סיפורו של כביש אחד: כיצד הושקה הרכבת הראשונה במסילת הרכבת מורמנסק. נסיעה ברכבת כאשר נבנתה מסילת הרכבת מורמנסק

באוגוסט 1914 הצליחה האימפריה הרוסית, באמצעות מאמצי המשפחה השולטת, להיכנס לעימות של האירופאים. לבן דודו ווילי היה נפילה עם בני הדודים של ניקי ובמקום לפתור את הבעיה כמו גברים רגילים - למלא זה את החרטומים של זה, ואז לגלגל 0.5 ... שניהם החליטו לשחק מלחמה שעלתה גם בכתר וגם בחייהם של מיליונים. של נושאים ... אבל המילים האלה. בואו נחזור לארקטי שלנו.
הסלאבים החלו לחקור באופן פעיל את חצי האי קולה מאז המאות ה -11-12, אז סוחרי נובגורוד ואושקוויניקים הפנו את מבטם לצפון ויצאו לפרוות. השבטים המעטים של העמים הילידים שחיו שם החלו לשלם שכר דירה ולקנות מוצרים שונים של אומנים נובגורוד. כמעט במקביל לנובגורודיאנים הופיעו הסקנדינבים בחצי האי קולה, שהיו להם נקודת מבט חלופית משלהם על הבעלות על אדמות הצפון. הנובגורודיאנים חתמו שוב ושוב על הסכמים שונים עם שכניהם בנוגע לתחום השטח השנוי במחלוקת, אך חצי האי קולה נמסר לבסוף לרוסים רק באמצע המאה ה -13, לאחר תבוסת הצלבנים האירופאים וקיצור מסעי הצלב הצפוניים. .
עד סוף המאה ה -19 אדמות הקולה לא היו מעניינות במיוחד את השלטונות - הן היו רחוקות, אך עם הופעת מסילות הברזל והתפתחות המדע החלו להופיע תוכניות לפיתוח אדמות רחוקות.
הפרויקט הראשון לבניית הכביש המהיר הצפוני הוגש לממשלת האימפריה הרוסית בשנות ה -70 של המאה ה -19. אך בשל עלות היישום הגבוהה, הבנייה נדחתה כל הזמן. עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, בשל חשיבותה האסטרטגית הרבה, היעדר כלי נשק, תחמושת ורכוש צבאי אחר, בדצמבר 1914, החליטה מועצת השרים של האימפריה הרוסית לבנות בדחיפות מסילת רכבת המקשרת בין פטרוסובודסק לנמל הצפוי. במפרץ קולה (מורמן). חשיבותו האסטרטגית של הכביש הייתה הבטחת הובלת סחורות צבאיות המגיעות מבעלות הברית לנמלי ים הלבן והברנץ - סורוקה, קנדלקשה וסמיונובסקי.

לאחר אישור הקיסר ניקולאי השני לבניית מסילת הרכבת מורמנסק על חשבון האוצר ב -1 בינואר 1915, נוצרה מנהלת הבנייה המיוחדת של רכבת מורמנסק בפיקוח כללי של המהנדס V. V. Goryachkovsky. בקטע של כביש פטרוזבודסק-סורוקה, עבודות הבנייה היו בפיקוחו של המהנדס ול לבב, בקטע סורוקה-מורמן-על ידי המהנדס P.E.Solovyov.

המספר החודשי הממוצע של עובדים המועסקים בבנייה היה יותר מ -70 אלף איש. בסך הכל הועסקו עד 170 אלף איש בשלבי בנייה שונים, ביניהם יותר מ -100 אלף היו אוטוכודניקים, יותר מ -40 אלף שבויי מלחמה של צבאות אוסטרו-הונגריה וגרמניה, יותר מאלפיים היו חיילי רכבת גדודים. 10 אלף סינים ממנצ'וריה ואלפיים קזחים מאזור סמיפלטינסק, כמו גם כ -500 קנדים גויסו לבנייה. עובדים שאחראים לשירות צבאי קיבלו דחייה מגיוס לחזית. במסלול סלילת הכבישים נפתחו 14 מרכזי טיפול עם 616 מיטות, שבכל אחת מהן היה רופא ו 2-3 חובשים. באוגוסט 1916 פונו מהכביש למעלה מ -10 אלף עובדים חולים, יותר מ -600 איש מתו ממחלות ופציעות במרכזים רפואיים.
במהלך בניית הכביש (1053 ק"מ), התגברו יותר מ -260 ק"מ של מאסיבי ביצות, מעל 110 ק"מ של יבשות סלעיות, נבנו יותר מ- 1100 מבנים מלאכותיים.
ב- 3 בנובמבר (16), 1916, על המקטע שבין תחנת בויארסקאיה למתחם אמברני, שם פגשו שתי מפלגות ערימות אחת מהצפון והדרום, טקס חגיגי של נהיגת "קב הזהב" האחרון של מסילת הרכבת מורמנסק, מסילת הרכבת הצפונית ביותר בעולם, התקיימה ...

רכבת מורמנסק הסתיימה בתחנת הרכבת הצפונית ביותר באותה תקופה-מורמנסק, שנבנתה במקביל להקמת מסילת הרכבת מורמנסק ונמל מורמנסק, בשנת 1915 (ב -4 באוקטובר 1916 נוסדה העיר רומנוב און מורמן. במקומו).

חוק הקבלה הרשמי להפעלה זמנית של רכבת מורמנסק נחתם ב- 15 בנובמבר 1916. בעתיד היה צורך להחליף גשרי עץ זמניים במתכת ובטון מזוין, לבנות בתי מלאכה לתחנות, לספק לתחנות אספקת מים קבועה ולחזק את מסילת הרכבת באזורים מסוימים. תפוקת הכביש הייתה 60-90 קרונות ליום, המהירות הממוצעת של הרכבות הייתה 11-12 קמ"ש.
עבודות ההלבשה הושלמו במלואן לאחר תום מלחמת האזרחים ברוסיה.
במרץ 1917 הועברה תחנת פטרוזבודסק של מסילת הרכבת הפרטית אולונץ לרכבת מורמנסק.
ב- 1 באפריל 1917 צורפה מסילת הרכבת הפרטית אולונץ (תחנת קו זבנקה - תחנת פטרוזבודסק) לרכבת מורמנסק, שנקנתה על ידי המדינה.
תנועת משא זמנית נפתחה החל מה -1 בינואר 1917, החל מה -1 באפריל 1917, מסילת הרכבת מורמנסק נכללה בתקשורת ישירה עם הרכבות הרוסיות.
ב- 15 בספטמבר 1917 החלה תנועת נוסעים סדירה, לאורך כל קטע הכביש מזוונקה למורמנסק - חלפה רכבת נוסעים מס '3/4.
בשנת 1917 עמד מספר עובדי הקבע ועובדי מסילת הברזל מורמנסק על כ -16.5 אלף איש.

נאדז'דה אלפרדובנה גרינצ'בסקאיה (Ur.Vrublevskaya),
חבר מלא באסיפת האצולה הרוסית,
סגן העצרת האצילית במוסקבה

מילדותי המוקדמת באזור צ'ליאבינסק בשנות ה -60 שמעתי סיפורים על מסילת הרכבת מורמנסק, רחוק מאותם מקומות, על האדמה הקשה שדרכה עברה, ועל האנשים האמיצים ששירתו בה בשנות ה -20 עד שנות ה -30, ובשנותיהם כולל סבי, וורובלבסקי וילהלם סטניסלבוביץ '. יחד עם זאת, עיניה של סבתא שלי נעשו צעירות וזוהרות, כאילו בעשרות שנים היא ראתה משהו חשוב ובעיני אחרים בלתי נראה. אך ככל שהדיבור שלה הלך והתגבר, קולה נהיה שקט יותר, ואז שפתיה נסגרו לחלוטין. ואי אפשר היה לקבל תשובה לשאלות כלשהן ...

כל המסמכים והתצלומים המשפחתיים נהרסו, וכדי לברר מידע על סבי, מקום שירותו ובכלל על מסילת הרכבת מורמנסק, הייתי צריך ללכת לארכיון המדינה, אל המקורות המודפסים ששרדו ולקבל מכיר אנשים נפלאים שממשיכים לשרת. כעת באזור מורמנסק של שירות הרכבת אוקטיאברסקאיה.

