilových vozňových dosiek, platní, strešných dekorácií, obložených dverí, okenných rámov, kachlí.
Budova je cenným príkladom bytovej zástavby a zaslúži si udelenie statusu miesta kultúrneho dedičstva regionálneho významu. Len minulý týždeň však bol dom zbúraný, aby vznikla nová obytná štvrť. S týmito plánmi sú nespokojní miestni obyvatelia, ktorí zbierajú podpisy proti novej výstavbe.
- Ako sa tam dostať Čl. Pavshino - dostanete sa tam zo železničnej stanice Rizhsky
Staničný dom v Pokrovskom-Streshneve
Foto: logoworks.narod.ru
Stanica na železnici Moskva-Vindavskaja bola otvorená v roku 1901, v tom istom roku na ceste začali stavať prvé železničné stanice v rovnakom štýle. Stanica v Pokrovskom-Streshneve bola postavená v roku 1908. Postavili ho podľa projektu Stanislava Brzhozovského, ktorý sa špecializoval na železničné témy. Architektúra tejto stanice má niečo spoločné s budovami neďalekého panstva Pokrovskoye-Streshnevo. Rohová veža napríklad opakuje vzhľad a proporcie veží v plote kaštieľa. Fasády tehlovej časti boli zdobené majolikou, strechu podopierali kučeravé kovové konzoly. Drevený baldachýn spočíval na vyrezávaných drevených stĺpoch a mal zložitú strechu zakončenú vysokou vežou. Okrem stanice boli na križovatke postavené tri tehlové bytové domy pre zamestnancov, jeden dom stál vedľa stanice a dva ďalšie - na opačnej strane koľají.
V roku 1945 bol úsek cesty od železničnej stanice Rizhsky do Nakhabina elektrifikovaný, namiesto vlakov na parný pohon prišli elektrické vlaky, pre ktoré bolo vybudované nové nástupište. V priebehu času sa spojovacia vetva od križovatky Pokrovskoe-Streshnevo k železnici Okruzhnaya ukázala ako nepotrebná. Stanica bola upravená ako sklad železničnej techniky. V 90. rokoch minulého storočia drevený baldachýn chátral - bol rozobratý, majonéza na budove bola rozmazaná. Približne v rovnakom čase zmizli dve z troch obytných budov, ktoré stáli na križovatke pred stanicou. Od roku 2011 je staničný dom považovaný za architektonickú pamiatku regionálneho významu. Na jar 2014 ruské železnice nečakane dali stanicu do aukcie a budova sa ukázala byť v súkromnom vlastníctve firmy Anika LLC. V máji však spoločnosť dala na predaj pamätník -„Pod saunou alebo cyklistickým klubom“ ... Dom potrebuje obnovu.
Stanica Podmoskovnaya
Foto: advis.ru
Ďalšia stanica železnice Moskva-Vindavskaya, Podmoskovnaya, bola hlavným cieľom pre náklad smerujúci do Moskvy na novej trati. Nachádzalo sa tu rušňové depo, tábor pre zamestnancov a drevená stanica. Vzhľadom na niekoľkomesačné oneskorenie výstavby železničnej stanice Vindavsky v roku 1901 bola Podmoskovnaya konečnou stanicou všetkých vlakov, ktoré prichádzali do Moskvy, a jej drevená stanica slúžila ako metropolitná stanica. Nachádzalo sa v značnej vzdialenosti od depa, bolo jednoposchodové a bolo vyhrievané piatimi sporákmi rôznych veľkostí. Budovu zdobilo mnoho vyrezávaných detailov - konzoly, platne, ozdobné trámy ako hrazdené domy ... Nad pravým krídlom bola elegantná vyrezávaná veža.
Stanica slúžila svojmu účelu až do roku 1945. Od tohto roku prímestské vlaky začali zastavovať na novovybudovanom nástupišti Krasny Baltiets, ktoré dnes existuje, a stanica sa zmenila na železničnú telefónnu ústredňu, ktorá zaisťuje komunikáciu medzi všetkými bodmi z Moskvy do Nakhabina.
V roku 2001 bola telefónna ústredňa zatvorená - stanica bola opustená a niekoľkokrát spálená. Napriek tomu nebola budova nikdy prestavaná ani opravovaná, pričom si zachovala historické usporiadanie a mnoho pôvodných detailov. V roku 2008 získal štatút pamiatky kultúrneho dedičstva. Depo s administratívnymi domami bolo otvorené po obnove v júli 2015 - teraz je tam Múzeum železníc a oprava fungujúcich parných lokomotív. Samotná stanica však zostáva neopravená.
- Ako sa tam dostať Čl. Podmoskovnaya - dostanete sa tam zo železničnej stanice Rizhsky
Kalanchevskaya platforma
Foto: dic.academic.ru
Cisárske pavilóny sú malé staničné budovy určené na oficiálne stretnutia osôb cisárskej rodiny alebo ich krátkodobý pobyt počas zastávok na ceste. Jeden z týchto pavilónov prežil na platforme Kalanchevskaya. Bola postavená v roku 1896 podľa projektu Heinricha Voinevicha na stretnutie s Mikulášom II., Ktorý prišiel do Moskvy na korunováciu, delegáciou moskovských úradníkov a zástupcov šľachty. Je to štvorcová budova z červených tehál s bielymi detailmi, kupolou nad vchodom a stožiarom nad stredovou časťou. S ním susedila široká platforma dlhá asi sto metrov, pokrytá „vyrezávanou strechou elegantného dizajnu“. Vnútri pavilónu bol umiestnený nábytok pre kráľovskú rodinu a masívne dubové lavice s monogrammi pre ostatnú verejnosť. Vnútri portika, nad vchodom, bol obraz dvojhlavého orla, ktorý nejakým nepochopiteľným spôsobom zostal počas sovietskych rokov a zostúpil až do našej doby.
Krátko pred korunováciou bol však obrad cisárovho vstupu do Moskvy zmenený a cársky vlak dorazil na železničnú stanicu Brest - teraz Belorussky -. Dôvodom bol veľký počet ľudí, ktorí sa stretli: na uliciach Kalanchevskaya a Myasnitskaya sa jednoducho tvorili dopravné zápchy od tých, ktorí sa chceli pozrieť na cisársku rodinu. L V lete 1896 sa Nikolai zastavil v tomto pavilóne na ceste na výstavu v Nižnom Novgorode.
Po februárovej revolúcii obsadil cisársky pavilón Rada robotníckych zástupcov moskovského okresu Zheleznodorozhny. Následne bola stanica upravená tak, aby slúžila cestujúcim, otvorila v nej čakáreň a prímestské pokladne.
- Ako sa tam dostať Čl. Moskva -Kalanchevskaya - v pešej vzdialenosti od námestia troch staníc (Yaroslavsky, Leningradsky a Kazansky) a stanice metra „Komsomolskaya“
Paveletskaya-Komoditná platforma
Foto: watertowers.ru
Smer Paveletskoye prišiel do Moskvy ako jeden z posledných - jeho výstavba sa začala v roku 1897. Považovalo sa to za mimoriadne výnosné; náklad obilia z oblastí čiernej zeme mal smerovať do centrálnych oblastí krajiny. Po Na železničnej stanici vzniklo veľa priemyselných podnikov spojených so železnicou prístupovými cestami na pozemkoch, ktoré boli predtým prázdne, a samotná stanica sa stala hlavným prekladiskom.
Neďaleko stanice, ktorá dostala najskôr názov Saratov a potom Paveletsky, bolo postavené fanúšikovské „domorodé depo lokomotívy pre trinásť stánkov“. Zvyšky budov sú v blízkosti nástupišťa Tovarnaya zachované dodnes, slúžia ako dielne alebo technické miestnosti a sú dobre viditeľné z prechádzajúcich vlakov.
Na dodávku vody do parných lokomotív a samotného depa bola v rokoch 1889-1899 na okraji stanice postavená vodárenská veža. Štrukturálne je to dutý tehlový valec, podmienene rozdelený rímsami na štyri poschodia, aj keď vnútri nie sú medzipodlažné stropy. Na úrovni tretieho poschodia spočíva nitovaná kovová nádrž na vodu na prstenci vonkajších stien, z ktorého sa rozchádzala sústavou potrubí do staničných budov. Ďalšia nádrž na vodu sa nachádza na štvrtom poschodí veže.Teraz budova nie je využívaná a je opustená. Vstup do nej je zablokovaný.
- Ako sa tam dostať Čl. Moskva-Paveletskaya-Tovarnaya-v pešej vzdialenosti od železničnej stanice Paveletsky a stanice metra Paveletskaya
Stanica na stanici Potylikha
Foto: ruspics.livejournal.com
Potylikha je zastavením moskovskej okružnianskej železnice postavenej v rokoch 1905–1908 s cieľom vyložiť moskovský železničný uzol a zefektívniť pohyb tranzitného nákladu. Názov pochádza z okolia - skutočne zo zadnej časti vtedajšej Moskvy. Stanica Potylikha je najvyššou staničnou budovou v Moskve: má päť poschodí. Postavený v rokoch 1905-1907 podľa projektu Alexandra Pomerantseva a inžiniera Lavra Proskuryakova.