כידוע, מסילת הרכבת מורמנסק נבנתה במהלך מלחמת העולם הראשונה, החוק הרשמי על קבלתה לפעולה זמנית נחתם ב- 15 בנובמבר 1916, ומה -1 באפריל 1917 נכללה הרכבת בתקשורת ישירה עם מסילות הרכבת הרוסיות. . עם זאת, עבודת האביזרים הושלמה במלואה רק לאחר תום מלחמת האזרחים והתערבות צבאית זרה. תקופת השלמת בניית מסילת הרכבת מורמנסק והבאת כל הקו שלה למצב טכני המתאים לערך הראשי, בשנים 1922-1926 עלתה בקנה אחד עם הקמת משפחה על ידי סבי הצעיר וסבתי - סגן ראש הרכבת מורמנסק. תחנה וגברת צעירה - מפעילת טלגרף של אותה תחנה ...

הגיע הזמן לקבל החלטות חשובות

במהלך שיקום כלכלת המדינה שנהרסה על ידי מלחמת האזרחים והתערבות צבאית זרה ובנייה שלווה, הכללת אזורים מיושבים בדלילות, עם אקלים קשה, אך עתיר משאבים של אזור קרליאן-מורמנסק, שדרכו עברה מסילת הרכבת מורמנסק, לתוך המחזור הכלכלי של רוסיה הפך חיוני. לכן בסוף אוגוסט 1922 הפקיד הקומיסריאט העממי של הרכבות (NKPS) על מועצת רכבת מורמנסק לא רק על משימות הארגון וההבטחה של תהליך התחבורה, אלא גם על ההתיישבות, התחזקות כלכלית ופיתוח האזורים. של האזור המשמש את הכביש. המדינה לא יכלה להקצות כספים תקציביים לפתרון בעיות אלה. ואז מועצת רכבת מורמנסק וראשו - ה- NKPS המורשה (מאז 1923 - יו"ר מועצת המנהלים של רכבת מורמנסק) א.מ. ארנולדוב הציעו להחליף את הסבסוד הכספי הממלכתי על ידי מתן כביש לשטח, שהכנסות הניצול שלו ישמשו לעבודות קולוניזציה.

הפרויקט ליישוב אזור הרכבת מורמנסק נדון בהרחבה. מועצת הרכבת פרסמה אוסף מיוחד "הכוחות היצרניים של אזור מסילת הרכבת מורמנסק", שבו האקדמאים א.י. פרסמן, ש.פ. פלאטונוב, נציגים אחרים של הקהילה המדעית ומומחי האזור, כמו גם חוברות "הדרדנלים השנייה" ו"דרכי התפתחות מורמן ".

עבור רכבת מורמנסק עצמה, קודם כל, היה חשוב להשלים את הכביש וליצור כוח עבודה קבוע בשטח, שעד 1922 היה מאויש בעובדים מוצבים, בכוח, לעתים קרובות בצורה של ענישה משמעתית, שנשלחה לכביש. מרכבות אחרות. הקושי בעבודה באזור נטוש עם תנאי אקלים וקרקע קשים, המסופק בצורה גרועה ביותר עם הדברים היסודיים ביותר, תנאי מחיה ירודים ויוקר המחייה יצרו רצון להימנע משירות בכביש וגרמו לתחלופת כוח אדם גבוהה. על מנת למשוך ולשמר עובדים יקרי ערך, הנהלת הכביש נאלצה לנקוט בכל האמצעים האפשריים לשיפור תנאי חייהם, שבגללם מספר נוסעי העסקים, שהגיע ליותר מ -2000 איש ב- 01/01/1922, עד 01. /07/1922 ירד ל -959, עד 01/01/1923 - עד 644, וביוני 1923 הוא ירד לאפס. בקשר עם הצורך לחסל את תנאי השירות הקשים מבחינה אובייקטיבית במסילת מורמנסק בקיץ 1923, החל מועצת הרכבת להקצות 11 קטעים בשטח כולל של 660 דונם, בעיקר לעובדים ועובדי רכבת. עובדים. 117 המשפחות הראשונות של עובדי הרכבת שקיבלו אדמות ובנו בתים הפכו לתושבי קבע באזור הכביש.

מסילת הרכבת מורמנסק, שנבנתה במהלך מלחמת העולם הראשונה, נפתחה להפעלה במצב לא גמור. כדי לחסל פגמים טכניים, באביב 1923 החלו העבודות לסיומה, שאמור היה לשפר משמעותית את התת -קרקע, שבכל החלקים הצפוניים בחלק העליון לא הייתה הרוחב הנדרש ונטולת חיזוק המדרונות. היעדר סוללות במקומות רבים והמסלול שהונח במקומות על המיטות לאורך ביצות כבול או ישירות לאורך הקרקע על שכבת נטל לא שלמה השפיע על יציבות המסלול ולא איפשר מהירויות טכניות משמעותיות. מצפון לפטרוזבודסק, עובי הממוצע של שכבת הנטל כמעט ואינו עולה על עובי המרדמים ורק במקומות יוצאי דופן היא הגיעה ל -20.2 פאום בשיעור של 0.24 פאמרים., ולמדדים חדשים. המאמר מכיל את האמצעים המצוינים בספרות) . היעדר הנטל היה 160 אלף קוב. מעורים. תחזוקה של מצע הכביש נדרשה גם בקטעים הדרומיים עד לפטרוזבודסק, שם עבר הקו באדמת חרסית, ולעתים קרובות היו שיפועים בחריצים. החרוטים לא התמלאו בגשרים, מה שהשפיע גם על התמוטטות המסלול, במיוחד מול הגשרים.

כל הגשרים של קווי פטרוזבודסק - מורמנסק ומגה - בודוגוש היו זמניים - מעץ, תומכיהם דרשו החלפת ערימות מתפוררות, והפסקות חוזרות ונשנות של האקורדים התחתונים - תומכי ביניים זמניים. היו 1285 גשרי עץ באורך כולל של 17453 מ ', ורק 111 גשרים באורך כולל של 3423 מ' היו בעלי מתחי מתכת.

שברים בפרופיל האורך של הרשת התחלפו לעתים קרובות מאוד, במקומות חדים מאוד, שהמרחק הממוצע ביניהם לא עלה על 100-150 מ 'מול 450 מ' הנדרש על ידי התנאים הטכניים לתכנון והקמת כבישים מהירים עם שיפועים של 0.015. . לפיכך, זווית הסיבוב הממוצעת לכל אורך של כל האורך מפטרוזבודסק למורמנסק הייתה 47 ° 30 'מול 3 ° 30' של קו אובוחובו - טיחווין, 7 ° 55 'מקו מגה - בודוגוש, 12 ° 5' של קו קו Zvanka - Chudovo ו- 20 ° 15 `קו Volkhovstroy - Petrozavodsk. הם דרשו את האצת הרכבות ו -42 מקומות לעלייה, מתוכם 13 דרשו מהירות התחלתית של עד 30 ווסטס / שעה, כך שתישאר מהירות של 10 וסטרס / שעה בראש; 19 - דורש מהירות של 15-20 ווסט / שעה באותם תנאים ו -10 - הדורש 12-15 ורסט / שעה.

החפירות במקומות רבים לא היו רחבים מספיק, מה שבחורף לא איפשר למחרשות שלג לעבוד בהן. כמעט ולא היה ניקוז מים מהבד על קטע פטרוזבודסק - מורמנסק, מה שתרם להיווצרות תהום במקומות רבים ובאביב גרם לה צורך להעביר מים ישירות דרך הבד על ידי סידור מגשים מאסיביים. היו 396 מגשים כאלה, ו 178 מקומות מסוכנים למעבר מי המעיין, כולל 125 בקו פטרוזבודסק - מורמנסק.

משימה נוספת הוטלה על מסילת הרכבת מורמנסק-על מנת להיות נטולת גירעונים, היא הייתה צריכה ליצור מטען משלה, ולהשתתף באופן פעיל בכל הענפים העיקריים של החיים הכלכליים של אזור קרליאן-מורמנסק ולתרום ליישובו כתעשייה. , מפעל הובלה והתיישבות. בחורף 1923 בנה מועצת הכביש תוכנית סכמטית של התיישבות ופיתח חומרים לאימוץ החוק המקביל. על בסיס חומרים אלה פיתחה הוועידה הכלכלית האזורית צפון-מערב (Sevzapekoso) טיוטת תקנה על קולוניזציה של אזור קרליאן-מורמנסק, אשר אושרה ב -25 במאי 1923 על ידי מועצת העבודה וההגנה (STO), על פי שאליו קיבלה רכבת מורמנסק שטח של 3 מיליון דזיאטינים למשך 10 שנים ליישוב על חשבון כספים שהתקבלו משימוש בשטחי קרקע שהוקצו לכביש. מנגנון הקולוניזציה היה מסילת הרכבת מורמנסק עצמה, בהנהגתו של סבזפקוסו. הכנסות מניצול יערות ומפעלים לשימוש במשאבי טבע נכנסו לקרן ההתיישבות והוצאו לצרכי קולוניזציה (חיזוק הכביש, ארגון ובניית מפעלים תעשייתיים של הכביש). כל המהגרים שלא השתייכו לתושבי אזור קרליאן-מורמנסק, שהתיישבו באזורים המיועדים להתיישבות, היו פטורים משירות צבאי למשך 10 שנים, וכן מכל מס במשך 10 שנים. המהגרים קיבלו תשלום עבור המעבר למקום ההתיישבות, והעץ ניתן בחינם לצרכי הבנייה, והמתנחלים שנהנו מהטבות אלה חויבו לבנות לעצמם דיור בחלקת הקרקע המוקצבת בשנתיים הראשונות.