Železnica prechádza moskovskou oblasťou Potylikha po vysokom nábreží, takže taká vysoká budova bola potrebná na pohodlné pozorovanie vlakov a zdvíhanie cestujúcich na nástupište. Zahŕňal priestory pre telegraf, spojovníkov a rozvádzačov, služobné byty pre zamestnancov. Prístup na nástupište bol realizovaný zo štvrtého poschodia cez balkón a elegantný kovový mostík prehodený cez železničné násyp (most neprežil). Cestujúci mohli ísť po schodisku k východu z nástupišťa alebo použiť elektrický výťah - pravdepodobne ide o prvý prípad vybavenia stanice výťahom na domácich železniciach. Najvyššie poschodie stanice prevzalo velínu pre spínače a signály s veľkými klenutými oknami a oddeleným balkónom pre obsluhu. Služobný dôstojník cez okná alebo z balkóna sledoval situáciu na stanici a priľahlých spojovacích vetvách.
Po ukončení osobnej dopravy na ceste Okruzhnaya bola stanica prerobená na bývanie. V 90. rokoch minulého storočia bol opustený a v polovici roku 2000 bola stanica odstránená z bytového fondu a premiestnená do kancelárií. Súčasne jehoobnovený, ale s chybami a bez porozumenia funkčnosti. Poškodená bola najmä fasáda obrátená k železničným koľajam. Zrekonštruovaná budova sa stále nepoužíva.
- Ako sa tam dostať Polovičná stanica Potylikha sa nachádza na ulici. Potylikha, v blízkosti stanice metra „Kutuzovskaya“
Stanica Kanatchikovo
Foto: Wikipedia
Ak sa vyberiete po Kanatchikovskom proezde a potom prejdete po niekoľkých schodoch k železničným koľajam, dostanete sa na začiatok dvadsiateho storočia. Malá elegantná stanica, lavičky na nástupišti, úhľadne ostrihané kríky, záhony, krásne liatinové lampáše, šikovne vpletené do kovaného plotu.
Stanicu navrhol hlavný architekt cesty Alexander Pomerantsev v klasickom štýle architektúry, ktorý je pre Okrug neobvyklý. Oblúkové okná so štukovými rámami, polstĺpy na fasáde dvojposchodovej budovy a dokonca dve leví hlavy strážiace hlavný vchod-to všetko vyzerá viac ako šľachtické panstvo ako verejná budova. Vnútri boli čakárne pre tri triedy: v prvej boli mäkké pohovky a ikonostas, v druhej boli cestujúcim ponúknuté sedieť na drevených laviciach a v tretej triede neboli žiadne sedadlá.
Cez cestu sú dve typické obytné budovy pre zamestnancov stanice. Jeden z nich (Kanatchikovsky prospect, 3) je čistý secesný a druhý (Kanatchikovsky prospect, 1, s. 1) je takmer nemožné rozpoznať kvôli veľkému počtu rekonštrukcií a neskorej plastovej fasáde. Trochu bližšie k Vavilovej ulici je silne prestavané centrálne riadiace stanovište prepínačov a signálov stanice Kanatchikovo (Vavilova, 5b) s charakteristickými klenutými oknami na druhom poschodí, cez ktoré obsluha mohla vopred vidieť blížiaci sa vlak a teraz už vybudovaný balkón, na ktorom bolo vidieť správnosť trasy pripravenej na príjem alebo odchod tohto vlaku.Na oplotenom a silne zarastenom priemyselnom areáli (Kanatchikovsky prospect, 9b) stojí schátraná traťová kasáreň č. 53, v ktorej žili železničné brigády.Asi pred desiatimi rokmi tu bol aj strážny dom, ktorý bol však zbúraný - na jeho mieste bola nová budova.
Pred stanicou je nástupište pre cestujúcich so skladom a lampami z roku 1908. Na mnohých staniciach na Okruzhnaya Road sú zdanlivo starodávne lampióny, ale tam ako lampáše používali podpery pre prístrešky, ktoré boli nainštalované nad východmi do vlakov. A iba na stanici Kanatchikovo sú skutočné lampáše.
- Ako sa tam dostať Stanica Kanatchikovo - nachádza sa v Kanatchikovsky proezd, dostanete sa k nej pešo zo stanice metra Leninsky Prospekt
Úzkorozchodná železnica Sofrinského tehlovej továrne. Východiskovým bodom je obec Sofrino, ktorá sa nachádza v blízkosti stanice Sofrino na železničnej trati Mytishchi - pošta 81 km (Moskva - Jaroslavľ).
Úzkokoľajka je úplne rozobraná. Približný dátum likvidácie je začiatok sedemdesiatych rokov minulého storočia.
Úzkorozchodná železnica továrne na bavlnu Krasnoarmeiskaya. Východiskovým bodom je mesto Krasnoarmeysk, ktoré sa nachádza v blízkosti stanice Krasnoarmeysk na železničnej trati Sofrino - Krasnoarmeysk - polygón.
Úzkokoľajka je úplne rozobraná. Približný dátum likvidácie je 1994.
__________________________________________________________________________________________________
Širokorozchodná trať na cvičisku Krasnoarmeysk. Poloha - delostrelecký rozsah Krasnoarmeisky (Sofrinsky).
Na území delostrelectva Krasnoarmeyskiy (Sofrinskiy) sa nachádza „urýchľovacia dráha“. Testuje prúdové motory nainštalované na špecializovaných dopravných „vozíkoch“. Akceleračná dráha je širokorozchodná trať (s najväčšou pravdepodobnosťou 1 520 mm) s dĺžkou 2 650 metrov. Do roku 2010 sa na webe aktívne šírili informácie o tom, že testovacia dráha mala úzky rozchod (1 000 metrov), preto bola zaradená do zoznamu úzkorozchodných železníc.
Cesta je v pláne úplne rovná a dokonale plochá (postavená s prihliadnutím na zakrivenie zemského povrchu). Neexistuje žiadny vývoj trate. Používajú sa koľajnice obzvlášť ťažkého typu (asi 75 kilogramov na 1 meter). Neexistujú žiadne tradičné podvaly - koľajnice sú položené na železobetónovom základe, medzi koľajnicami je drážka, ktorá je potrebná na zabránenie zničeniu koľajovej zvršku zahriatymi výfukovými plynmi počas prechodu prúdového motora. „Lokomotívy“ môžu cestovať obrovskou rýchlosťou (pravdepodobne viac ako 500 km / h).
V roku 2006 nebola „akceleračná dráha“ rozobraná, aj keď sa už nejaký čas nepoužíva. Jeho budúcnosť je nejasná.
__________________________________________________________________________________________________
Úzkorozchodná železnica Ivanteevského textilného závodu (?). Možným východiskovým bodom je mesto Ivanteevka.
Navrhovaná trasa úzkorozchodnej železnice na topografickej mape.
Podľa nepotvrdených správ sa úzkokoľajka nachádzala na území Ivanteevského textilného závodu. Možno to spájalo územie závodu so stanicou Ivanteevka-Gruzovaya.
__________________________________________________________________________________________________
Úzkorozchodná železnica Bolshevo - papierňa v obci Starye Gorki.
Východiskovým bodom je stanica Bolshevo na železničnej trati Mytishchi - Fryazevo. Približný dátum otvorenia úzkorozchodnej železnice je 10-te roky 19. storočia. Úzkorozchodná železnica spájala bolševskú stanicu s továrňami na spriadanie a tkanie papiera F. Rabenka v obci Starye Gorki (dnes Pervomaisky). Úzkokoľajka je úplne rozobraná. Približný dátum likvidácie je 20. roky minulého storočia. Súbežne s úzkokoľajnou železničnou traťou bola vybudovaná širokorozchodná železničná trať Bolshevo-Ivanteevka, ako aj prístupová cesta k továrni.
__________________________________________________________________________________________________ Úzkorozchodná železnica podniku rašeliny Mytishchi. Východiskovým bodom je dedina Peat Enterprise (oficiálny názov je Central). Úzkokoľajka je úplne rozobraná. Približný dátum likvidácie je 1966.
__________________________________________________________________________________________________
Úzkorozchodná železnica v obci Podlipki.
Poloha-obec Podlipki (od roku 1928 Kalininsky, od roku 1938 mesto Kaliningrad, od roku 1996 mesto Korolev), ktoré sa nachádza v stanici Podlipki-Dachnye na železničnej trati Mytishchi-Fryazevo. Úzkorozchodná železnica spájala stavenisko jednej z fabrík (pravdepodobne delostrelecký závod Kalinin č. 8) s pieskovňou. Úzkorozchodná železnica bola v 30. rokoch minulého storočia úplne rozobraná. Na stavbu detskej železnice bola čiastočne použitá koľajová zvršok. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Ešte v čase, keď sa stavali dielne, bola z pieskovne na stavenisko položená úzkokoľajná železnica. Po koľajniciach jazdila lokomotíva s nákladnou plošinou.
__________________________________________________________________________________________________
Detská železnica v blízkosti stanice Podlipki-Dachnye.