תנאי הטבע שאין כמוהם בכל אזור אחר במדינה הפכו לקשיים יוצאי דופן עבור המתנחלים בפיתוח שטח שטחה של קרליאן-מורמנסק ובהסדר הכלכלי. לכן, מועצת רכבת מורמנסק לקחה בחשבון, מצד אחד, את הצורך בהוצאות משמעותיות על הכנת קרן הקרקע וסיוע בהסדר הכלכלי של המהגרים, ומאידך גיסא, הצורך בבחירה כלכלית. מהגרים חזקים. על ארגון וביצוע היישוב מחדש נאלצה רכבת מורמנסק לייצר מפעלים תעשייתיים לעיבוד משאבי הטבע של האזור המושב, וכן לנקוט באמצעים להקל על הייצור החקלאי.

השלב הראשוני של עבודת הקולוניזציה

קבלת השטח שהוקצה לפי הוראת ה- STO של רכבת מורמנסק החלה ב -1 באוקטובר 1923. עבודה זו הסתיימה בנובמבר. בסך הכל נלקחו 3389016 דונם, מתוכם 1619434 דונם בתוך האספונציה האוטונומית הקארלית (AKSSR) ו -1769582 דונם במחוז מורמנסק.

כדי לנהל שטח זה, לארגן את השימוש בו ולבצע פעולות קולוניזציה, הקים מועצת הכביש ב -1 באוקטובר 1923 את מחלקת ההתיישבות -ייעור, אשר בתחילת עבודת ההתיישבות בשטח באפריל 1924 הפכה לשתי מחלקות עצמאיות - קולוניזציה ויערנות. מחלקת הקולוניזציה החלה לנהל ולנהל את השטח שהתקבל, כמו גם לבצע את ייצור עבודות ההתיישבות. מחלקת היערות השתלטה על פונקציות הכריתה. רוב עובדי המחלקות הללו לא רק פיקחו על כל העבודה בשטח, אלא גם ביצעו באופן ישיר את האחראים מביניהם.

בתקופת הסתיו-חורף 1923-1924. צוותי הקצאת קרקעות, טיוב קרקעות וניהול יערות ביצעו עבודות טכניות, כמו גם הכנת מצלמות לעבודה בשטח. כמו כן, פותחו כללים זמניים, שבלעדיהם אי אפשר היה לבצע קמפיין שטח: על יישום צעדי ההתיישבות וההתיישבות; הליך מתן הלוואות לארגון כלכלי, טיוב קרקעות וצרכים שימושיים כלליים למהגרים; אספקת עץ חינם למהגרים לצרכי בנייה ודלק; הענקת בונוסים למהגרים עקירת עקירת יער על חלקותיהם; כמו גם הוראת הגבול הטכני, התקנה בנושא נוהל יישומים והקצאות לחקר ופיתוח משאבים מינרליים בשטח המוקצה לכביש והסכם חכירה מודל לפיתוח משאבים מינרליים. העבודה האמיתית של מסילת הרכבת מורמנסק נפרסה לשני כיוונים - יישוב מחדש וארגון מפעלים עזר, אשר פעילותם צריכה להיות מכוונת לפיתוח הייצור התעשייתי.

על מנת לפתור את בעיות הכיוון הראשון בשנים 1923-1925. היה צורך ליצור קרן ליישוב קרקעות, להכין אותה להתיישבות, לבצע את ההתיישבות הישירה שלה, וגם לנקוט באמצעים לפיתוח חקלאות כדי להתאים את המתנחלים לתנאי הטבע הקשים. המשימות הן מאוד שאפתניות.

בשנת 1924, סקר השטחים המתאימים לשימוש חקלאי, הערכת אזורים אלה במונחים אגרונומיים והקמת צורות הכלכלה, האפשריות לכל מכלול התנאים הטבעיים והכלכליים של האזור, בוצעו על ידי גורם סקר. המורכב מיצרן עבודה וחמישה סטודנטים ממוסדות השכלה גבוהה. הסקר כיסה את עמק נהר הטולומה, את החלק הדרומי של אגם אימנדרה ואת עמקי הנהרות הזורמים לתוכו, כמו גם את החלק הדרומי של רובע ויגוזרסקי. אדמות, שמספר סיבות לא ניתן היה להשתמש בהן לצרכים חקלאיים, נסקרו על ידי מסלול. על פי התוכנית, היא הייתה אמורה לסקור 50,000 דיסיאטנים, למעשה, 86,925 דונם נסקרו בפירוט ו -317,742 דונם שוחזר מחדש. במקביל לחקר התנאים הטבעיים-היסטוריים של כל אזור, הם ביצעו סקר ביתי של האוכלוסייה הכפרית המקומית, והבהירו את התנאים הכלכליים הכלליים להתפתחות החקלאות.

במהלך תקופת השטח של 1925 בוצעו 10 מודדי קרקעות של שלוש מפלגות הקצאת קרקעות והקצאת קרקעות וניהול קרקעות, סקרים פיזיים וגיאוגרפיים וחקר קרן הקרקע על שטח של 221,160 דונם. השטחים שנסקרו היו ויגסקי (60816 דונם), Segezha-Ondsky (15720 דונם), Shueretsky (70874 דונם), שטח אגם פירנגי ונהר Nyavka (68750 דונם). בנוסף נחקרו ביצות המיועדות לשיקום באזור תחנות קרת, לוקהי, צ'ופה ונהר הבלאיה בשטח כולל של 5,000 דונם, וכן בוצעו עבודות לניהול קרקעות בשטח של 9391.08 דונם לצורך הקצאת שטחים עירוניים למורמנסק (5800 דונם), תיחום אדמת העיר קולה (1969.69 דונם) ויישוב השימוש בפועל בקרקע של אוכלוסיית העיר קולה, הלאפים והמתנחלים. על שני גדות נהר הטולומה (1621.39 דונם).

קרן הקרקעות כולה שהוקצתה בשנים 1924-1925 בהתאם לסוגי המשקים שלשמה נועדה חולקה כדלקמן:

כך, בשנה הראשונה ליישוב המתיישבים המוכנים להשתמש בכוח העבודה שלהם בייצור חקלאי, הוקצו 73.3% מהקרקע שהוקצתה לחלקות יישוב מחדש, לחוות מעורבות - כ -25.4% ולבניית דירות ומשק בית קטן. מהגרים חקלאיים, שהכנסתם העיקרית הייתה עבודה בתחבורה ותעשייה של הכביש - 1.3%בלבד. בשנה השנייה ליישוב המתיישבים המוכנים להשתמש בכוח העבודה שלהם בייצור חקלאי, 91.8% מהאדמות שהוקצו לחלקות יישוב מחדש כבר הוקצו, למשקים מעורבים - 6.5% ולבניית בתים ומגרשים ביתיים קטנים של מתנחלים, ההכנסה העיקרית שהייתה אמורה להיות עבודה בתחבורה ותעשייה של הכביש - כ -1.7%.