Poloha-obec Kalininsky (od roku 1938 mesto Kaliningrad, od roku 1996 mesto Korolev), ktoré sa nachádza v stanici Podlipki-Dachnye na železničnej trati Mytishchi-Fryazevo. Detská železnica v Kaliningrade bola otvorená približne v roku 1935. Iniciátorom jeho vzniku bol vedúci detskej technickej stanice v obci Kalininsky M.M. Protopopov. Úzkokoľajka bola okružná trať s dĺžkou 250 metrov, používala jeden elektrický vlak vlastnej výroby (osobný automobil na elektrickú trakciu). Podľa nepotvrdených správ funguje úzkokoľajná železnica necelý rok. Citácia z materiálu "Podlipovskaya Mosaic", autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Tridsiatnici sú v pamäti označení svojou značkou. Väčšina podlipovských tínedžerov gravitovala smerom k pionierskemu klubu a detskej technickej stanici. Fungoval tu krúžok modelovania lietadiel a dokonca taká exotická športová časť, ako je lukostreľba. Ale to hlavné, čo mnohých spája, bola výstavba elektrifikovanej detskej železnice. Myšlienku jeho výstavby predložil vedúci technickej stanice Michail Michajlovič Protopopov. Cesta bola dlhá iba 250 metrov a s jedným prívesom, ale boli na to veľmi hrdí. Všetko bolo veľmi jednoduché, ale fungovalo to bezchybne, - spomína Ivan Aleksejevič Fedoseev. - Trojfázový prúdový motor, bronzové ložiská zapustené do drevených stĺpikov, jeden spínač, žiadne reostaty. Starý motor dostal v továrni, ozubené kolesá sa vyberali aj z haraburdu. Samotný koč bol vyrobený z dosiek a blokov opláštených preglejkou, natretých olejovou farbou. Kde si vzal koľajnice? Dostali ich aj v továrni. Ešte v čase, keď sa stavali dielne, bola z pieskovne na stavenisko položená úzkokoľajná železnica. Po koľajniciach jazdila lokomotíva s nákladnou plošinou. Rozhodli sa využiť túto úzkorozchodnú železnicu. Neďaleko pionierskeho klubu urobili násyp z piesku a štrku, položili na nich podvaly - koľajnice. Prúd bol dodávaný cez drôty, ktoré neprechádzali cez auto, ale zboku. Cestu sme vyrábali asi rok. Hlavným „majstrom“ bol Vasya Mironov z našej triedy. A konal som ako strojník. Vždy bolo veľa dievčat a chlapcov, ktorí túžili jazdiť. Ivan Alekseevich si pamätá, že o detskej technickej stanici bol natočený dokument - bolo to na jeseň roku 1935. Pravda, Izvestija a Komsomolskaja pravda písali o detskej železnici.
__________________________________________________________________________________________________
Úzkokoľajka na stavbe diaľnice A107 (?).
Možným východiskom je betonáreň v blízkosti obce Talitsy. Podľa nepotvrdených správ bola pri stavbe diaľnice A107 (známej ako Malý betónový kruh alebo Betonka) v Puškinovom okrese použitá dočasná úzkokoľajná železnica. Informácie prijaté v roku 2007 (súkromná korešpondencia): Podľa povestí (takmer výlučne povestí) v Puškinovom okrese Moskovskej oblasti existovala málo známa úzkorozchodná železnica. Išlo z križovatky Jaroslavskej diaľnice (47 km od Moskvy) a takzvanej „Betonky“ - diaľnice A107. Úzkokoľajka začínala niekoľko sto metrov západne od tohto miesta a viedla na východ takmer rovnobežne s Betonkou a mala dĺžku asi 3 kilometre. Za svoju existenciu vďačí koncentračnému táboru pre Nemcov, ktorý existoval na rovnakých miestach. Zajatí Nemci stavali neďaleký úsek „Betonki“. Na začiatku úzkorozchodnej železnice (v jej západnej časti) bola malá betonáreň, ktorú obsluhovali tí istí Nemci a hotový betón sa vyvážal pomocou úzkokoľajky a slúžil na stavbu diaľnica. Úzkorozchodná železnica existuje zhruba od roku 1943 a bola demontovaná najneskôr v roku 1957 (ale verím, že oveľa skôr). K archívom bohužiaľ nemám prístup, na vtedajších mapách to nie je uvedené (v každom prípade na civilistoch), a je to pochopiteľné - objekt je tajný, samotný koncentračný tábor nebol na mapách vyznačený , ale zaberalo to značný priestor. Jediným materiálnym potvrdením existencie úzkorozchodnej železnice je prítomnosť čistinky v lese a na nej v zemi sa háda niečo, čo mimoriadne pripomína polorozpadnuté železničné podvaly. V šesťdesiatych rokoch minulého storočia bola oblasť čiastočne zastavaná letnými chatami a strážcovia vravia, že keď ich dostali prvýkrát, boli tam veľmi dobre viditeľné koľaje tejto úzkorozchodnej železnice, niekto dokonca používal na domáce potreby drevené podvaly.
Úzkorozchodná železnica na topografickej mape (zobrazené podmienečne, nezobrazené v plnom rozsahu).
Možná trasa úzkorozchodnej železnice na topografickej mape v mierke 1: 100 000, zverejnená v roku 1984.
Pozdĺž podvalov - nad vodu
Všetci milovníci estetiky svetov bratov Strugatských ocenia toto umiestnenie v parku Losiny Ostrov. Opustená železničná trať, miestami zaplavená, stratená v hustom lese a rozdvojená, sa zdá byť dávno zabudnutá.
Ukázalo sa, že nie je veľmi ťažké ho nájsť - pochádza neďaleko stanice MCC „Belokamennaya“. Mimochodom, na stanici je dokonca historická budova zo začiatku 20. storočia. Nie sú tu takmer žiadni ľudia - zdá sa, že ste už odišli ďaleko od Moskvy a teraz ste odišli na starú stanicu.
Priamo za nástupišťom je oplotený priestor. Osamelý strážca hovorí, že nie je veľa ľudí, ktorí by chceli vidieť cestu, a ukazuje cestu.
Ak pôjdete autom, potom môžete bezpečne zatĺcť Abramtsevskaja paseku do navigátora: tam sa koľajnice pretínajú s cestou. Aby ste však pobočku videli úplne od začiatku, budete musieť ísť na spomínanú stanicu.
Prvých 500 metrov „kus železa“ prebieha takmer rovnobežne s vetvou MCC. Koľaje sú blokované podvalom, nový LED semafor je červený. Tu sa koľajnice zdajú menej opustené - dokonca sme mali predpoklad, že cesta je stále niekedy využívaná. Rýchlo sme sa však presvedčili o opaku, oplatilo sa ísť po „kúsku železa“ trochu do lesa.
Blízko čistinky sa cesta v nížine kľukatí, a tak po dažďoch boli koľajnice pod vodou. Nejazdite, ale vyzerá to viac ako malebne.
Súbežne s koľajnicami musíte prejsť 200 metrov, pretože voda siaha takmer po kolená. Konáre stromov sa zbiehajú nad cestným dómom - ukazuje sa, že taká železnica je priamo do rozprávkového lesa. Na strane cesty je zničený dom, zrejme dlho opustený. Je celkom možné, že to mohla byť miestnosť pre železničiarov. Ak sa trochu vzdialite od cesty, uvidíte základy niekoľkých ďalších budov silne zarastených trávou a machom. Blízko priecestia bol nájdený stĺpik - s najväčšou pravdepodobnosťou bol k nemu kedysi pripevnený semafor.
Nakoniec môžete ísť dole a prejsť sa po pražcoch. Tu, na ceste, sú dôsledky hurikánu dokonale viditeľné - popadané stromy sú všade. Nie je možné ich niekde preliezť - musíte to obísť. Koľajnice sú hnedé s hrdzou - je jasné, že už dlho na nich nikto nejazdil.
Zdá sa, že cesta sa nevyužíva od čias, keď sa menili podvaly, ale na svahoch cesty sú pílené stromy, mierne povedané, nie prvej sviežosti. S najväčšou pravdepodobnosťou tu ležia od hurikánu na začiatku tisícročia. Sú úhľadne zrezané, čo naznačuje, že táto cesta bola ešte na prelome storočí používaná.
Spáči si zaslúžia samostatnú diskusiu. Medzi nimi je betón aj drevo. Ak sa pozriete pozorne, na betónových podvaloch nájdete roky výmeny - od roku 1983 do roku 1985. To znamená, že na ceste sa opravy nedočkali viac ako 30 rokov. Hlbšie v húštine nájdete vo vodovodných priekopách staré podvaly. Väčšina konkrétnych pochádza z roku 1967. Zdalo sa, že je to všetko, ale pod nimi boli stále nahradené predchádzajúce drevené. V polovici 80. rokov teda prebehla najmenej tretia oprava cesty.
Ako sa ukázalo o niečo neskôr, cesta bola na mapách Moskvy označená na začiatku 30. rokov, to znamená, že tieto veľmi drevené podvaly mohli byť položené, aj keď bol položený „kus železa“. Z máp zmizla oveľa neskôr.
Medzitým, čo sme vyliezli na ďalší spadnutý strom pozdĺž svahu, vyjdeme do relatívne otvoreného priestoru. Kdesi vo vysokej tráve sa koľajnice úplne stratili a môžete sa pohybovať iba podľa podvalov. Otvorený priestor je celé čistenie popadaných stromov a mokrej, škrípajúcej zeme pod nohami. Nie je možné ísť hlboko, bez rizika pádu do močiara.
Stromy ležia na koľajniciach s hustou palubou, takže môžete bez obáv chodiť.
Naša cesta medzitým opäť smerovala do hluchej húštiny. Tu cesta prekvapivo hurikán menej trpela, ale na niektorých miestach kaluže stále kazia prechádzku. Celková dĺžka tejto vetvy je asi 4 kilometre a podľa mapy sa musí niekde rozdeliť. Schválne sme sa nepozreli, kam cesta vedie - rozhodli sme sa, že to bude zaujímavejšie.