עם זאת, קרן קרקעות זו הייתה צריכה להיות מוכנה תחילה להסדר. מתוך שטח 3389016 הדונם המסופק למסילת הברזל מורמנסק, 37% נפלו על שטח לא נוח - אגמים ואזורים ביצתיים. משטח לא נוח זה, 60%, או 752361 דונם, היו תפוסים בביצות, שאת רובן היה צריך להפוך לשדות חציר ולמרעה באמצעות טיוב. אך לפני תחילת העבודה על ניקוז הביצות, היה צורך לערוך סקרים ובהתאם לתוצאותיהם, להכין פרויקט טכני. על מנת להראות למתנחלים אילו תוצאות ניתן להשיג באמצעות ניקוז הביצות, על פי התכנית של שנת ההתיישבות הראשונה, לא תוכננו סקרים בלבד, אלא גם בניית תעלות ראשיות בשטח של 1000 דסיאטנים, וכן 250 דיסיאטנים מאזור זה היו אמורים להתנקז. כדי לבצע עבודות טיול, נוצרו שתי מפלגות של 25 אנשים. העבודה בוצעה באזורי התחנות קרת (1463.57 דצמבר), לוקהי (388.26 דצמבר), סג'ה (842.23 דצמבר), צ'ופה (188.47 דצמבר), שוורצקאיה (72 דצמבר) ונהר הבלאיה. (134.49 dess.) בחצי האי קולה. יתר על כן, באזור צ'ופה, שוורצקאיה ונהר הבלאיה בוצעו רק סקרים ונעשו עבודות עפר באזורים אחרים. כך, באזור תחנת Segezha, שורטטו 192 דזיאטינות של תעלות ראשיות, קרת - 501.35 דזיאטינים - 343.06 דיסיאטינים; 250 דסיאטנים התרוקנו לחלוטין.

סקרים שנערכו בשטח קרליאן-מורמנסק בשנה הראשונה ליישוב הביאו למסקנה כי הצלת ביצות היא הדרך היחידה להשיג שטחים משמעותיים לשימוש חקלאי. במהלך תקופת השטח של 1925, עבודה זו כבר בוצעה על ידי שלוש מסיבות טיול של 35 איש. העבודות בוצעו באזורי תחנות לוקהי, מורמנסק, סגז'ה וחיביני, וכן צידי 12, 29, 65, קרת ונדבויטסי. יתר על כן, באזורי תחנות מורמנסק וחיביני, צידי 12, 29 ונדבויטסי, בוצעו רק סקרים, ובאזורים אחרים בוצעו עבודות עפר. לפני שתתחיל בבניית תעלות ראשיות חדשות ולחותי לחות, בוצעה בדיקה מעמיקה של עבודות השנים הקודמות. כשבדקו את התעלות שנבנו בשנת 1923, התברר שכולן עבדו בצורה משביעת רצון, ומתוכן 35 שנבנו בשנים 1923-1924. טיפות דרשו תיקונים קלים, רק שלושה מהם. כל התעלות העיקריות שנבנו בשנה הראשונה ליישוב עשו את עבודתן. הכבול בכל הביצות נדחס והתיישב ב-15-25%, מה שאפשר בתחילת יוני 1925 להתחיל לבנות מסרי לחות. חלק מהביצות האלה באזור רחוב. לוקהי נחרש בסוף יוני, ונעשו בו גידולים ניסיוניים, שהניבו תוצאות מספקות למדי. בסך הכל, במהלך תקופת השדה של 1925, נבנו תעלות ראשיות באורך של 10278 מ 'עם קיבולת כוללת של 11677.26 מטרים מעוקבים. מ 'ומייבשי אדים באורך של 25654 מ' עם קיבולת של 10278 מטרים מעוקבים. M.

פינוי ועקירת גדמים באזורי ההתיישבות הפכו למשרה בלתי נמנעת של העקורים. עבודת העקירה שבוצעה בשנה הראשונה של ההתיישבות נועדה להכיר את המתנחלים בשיטות העקירה. התחמקות בוצעה על שטח כולל של 13.75 דיזיאטינים באזור תחנות לוקהי (6 קינוחים), מדבזיה גורה (6.75 קינוחים) ושגז'ה (1 קינוח). על מנת לעודד מהגרים לנקות באופן מיידי ונכון ולעקור את חלקותיהם, הונהגה עקירה תמורת פרמיה, שסכומה נקבע על 20-25 קופיקות למטר מרובע. קטע רגליים של גדמים משופטים. על פי תנאי הפרס, 109 משפחות יישוב מחדש עד 1 באוקטובר 1924, גזלו 10 דיסיאטנים, לאחר שקיבלו 600.23 רובל עבור עבודה זו. פּרֶמיָה.

העובדים ועובדי מסילת הרכבת מורמנסק היו הראשונים להתיישב על אדמת קרן ההתיישבות, הבאים היו ילידי אזור קרליאן-מורמנסק שלא היו מעורבים בעבודות על מסילת הברזל ואנשים ממחוזות צפון אחרים שכבר חיו בשטח. רק באוקטובר 1924 החלו להתיישב עולים מאזורים אחרים, שרשמו אדמות באמצעות הליכונים. בסך הכל יש 313 משפחות.

מספר רב של הצהרות על הרצון להתיישב בקרן ההתיישבות של מסילת הרכבת מורמנסק הקלו על בחירת המהגרים בהתאם להתאמתם לתנאים המקומיים. בשנים 1924-1925. 276 משפחות נרשמו, ו -323 משפחות, המורכבות מ -1262 איש, החלו בהסדר הכלכלי (חלקן קיבלו הרשמה בשנה הראשונה ליישוב). בסך הכל, נכון ליום 01.10.1925, היו 506 משפחות יישוב מחדש, המורכבות מ- 2058 איש, התיישבו באזורי היישוב מחדש שנוצרו בשנתיים, מתוכן: מאזור קרליאן -מורמנסק - 204 משפחות; מחוזות ארכאנגלסק, וולוגדה, צפון -דווינסק - 57; לנינגרד, נובגורוד, פסקוב, מחוזות צ'רפובץ - 63; אזורים אחרים של ברית המועצות - 148; מחוזות שהתנתקו מרוסיה - 34 משפחות. למרות גודלו הקטן של יישוב המתנחלים, האספקה ​​הכוללת של מסילת הרכבת מורמנסק, נמל מורמנסק, הועברה לכביש במאי 1924, והמפעלים התעשייתיים של הכביש עם כוח עבודה גדלו במידה ניכרת.

על מנת להקל על ההסדר הכלכלי בשנים 1923-1924. מהקרן המוניטרית של קרן הקולוניזציה קיבלו 173 משקי בית המתיישבים באזור קרליאן -מורמנסק הלוואה בסך 89498.85 רובל, כולל במזומן - 40005.17 רובל. יחד עם זאת, על מנת להוציא את ההלוואה בצורה יעילה, ניתנו הלוואות עם חומרי בניין, סוסים, בקר, כלי חקלאות, כלי בית וכו ' - בסך הכל - תמורת 49,493.68 רובל. יחד עם זאת, על פי תנאי החזר ההלוואה, 1/3 זוכה להטבה הבלתי ניתנת לביטול, ו -2/3 לאחר שנתיים חסד הוחזרו בעשר השנים הבאות בתשלומים שנתיים שווים ללא ריבית. לבקשת המתנחלים, ניתן היה להחזיר את ההלוואות על ידם עוד לפני פקיעת התנאים המפורטים. אז עד 1 באוקטובר 1924 החזירו המתנחלים 725 רובל לפירעון ההלוואות.

בשנה השנייה ליישוב, גודל הלוואות ללא ריבית לטווח ארוך היה 500 רובל. לחווה ולחיזוק החווה שכבר נוצרה (לרכישת בעלי חיים, ציוד ציד) הונפקו הלוואות מיוחדות לטווח קצר של לא יותר מ -300 רובל. לתקופה שלא תעלה על 3 שנים. בסך הכל הונפקו 201435 רובל כהלוואה למהגרים, מתוכם 151822 רובל. מזומן ו 49613 רובל. - בסוג. החזר ההלוואות קיבל מהמהגרים 6,645 רובל, מתוכם 2,766 רובל. תרם לפני הזמן לפירעון הלוואות למכשיר כלכלי, 1224 רובל. - בתמורה להלוואות שהונפקו בשנת 1924 בצו מיוחד לבניית בתים באמנות. הר הדובים, ו -2655 רובל. - לפרוע הלוואות לטווח קצר.

בנוסף, על מנת לפתח שיתוף פעולה תעשייתי בין המתנחלים, ניתנו הלוואות גם לצרכים שימושיים בדרך כלל, שבזכותם, עד 01.10.1925, כבר הקימו המתנחלים 14 אגודות שיתופיות: שני קואופרטיבים לייצור זפת, שלושה עבודות עץ, חמישה דיג, שני עיבוד חקלאי, עור ובצ'ופה, קואופרטיב לכרייה.

בניית הדיור הפכה להיות חשובה מאוד עבור המהגרים, שבגינם ניתנו להם הצריפים שנותרו לאחר בניית הרכבת. עם זאת, עד מהרה התברר כי משתלם יותר לבנות לא מתוך צריף, אלא מתוך בולי עץ טריים. אף על פי כן הייתה חשיבות רבה לאספקת הצריפים, מה שאפשר למתיישבים הראשונים לבנות את בתיהם בעונת הקיץ הראשונה. בשנת 1924 בנו המתנחלים 109 בתים, וכל המתיישבים בחלקות החלו לבנותם.

דיור נבנה בסמוך לתחנות הרכבת לוקהי ומדבזיה גורה בהנהגת מחלקת ההתיישבות ברכבת מורמנסק. חלק מהמתנחלים השתתפו בבניית דירות וכוח עבודה משלהם. על מנת לסייע להם, אורגנה סדנת נגרות זמנית במדבזיה גורה לייצור מסגרות חלון, דלתות ומוצרים נוספים. ובתי היישוב הטובים ביותר היו בתים בכפר ברחוב. Medvezhya Gora, אזור המגורים שלה היה בממוצע 33.38 מ"ר. הם כללו שניים או שלושה חדרים, היו מוארים וחמים. באותו מקום, כשהסדר את הרחוב, בוצעו עבודות כביש באורך של 1.42 ק"מ, מתוכן 0.89 ק"מ היו רחוב חדש ו -0.53 ק"מ היו נתיבים. בשנת 1925 נבנו בכפר זה שבעה גשרים בשטח כולל של כביש 361.8 מ"ר. M.

בשנת 1925, לצורך שיפור, נמשכה הקמת רחובות ונתיבים, המחברים כפרי יישוב אחרים עם כבישים קיימים. בסך הכל נבנו 18.15 ק"מ של כבישים לא סלולים ובמורמנסק - 0.64 ק"מ של דקובילקה. בעת בניית כבישים וסידור רחובות, היה צורך לשטוף שטח של 23.5 דונם ו -15304 מטרים מעוקבים. מ 'של עבודות עפר, ולביצוע תעלות ניקוז באורך של 4915.33 מ', בוצעו עבודות עפר בהיקף של 2831 קוב. M.

בחצי האי קולה, שבו החקלאות כמעט ולא הייתה, החלו להרגיש את הצורך בפיתוח החקלאות מהימים הראשונים להקמת הרכבת. באביב 1924, עבודות ניסוי על חצי האי, שהחלו פרופסור נ.י. פרוחורוב בשנת 1921, במקביל לאדמה ולמחקר הבוטני של המשלחת המדעית והמסחרית הצפונית של המועצה העליונה לכלכלה הלאומית ליד התחנה. חיביני, עבר לתחום השיפוט של מחלקת ההתיישבות של רכבת מורמנסק. תוכנית עבודת הניסוי המקדימה הייתה מוגבלת ללימוד התנאים לגידול צמחים מעובדים בלפלנד, כמו גם לבחירה, רבייה והתאקלמות של זנים של צמחים מעובדים שנתנו יבול יציב בתנאים מקומיים. עבודות חקלאיות בוצעו בשני שדות ניסוי - חיבינסקי (67 ° 44 'צפון לט.) וקולה (68 ° 53' צפון לט.), כמו גם בשני אגרובאסות ברחוב. אויאת ובצלנץ המעבר.

מאז 1923 אוסף מיוחד של פרופסור נ.י. ואבילוב ללמוד את הדפוסים הגיאוגרפיים בהתפתחותם ושונותם של צמחים מעובדים ולהבהיר את האפשרות להתקדמות של מינים מסוימים מצפון. במקביל, יותר מ -250 מספרים של הזנים המוקדמים וההפקותיים ביותר של גידולי אחו, שדה וגינה נזרעו מאוספי המחלקה לבוטניקה יישומית ותחנת הרבייה המרכזית, כמו גם אלה שהשתחררו מניסויים ומגידולים. מוסדות של מדינות צפון אחרות (קנדה, נורבגיה, ארה"ב (אלסקה) ושבדיה). מנהל תחנת הרבייה המרכזית V.E. פיסארב. בנוסף, על חשבון מוסדות אלה הצטיידה תחנה אגרומטורולוגית בח'יביני בשנת 1924, ובשנת 1925 הורחבה באופן משמעותי.

בשנת 1924 הובא אוסף גידולי השדה והגינה ל -415 מספרים. בנוסף, החלה העבודה בגידולים של פירות יער - פטל, דומדמניות ותותים. עבודות ניסוי בוצעו בתנאים הרגילים של כלכלת איכרים הנגישה לאוכלוסייה המקומית. הפריה מינרלית שימשה רק בניסויים מיוחדים.

בתקופת השדה של 1925, 671 זני זרעים נבדקו בנקודת הח'ביני. זריעת האביב בוצעה עם זרעים שנאספו בהרי כיביני בשנת 1924, כולם נבדלו ביכולות הנבטה מצוינות.

בקיץ ביקרו במרכזי החקלאות הניסיוניים, במיוחד זה הח'ביני, ומאז 1925 נקודת הניסוי לתרבות הביצות בצפון קרליה בלוקי, הולכים, מהגרים, אגרונומים, טיולי סטודנטים וסיפקו ייעוץ אגרונומי לאוכלוסייה. המתנחלים הזמינו חומרי זרעים ושתילים, חלקם הביעו רצון לארגן בחוותיהם גינות ירק להפגנה ניסיוניות קטנות, שנוצרו בשנה השנייה ליישוב בחמישה כפרים. תצפיות של שנתיים הראו שזני תפוחי אדמה מוקדמים יכולים לייצר יבול טוב. מתוך 12 זני הכרוב הלבן, רק אחד התאים לחצי האי קולה - "שוק קופנהגן". שנתיים ברציפות, הכרובית הניבה יבול טוב, ושאר צמחי הגן ודשא המספוא היו מספקים למדי.

לפיכך, עבודת השנתיים של תחנות חקלאיות ניסיוניות אישרה את האפשרות לגדל עשבי דשא רבים, לפת, אפונה וכל צמחי הגן העיקריים בחצי האי קולה ובצפון קרליה. במקביל, ניסויי שדה בתנאי כלכלת איכרים רגילה הוכיחו כי ניתן לגדל גידולי תבואה (שיבולת שועל, שעורה ושיפון חורפי) בתנאי שטח קרליאן-מורמנסק כצמחי מזון המסייעים לכסחת חציר גבוהה.

Agrobases ברחוב. Oyat והטיילים זלנץ, בשנים הראשונות של ההתיישבות, סיפקו למהגרים מזון. בשנת 1924, על מנת לספק למתנחלים בקר חלב יצרני, 20 פרות ושני שוורים מגזע מזרח פיני, עמידים לשחפת ומותאמים לאזור הצפוני של מסילת הרכבת מורמנסק, שוחררו באמצעות משלחת הסחר של ברית המועצות בפינלנד. עם משקל חי קטן יחסית - כ- 295 ק"ג בממוצע - הצליחו הפרות לייצר 2000-2400 ליטר חלב בשנה עם תכולת שומן של 4-5%. עלות העדר כולו הייתה 4524.89 רובל. הבקר שהובא מפינלנד נמסר לבסיס החקלאי ברחוב. אויאט. עם 16 פרות מקומיות בחדר הילדים, העדר הסתכם ב -36 ראשים. בבסיס החקלאי ליד מעבר זלנץ היו 20 ראשי בקר חלב מגזע ירוסלב, הונחה משתלה לכבשים מגזע רומנוב.

בסך הכל, agrobases ברחוב. Oyat ו- Zelenets נוסעים בשנים 1924-1925. 7 שוורי רבייה, 9 פרות רבייה ו -59 חזירונים גזעיים שוחררו לאספקת המתנחלים. 12 פרות נשלפו מעדר האגרובאסות ונמסרו לבשר. בסך הכל, החל מיום 01.10.1925 היו בבסיסים חקלאיים: 5 שוורים בוגרים, 15 עגלי שוורים, 44 פרות חלב, 41 חיות צעירות; חזירים: מלכות בוגרות - 8, מפיקות - 3, חזירות - 66; סוסים עובדים - 25 וסייחים - 3.

הכיוון השני של עבודת ההתיישבות של מסילת הרכבת מורמנסק בשנים 1923-1924. היה ארגון מפעלים עזר - מחלקת היערות ("ז'לים") ומשרד תעשיות הדגים ובעלי החיים ("ז'לריבי"). משימתו של הראשון היא להיכנס לקרן יער הקולוניזציה ומחוצה לה. משימותיו של השני הן ללכוד דגים, לאסוף אותם בסדר החלפת סחורות מדייגים, המלחה, שימור ושיווק. על הג'לריבה הופקדו גם תפקידי אספקת מזון ומספוא לארגוני כריתה ועובדים להשלמת בניית הכביש.