Na starých mapách ostrova Losiny sa pozemky dacha skutočne objavujú. Nech sme sa však túlali po okolí cesty akokoľvek, nenašli sme nič, iba jeden základ. Vtáky spievajú kdesi v diaľke. Zdá sa, že vlaky tu nikdy nejazdili a koľajnice boli položené omylom ...
Nakoniec sme natrafili na výhybkársku búdku. Dalo sa skúsiť šíp preložiť, ale už bol veľmi zhrdzavený a nevzdával sa. Búdka sa prakticky zrútila. Keď sme sa prehrabali v starých záznamoch, zistili sme, že výhybkár bol skutočne veľmi dlho preč a často, keď pobočka fungovala, sa vodič musel zastaviť a prepnúť vypínač. Súdiac podľa pozorovaní miestnych obyvateľov, vlaky tu jazdili už v roku 2003.
Ale rozdvojená vetva nás zmiatla. Boli sme si úplne istí, že to povedie k rôznym predmetom, ale ukázalo sa, že vetvy sa zbiehajú na jednom mieste určenia. Je tam ostnatý drôt, evidentne sú za ním nejaké sklady - ďalej nemôžete ísť, a môžete sa na ne pozerať iba z diaľky.
Moskovská železnica informovala MK, že železničná trať zo stanice MCC Belokamennaya, ktorá sa nachádza na území národného parku Losiny Ostrov, bola položená k vojenskému útvaru a v súčasnosti sa nepoužíva. V budúcnosti sa plánuje demontáž tejto vetvy - železničiari už zaslali zodpovedajúci návrh projekčnej organizácii.
Začalo nás to však zaujímať: čo je to za vojenskú jednotku? Keď sme sa prehrabali v prameňoch, vidíme, že Losiny Ostrov používali delostrelci niekde v polovici 19. storočia. Potom sa nehovorilo o dedine dacha, nieto ešte o meste, ale stála tu malá farma. Bola to ona, ktorú si vybralo delostrelecké riaditeľstvo.
Ak sa však sklady objavili v 19. storočí, potom je pobočka zjavne mladšia. Podľa niektorých správ sa objavil okolo 30. rokov minulého storočia. Pretože bolo zariadenie strategicky dôležité, pobočka bola prísne strážená. Z času na čas boli zrejme strážne búdky zničené, čo podľa niektorých zdrojov stálo po stranách.
Cesta získala počas vojny mimoriadny význam. Denne ním prešlo niekoľko poschodí a obzvlášť starostlivo bol strážený prechod na paseke Abramtsevo. Po vojne bolo posilnené zabezpečenie odstránené, ale veľmi zničené budovy pri čistine, ktoré sme pôvodne brali pre staré letné chaty, sa ukázali ako strážne domy.
Súdiac podľa máp z 30. rokov minulého storočia, niekde v blízkosti skladov boli dva rybníky, ktoré sú však teraz zaplnené.
Kým nebola položená čiara, prístup sa uskutočňoval zo strany Jaroslavskej diaľnice cez Bumazhny Prosek. V 70. rokoch existoval ukazovateľ na základňu GUTMO. Táto skratka znamená Generálne riaditeľstvo obchodu ministerstva obrany.
Okrajové komunikačné cesty
Mimochodom, takýto objekt v Moskve nie je jediný. Luxusné miesto na prechádzku nájdete v blízkosti Electrozavodu (alebo závodu Moskovskej elektrickej lampy) - tam pobočka prebieha rovnobežne s MK MZhD. Jeho dĺžka je asi 4 kilometre. Dráhy boli postavené už v 20. rokoch minulého storočia a spájajú niekoľko odvetví naraz. Cesta je napoly rozobraná, bolo demontovaných mnoho šípov, ale je celkom možné nájsť tu sprievodné lokality. Po likvidácii pobočky ZIL sa táto priemyselná železnica stala najdlhšie nevyužívanou v Moskve.
Na konári sú celkom 4 kríženia a samotné je silne zakrivené. Zdá sa, že sa akoby ohýba okolo nejakej neviditeľnej prekážky. Skutočne sa ukazuje, že tu kedysi pretekala rieka Khapilovka. Teraz to bolo skryté v kanalizácii, ale zakrivenie samotnej cesty zostalo. Križovatky zrejme už nefungujú.
Tieto cesty stavali podniky najčastejšie za účelom uľahčenia ich logistických trás po meste, a nie kvôli vzniku dopravných zápch. Tieto cesty boli v ich súvahe a teraz, vzhľadom na skutočnosť, že výroba sa vykonáva z Moskvy, nie sú potrebné tieto linky.