שמורות היער באזור קרליאן-מורמנסק היו המשאבים הטבעיים החשובים ביותר בו. אולם העבודה על סידור יערותיה לא בוצעה בשנים 1915-1916. התקופה עד לשנת 1922 הפכה לזמן של זעזועים קשים ליערות האזור - שטח עצום של יערותיו נכרת טורף. במהלך עבודת השטח בשנת 1924 בוצעו עבודות ניהול יער על שטח של 310038 דונם בנוטוזרסקויה (חלק מהדאצ'ה נוטוזרסקיה בשטח של 160,000 דונם) וסורוקסקויה (דאצ'ות: שוורצקאיה בשטח של 45955 דונם, Sorokskaya - 12,439 דונם ו Berezovskaya - 91644 דונם) יערות, מה שאפשר להבהיר את שטח היער שהועבר למסילת הרכבת מורמנסק. על פי נתונים מעודכנים, הוא ירד ב -17165 דונם והסתכם ב -3371851 דונם.

בשנים 1924-1925. יערות חלוקת הקולוניזציה חולקו לשבע יערות: Vygozerskoe (Sumsko -Vygozerskaya dacha - 421367 ha), Imandrskoe (Ecostrovskaya ו- Babinskaya dachas - 1106274 דונם), Kandalakshskoe (Kandalaksha dacha - 383231 דונם), Keretskoe (Keretskoe) ) (דאצ'ות Notozerskaya ו- Kildinskaya - 645,988 דונם), Povenetskoe (Vygozerskaya ו- Lumboretskaya dachas - 278,540 דונם), Sorokskoe (Shueretsko -Sorokskaya, Berezovskaya ו- Nadvoitskaya dachas - 273,405 דונם). עבודות לניהול יערות שדה בוצעו בדאצ'ה Notozerskaya של יערות Notozerskoe בשטח של 251358 דונם ובדאצ'ה Nadvoitskaya של יערות Sorokskoye על שטח של 377258 דונם. בנוסף נערכו מלאי יער בדאצ'ה אקוסטרובסקאיה של יערות אימנדרסקויה.

עבודות תעשיית העץ של מסילת הרכבת מורמנסק בשטח שסופקו לה היו בעלות חשיבות מכרעת בעבודות הקולוניזציה. "ז'לס", שפיתחה ניצול יער ועיבוד מכני של עץ במנסרות שלה, סיפקה רווחים משמעותיים לאוכלוסייה המקומית ולמהגרים - מכריתת עצים, הובלתו, בניית מפעלים ועבודה בהם. על ידי עיבוד חומרי גלם של יער במפעליו בשטחי הכריסה, "ז'לס" חסך בכך כספים משמעותיים בשטח קרליאן-מורמנסק. בשנה הראשונה ליישוב, כוחות "ז'לס" רכשו 76678 מטרים מעוקבים. פתחי עצי הסקה, 645095 ישנים, 251947 בולי עץ ומוטות טלגרף, 12469 קורות, 4647 מטר מעוקב. פתרונות של איזונים ואביזרים. עסקים (עץ מקודד ומנוסר) נקטפו 18.9%, ועץ - 81.1%, הרווח הנקי מיערות הקצאת ההתיישבות הסתכם ב -386,814.52 רובל. בשנה השנייה ליישוב העץ המסחרי נקטפו 61895 מטרים מעוקבים. מעורים (53.6%), ועץ - 53654 מטרים מעוקבים. פתומים (46.4%), הרווח הנקי מיערות הקצאת הקולוניזציה הסתכם ב -494,283.40 רובל.

מפעל בת נוסף - "ז'לריבה" הופקד על אספקת מזון ומוצרים חיוניים אחרים לעובדי ועובדי מסילת הרכבת מורמנסק, מפעלים רכבת, כמו גם לאוכלוסיית הדייגים של אזור קרליאן -מורמנסק. בשנה הראשונה ליישוב על ידי הארגון, הושג דיג משלו: בשנת 1923 - 2000 תרמילים של דגים בשווי 6,000 רובל, בשנת 1924 - 11.3 אלף תרמילים בשווי 33.9 אלף רובל. אספו דגים מאוכלוסיית הדייגים באמצעות פעולות החלפת סחורות: בשנת 1923 - 26.5 אלף פודים בהיקף של 84 אלף רובל, בשנת 1924 - 66 אלף תרמילים בהיקף של 221.4 אלף רובל. מזח לאחסון ומליחת דגים עבור 10 אלף תרמילים הצטייד במורמנסק. שלושה מפעלי שימורי דגים הוקמו בקנדלאקשה, לנינגרד וסורוקה עם נפח כולל של 20-30 אלף פחיות שימורים ביום, שני מתקני אחסון המלחה בקנדלקשה ובקניאזה, מעשנת דגים וארבעה קרחונים. נבנו 76 קרטונים להמלחת דגים בקיבולת של 8.6 אלף תרמילים, הותקנו מסננים לייצור שמן דגים. מסלול צר נבנה מהקו לבלומורסקי טוני באורך של 12 ק"מ. ייצור המכולות (חביות) אורגן במנסרת הכביש של Medvezhyegorsk לצורך הצורך במכולה "ז'לריבה" ולמכירת עד 30 אלף חביות לתעשיית הדיג.

בשנים 1923-1924. לאספקת עובדי ועובדי מסילת הרכבת מורמנסק ומפעלי הכביש, אורגנו שישה מפיצים פתוחים, ארבעה מחסני בסיס אזוריים, 10 מאפיות, שתי קנטינות, טחנה ושישה דוכנים. לאורך הקו היו גם 15 מפיצים ניידים ושלוש מכוניות מפיץ. בשנת 1923, משרדים אלה שירתו 490 איש מאוכלוסיית הדייגים, ובשנת 1924 כבר היו 1100 איש מאוכלוסיית הדייגים, 1052 עובדים להשלמת כבישים, 1800 עובדים בכריתת עצים כבר היו באספקה ​​של "ז'ילריבה". על מנת לחזק נכסים במחזור מסחרי הועבר ז'לריבה לפעילות הרכבת של כמה קנטינות, מכוניות מסעדה ומלון במורמנסק.

בשנה השנייה ליישוב, "ז'לריבה", בהסכמה עם "ז'לס", בתקופת הכריתה, כבר סיפקה כ- 6,000 עובדי כריתה עם 3,000 סוסים. כדי להגדיל את הדיג ואת עיבודו, רכש ז'לריבוי שלוש ספינות קיטור של מכרות, שלוש סירות מנוע בעלות הנעה חבל מכנית, שלוש סירות מנוע ו -25 סירות מפרש, וכן שני חוטים ושני מסננים לעיבוד שמן דגים. דיג משלו תפס כ -13 אלף תרמילים של דגי בקלה, 22 אלף תרמילי הרינג, ייצר כ -700 תרמילים של שמן דגים. כ -40 אלף תרמילים של בקלה, 110 אלף תרמילי הרינג, 4 אלף תרמילים של סלמון, יותר מ -3,000 תרמילים של שמן דגים נאספו באמצעות חילופי סחורות מאוכלוסיית הדייגים.

דיג "ז'לריבי" היה חשוב לא רק בפיתוח דיג מורמנסק, אלא גם בהגדלת משאבי המזון במדינה, ולמסילת הרכבת מורמנסק - כמקור מטענים לתחבורה ומוצר לאספקת עובדים ועובדי הכביש.

בשנת 1923, בהוראת המועצה העליונה לכלכלה הלאומית, בוטלה שטח הקצאת הקולוניזציה מימין הסיור כפי שהועבר לרשות הכלכלית של מסילת הברזל מורמנסק. בשנה שלאחר מכן, בסיוע החברה הגאוגרפית הרוסית ומחלקת הקולוניזציה של רכבת מורמנסק באזורי סגוזרו וויגוזרו, מורה באוניברסיטת לנינגרד B.V. פרפילייב ביצע עבודות על חקר עפרות אגם, ופרופסור פ.א. בוריסוב ליד התחנה. ב- Khibiny נבדקו סיניטים של נפלין.

קוורץ, פלדספאר ונציץ הפכו למאובנים בעלי חשיבות תעשייתית באזור הקצאת הקולוניזציה. עד ה -1 באוקטובר 1924 ניתנו היתרים לחקר 11 אזורים של מינרלים אלה לאגודת הכרייה מורמנסק, אזור אחד - למהנדס הכרייה D.D. Voeikov ושלושה אתרים - לסינדיקט הכל -רוסי של תעשיית הסיליקט (Prodasilikat). מיצוי המינרלים הללו בוצע על ידי אגודות הכרייה מורמנסק וצ'ופינסקו.

באפריל 1925 הפכה רכבת מורמנסק למייסדי חברת Karelmursilikat, שכללה גם את הוועד המרכזי לכלכלה הלאומית של קארליה ופרודסיליקאט. חלקו של הכביש בהון הקבוע היה 20%. מטרת החברה הייתה מיצוי של פלדספאר, קוורץ ונציץ. עד ה -1 באוקטובר 1925 כרה Karelmursilicate כ- 2425 טון קוורץ ו -1700 טון של פלדספאר. מיקה כרה רק במקרה, ייצורו הסתכם בכ -900 פודים, ונרכשו 600 תרמילים. השתתפות מסילת הברזל מורמנסק בקרמלורסיליקאט הקלה על הובלת מינרלים ונתנה למפעל הטיה של הקולוניזציה. למתנחלים בפולונג, צ'ופה, לוקהי ובקרתי, הממוקמים באזור מרבצי המינרלים שפיתחה החברה, ניתנה הכנסה יציבה.

בקיץ 1925 ביצע Karelmursilikat חיפושים אחר מצבורי קוורץ ופלדספאר, שהראו נוכחות של מספר רב של פגמטים, ובאזור האגם. לוכסקי וליד סלודוזרו - נציץ באיכות גבוהה. מינרלוג מהאקדמיה למדעים א.נ. Labuntsev מצא תכלילים uraninite ב feldspar ו קוורץ ב Panfilova Varak במפרץ Chernorechensky. הוא גם הגיע למסקנות לגבי הימצאותו של סלע אפלין-אפתיט בטונדרה הח'ביני. בשנת 1926, על חשבון מחלקת ההתיישבות ברכבת מורמנסק, ניתוק סיור קטן של א.נ. Labuntseva המשיך את הבדיקה, אשר נתן תוצאות חיוביות. ניתוח הדגימות הראה את תכולת האפטיט בסלע של כ -60%.

בשנת 1925, בין התחנות של פאראנדובו ואולימפי, כמו גם בתחנה. מחלקת ההתיישבות של שנגווי ברכבת מורמנסק ציידה שני מפעלים מלבנים. בקיץ יוצרו במפעלים אלה 896,300 יחידות. לבנים, מתוכן 85600 יח '. הלך לתנורים של המפעלים עצמם, 309700 יח '. - לאספקת מהגרים ו- 501,000 יח '. - לצרכי מסילת הברזל מורמנסק.

הפעילות הכלכלית של מסילת הברזל מורמנסק הייתה קשורה קשר הדוק לעבודה תרבותית וחינוכית. בסוף 1925 פעלו בכביש 15 מועדונים, 68 פינות אדומות, 9 ספריות וכן 5 מוסדות תרבות ניידים (ספרייה ו -4 מכוניות קולנוע), ששימשו גם לעבודות הרצאות וספרייה. עבודת מעגלים התארגנה גם במועדונים ובפינות אדומות. משתתפי 253 חוגים (ספרייה, דרמה, חיתוך ותפירה, ספרותי, מוזיקלי-מקהלי, מדעי, ספורט, אומנותי, שחמט, כמו גם שיתופי פעולה, חינוך פוליטי, תעשייה, תנועת עובדים, כתבי עובדים וכו ') היו 5593 אנשים .

בשנת 1925, על מנת לשפר את בריאות העובדים ועובדי מסילת הרכבת מורמנסק, נפתח תחנת בית מרפא לשחפת. Medvezhya Gora, ו 493 אנשים נחו בבית המנוחה קולגנובסקי.

השלמת הרכבת

השלמת מסילת הרכבת מורמנסק החלה באביב 1923. בשנים 1923-1924. קטע פטרוזבודסק-לוקהי אורגן מחדש, ובשנים 1924-1925 הקטע לוקהי-מורמנסק באורך של יותר מ -400 קילומטרים. בשנים 1923-1925. בשל מימון לא מספיק (עבור הגדרת הכביש בשנים 1923-1924, ההקצאות עמדו על 12.85 רובל, בשנים 1924-1925 - 7.87 רובל, עם ממוצע של 39.97 רובל - בשנת 1913) לא היו מספיקות. אף על פי כן, עבודות ההשלמה שיפרו משמעותית את תת -התת: תעלות ותעלות נוקו - כ -50 אלף מטרים ליניאריים. פתומים; נחפרו תעלות חדשות - כ -3,000 מטרים ליניאריים. פתומים; מגשי שינה מסודרים בתעלות - כ -500 מטרים ליניאריים. פתומים; מנתקים מדרונות בניקוי מצוף - כ -200 קוב; פתומים; שכבת נטל מחוזקת - 30864 מטר מעוקב פתומים; עבודות עפר בוצעו לצורך הפחתת מדרונות - 31 אלף קוב. מעורים, כולל 5 אלף קוב. פתומים, נערכו חפירות באדמות סלע סלע וסחטות; 330770 ישנים הוחלפו בחדשים ו- 14810 - ישנים במסילות התחנה שהוסרו מהמסילות הראשיות; המסילה הוחלפה ב -28 ווסטרים בשינוי מתמשך ו -6.5 ורסטות בסינגל; כריות נוספו 300 אלף יח '. ריכוך המדרונות ל -0.015 מול 0.020 לשעבר, ובמקומות מסוימים תלולים הרבה יותר, איפשר להפוך את הרכבות לכבדות יותר עד 50 אלף פודים, מונעים על ידי קטרי קיטור מסדרת E, מאוקטובר 1924 - לתחנה. לוהי, מיולי 1925 - לרחוב. אימנדרה, ומאוקטובר למורמנסק, ובכך ביטלו את התנועה המפוזרת של רכבות משא והגבירו את מהירות הרכבות, במיוחד רכבות נוסעים. המסלול שופר גם על ידי הגדלת רדיוס הקימורים ל -150 פאום. רדיוס של פחות מ -100 פאומים נותרו רק לכ -40 ורסטות במקומות הקשים ביותר לתיקון גבעות הקולה. כמו כן, Verhnepashskaya רחב היקף (6 versts), Maygubskaya (1 verst), Parandovskaya (550 sazh.), Pinozerskaya (300 sazh.) סניפים, סניפים למנסרה ותחנת הכוח בקנדלקשה (300 sazh), אל מפעל לבני שויגור (140 סוז '), כמו גם מד -צר - ענף בלומורסקאיה (11 versts) ושיפוץ 11 וסטות של ענף Segezha.

שיפוץ ופיתוח מסלולי התחנה בוצעו עבורם הושלמו יותר מ -27 אלף קוב. פתומים של עבודות עפר, יותר מ -10 אלף מסלולים ליניאריים הונחו שוב. הועברו יותר מ -7 אלף פתומים. פיתוח התחנות בוצע כדי להגדיל את תפוקת החלקים הצפוניים של הקו ב -18 תחנות ולשפר את תפעול התחנות בשש נוספות: ריבצקי, זבנקה, לודיינויה הקוטב, פטרוזבודסק, מדבזיה גורה וקולה. המשימה העיקרית של קבוצת העבודות הראשונה הייתה להאריך את פסי התחנה כך שיוכלו להכיל רכבות ארוכות יותר של עד 50 קרונות במשקל של עד 50 אלף פודים עם קטרים ​​מסדרת E למורמנסק. בתחנה נעשתה עבודה נהדרת במיוחד. מורמנסק: יותר מ -3.5 אסטרים של מסילות חדשות הונחו עם 11 מתגים חדשים, 1.5 וסטים של מסילות ו -30 מתגים הועברו, 8860 קוב מעוצבים. פתרונות של עבודות עפר. כתוצאה מכך, בנוסף להאריך המסילה לרכבות של 50 מכוניות, הושגו עבודות שיטור של התחנה, גישות לרציפים, כמו גם פיתוח מסלולי סחורות ונוסעים. הגישה לתחנה מהקטע, שהגיעה בעבר לתלילות של 0.020, התרככה ל -0.0145. בנוסף בוצעו מספר עבודות בבניית מבנים ומבנים במורמנסק: בהלוואות מה- NKPS - תמורת 2.4 מיליון רובל, למוסדות אחרים - תמורת 700 אלף רובל. בסך הכל הונחו 10,468 מטרים ליניאריים לפיתוח כל התחנות. פתרונות של שבילים חדשים ו -93 חיצים, 7058 קווים. פתרונות מסילות ו -76 מתגים, בוצעו 27350 מטרים מעוקבים. פתרונות של עבודות עפר. ברחוב. Kandalaksha-Verkhnyaya יש אספקת מים קבועה מהנהר. ניבה (נבנה בניין הרמת מים, עמוד הידראולי של מסילה ושתי ברזי מים הותקנו), ברחוב. קם - מה- r. קמי, ברחוב. הזוונקה הייתה מחוברת לרשת מים לבנייני מגורים עם התקנת שלוש עמודי מים עליה.