Tlačová služba Moskovskej železnice nám povedala, že takýchto predmetov je skutočne veľa, ale oficiálne oddelenie s nimi nemá nič spoločné. "V meste sú pobočky, ktoré nepatria ruským železniciam a nie sú v ich prevádzke." Tieto železnice sú v súvahe rôznych podnikov. Nemáme žiadne informácie o tom, koľko ich je, kde sa nachádzajú atď. Osud týchto pobočiek je v rukách majiteľov. “
Samotná prechádzka trvá asi dve hodiny. Na takýchto miestach je najlepšie chodiť v pohodlnej obuvi, pretože po moskovskom daždi eroduje svahy ciest. Samotná cesta tiež vyzerá veľmi malebne, v príjemnej zeleni - zdá sa, že neexistuje pocit, že by, ako povedali na internete, „striekačky chrumkali ako sneh pod nohami“. Niekedy sa dokonca zdá, že za vami už bude počuť píšťalku lokomotívy ...
Vo všeobecnosti nepôsobí dojem úplnej pustoty, ako v Losinách Ostrov. Zdá sa, že niekedy je cesta dokonca využívaná. Moskovské železnice nám však potvrdili, že s touto železnicou nemajú nič spoločné a neobsluhujú ju. Železničnú trať zo stanice MCC Lokomotiv, ktorá sa nachádza v metropolitnej oblasti Preobrazhenskoye, nevlastnia ani neobsluhujú ruské železnice. Ide o prístupové cesty, ktoré sú v súvahe organizácie tretej strany, “uviedlo ministerstvo.
Kedysi mala táto pobočka strategické znalosti. Počas vojny továrne, ku ktorým boli položené koľajnice, vyrábali strategicky dôležité výrobky a škrupiny. Teraz je väčšina továrenských budov odovzdaná kanceláriám a v kedysi veľkej továrni na elektrické žiarovky si môžete prenajať fotoateliér ...
Po pustinách, veľmi urbanistických, silne posiatych, sa v určitom okamihu ocitáme takmer v lese. Jasná zeleň silne kontrastuje s hnedými koľajnicami, ktoré sa už zdajú byť predĺžením stromov - veľkými hrubými koreňmi.
Na niektorých miestach narazíte na opustené budovy - s najväčšou pravdepodobnosťou na búdky rozvádzačov alebo iné hospodárske budovy.
Mimochodom, aby ste sa mohli pohodlne prechádzať po tejto vetve, môžete si dokonca rezervovať výlet.
„Na také miesta nemusíš chodiť sám.“
Takéto lokality lákajú milovníkov fotografie aj ostatných hľadačov neštandardných miest na prechádzky.
Aby však prechádzky a fotografické stretnutia neboli zatienené nepríjemnými stretnutiami a inými prekvapeniami, rozhodli sme sa zostaviť malý súbor pravidiel pre tých, ktorí chcú takéto miesta navštíviť. Roman Vaseikin, fotograf a turista s dlhoročnými skúsenosťami, dal niekoľko odporúčaní.
"Akákoľvek prechádzka na takýchto miestach by mala začať zhromažďovaním informácií." Musíte jasne pochopiť, kam idete, čo vás tam môže ohroziť, “hovorí Roman. Podľa jeho názoru sú v prípade Electrozavodu skutočným nebezpečenstvom ľudia. "Pokiaľ si pamätám, bola to dosť okrajová štvrť a obyvatelia tam boli primeraní." Na také miesta by ste nemali chodiť sami. Aj keď si si istý svojimi schopnosťami. “
V prípade Losiny Ostrov sú ľudia s najväčšou pravdepodobnosťou najmenej nebezpeční. Ale zraniť sa a nedostať pomoc je dosť pravdepodobné. A tu je ešte jedna osoba zárukou, že vám pomôžu kvalifikovaní ľudia. Všeobecne platí, že vždy musíte vypočítať najhorší scenár a byť naň pripravení.
Okrem iného si musíte dávať pozor na zavesenie drôtov - koniec koncov napríklad na Electrozavode bola celá pobočka elektrifikovaná. A prerušenia drôtu sú tiež realitou takýchto miest.
Ak hovoríme o fotografovaní, je lepšie vziať si so sebou všetko nepohodlné, ale sprievodné oblečenie a ísť v tom, čo je najpohodlnejšie.
Maksim Khaldeev, inštruktor horskej turistiky, neodporúča vôbec navštevovať takéto miesta. Ak sa však už človek rozhodol zorganizovať takú prechádzku pre seba, je solidárny so svojim kolegom: najskôr musíte zhromaždiť informácie. Potom sa rozhodnite, čo musíte vziať so sebou. "Samozrejme, nikto nehovorí, že sa musíte zbaliť ako na túre, ale stojí za to premýšľať, čo si obliecť a čo je dobré si vziať so sebou." Niekto si vezme nejaké prostriedky na sebaobranu, niekto so sebou neustále nosí lekárničku-to všetko je nadbytočné.