לאפשרות לעבור את הקטעים הצפוניים למשך 400 ורסטות ולאורך קו קטרי האדים הכבדים זבנקה - צ'ודובו, התחזקו 647 מטרים רצים. פתומים של גשרי עץ עם עלייה בגובה חלקם עקב עלייה בסוללות כאשר המדרונות מתרככים. בנוסף, בחלק הצפוני של הכביש נבנה גשר הברזל הראשון על תומכי אבן מעבר לנהר. פונגומו עם טווח של 19 מטרים ליניאריים. פתומים, כמו גם שני גשרי אבן וצינור בטון מזוין. החליפו חמישה קורות גשר מעץ על הגשר מעל הנהר. קולה, שלוש - דרך שויה ושניים - מעבר לנהר. קו וולקוב בודוגושסקאיה. בסך הכל תוקנו 1,000 מטרי ריצה. פתרונות של גשרי עץ, 8.8 אלף לין. תהילים של קורות גשר, 117 אלף תרמילים של קורות ברזל מגשר נצבעו.

על מסילת הרכבת מורמנסק היו 94 תחנות ומרכיבים. המחסנים העיקריים וסדנאות הכבישים נמצאו בזוונקה, קנדלאקשה, קם, פולני לודיינויה ופטרוזבודסק. בפברואר 1925 נוצרו מחסנים וסדנאות במורמנסק. אז, סדנאות האמנות. הזוונקה הייתה מצוידת ב -56 מכונות (עבודות עץ - 3, סיבוב גלגלים - 3, סיבוב - 1, קידוח - 5, הקצאה - 7, סיבוב - 22, כרסום - 3, אחרות - 12), תנור כור היתוך לשמונה כורי היתוך, פטיש כונן ב 1/8 ט ', מכונת ריתוך. סדנאות אמנות. Petrozavodsk היו מצוידים ב -23 מכונות, רחוב. קם - 14, אמנות. Kandalaksha - 11, אמנות. מורמנסק - 11, אמנות. קוטב לודיינויה-46 מכונות, כיפה ליציקה מברזל ל -100 תרמילים, תנור יציקת נחושת "חלום", תנור קפיץ, שני פרזול עטיפות נפט, פרזול לעבודות דוודים וריתוך צינורות, מכבש וינסנט, שני פטישי אדים, מכונה לבדיקת מכשירי רתמה ומכשיר לריתוך אוטוגני.

בבתי המלאכה של מסילת הרכבת מורמנסק בוצעו תיקונים בינוניים של קטרי קיטור, ותיקונים גדולים בוצעו בבתי המלאכה של מסילת הרכבת הצפונית והאוקטיאברסקאיה. אז, בשנים 1923-1924. מתוך 466 קטרי אדים הקיימים בפארק הכבישים, 16 עברו תיקונים גדולים, ו -98 קטרים ​​עברו תיקונים בינוניים. בשנים 1924-1925. מתוך 469 קטרי הקיטור של פארק הכביש תוקנו 14 קטרי קיטור בפרולטרסקי זבוד של רכבת אוקטיאברסקאיה, 5 בסדנאות ירוסלבל ו -11 קטרי קיטור בסדנאות המקומיות של רכבת מורמנסק. בשנים 1923-1924. זמן סרק של קטרי קיטור בממוצע התיקון היה 41.2 ימים, ובשנים 1924-1925. - 38.76 ימים. בשנים 1923-1924. הקילומטראז 'הממוצע של קטר קיטור אחד שתוקן בין שיפוצים גדולים היה 173.08 וסטרס, בשנים 1924-1925. - 190,727 וסטרס. יש לציין כי החל מה -1 בנובמבר 1924 הועברו כל סדנאות הרכבת למימון עצמי. עד ה -1 באוקטובר 1925, הם השלימו עבודות בסכום כולל של 62,887.6 רובל, הרווח הנקי הסתכם ב- 5918.1 רובל.

עם זאת, כל התיקון הממוצע של מכוניות נוסעים לרכבת מורמנסק בשנים 1922-1923. מיוצר בכבישים אחרים בשל היעדר סדנאות ראשיות בכביש. לשנים 1923-1924 53 קרונות נקבעו לתיקון בפרולטארסקי זאבוד של רכבת אוקטיאברסקאיה וברכבת סברנאיה. שתי הרכבות לא מילאו משימה זו, ורק כרכרה אחת תוקנה בעזרת מסילת הרכבת מורמנסק. החל מ -1 באוקטובר 1924 היו בצי הרכב 503 מכוניות נוסעים, כולל 233 הממתינות לשיקום או אי הכללה, ו -7517 קרונות משא, כולל אלה הכפופים לבדיקה רגילה - 1255 (הוצאו 766) ושוחררו מתנועה מקומית לתנועה ישירה - 1594 , החל מה -1 באוקטובר 1925 - 548 מכוניות נוסעים, כולל אלה הממתינות לשיקום או אי הכללה - 225, ו -7974 מכוניות משא, כולל כפופות לבדיקה רגילה - 2200 (מיוצר בשנת 1919).

בשנים 1923-1925. בוצע סקר כללי של מצב מכשירי האיתות, תיקונים שוטפים בוצעו ל -5,000 עמודי וסט על הקו, 50 סמפורות ו -20 תחנות, 11336 ק"מ של טלגרף וחוטי טלפון, 1662 ק"מ של קווי איתות, 3154 מוטות הוחלפו, 459 מוטות ישנים הורמו על בסיסי מסילה ... בכל התחנות מריבאטסקויה לזבנקה ומזוונקה ועד טיחווין תוקנו באתר כל 30 מכשירי המוט הפועלים עם תיקונים בינוניים. 37 מתוך 170 מכשירי מורס, 52 מתוך 1404 טלפונים, 32 מתוך 172 מכשירי מטה ו -4 מרכזיות טלפונים שופצו.

בשנים 1922-1923. הקיבולת הכוללת של תחנות הכוח במסילת הברזל מורמנסק הייתה 940 כ"ס, וייצור החשמל היה 871,437 קוט"ש; ב- 1 באוקטובר 1925 - כ- 1640 כ"ס, וייצור חשמל - 1231877 קוט"ש. בשנים 1924-1925. בתחנות בודוגוש, אימנדרה וקולה, הוחלפו מנועי קיטור שחוקים לגמרי מהסוג הישן במנועי נפט בהספק של 28 כ"ס כל אחד. ברחוב. קם השלימה תחנת כוח חדשה בהספק של 165 כ"ס. בקנדלקשה נבנתה תחנת כוח חדשה בתוך חודשיים לאספקת חשמל למנסרה, למחסן החדש ולבתי המלאכה בקנדלקשה העליונה והתחתונה.

במשך שלוש שנים עלתה עבודת מסילת הרכבת מורמנסק במספר הקרונות הטעונים והמקובלים ב -77.5%. המספר הכולל של הסחורות המועברות בשנים 1922-1923 הסתכם ב -110,639 אלף פודים, בשנים 1923-1924. - 133465 אלף פודים, ובשנים 1924-1925. הגיע ל- 154593 אלף פודים. קילומטראז 'של מטען בשנים 1922-1923 הסתכם ב- 18877 מיליון פודים, בשנים 1923-1924 הוא גדל ל 32256 מיליון פוד, ובשנים 1924-1925. גדל ל 43842 מיליון פודים.

בשנים 1924-1925. סך כל הסחורות המובילות עלה, לעומת 1923-1924, ב -15.8%, לעומת 1922-1923, ב- 39.7%. הקילומטראז 'הכולל של סחורות אלה עלה, לעומת 1923-1924, ב -35.9%, ובשנים 1922-1923. - ב- 132.3%.

בין הסחורות שהובילו ברכבת מורמנסק, 44676 אלף פודים או 28.9% היו עצי הסקה (קילומטראז 'שלהם - 14.4%); חומרי בניין מעץ - 24163 או 15.6% (קילומטראז ' - 11.6%); לחם - 17,578 אלף תרמילים, או 11.3% (קילומטראז ' - 10.3%); כותנה - 3.6% (קילומטראז ' - 16.9%), פחם, ברזל יצוק (ברזל, פלדה) ודגים. בהשוואה לשנים 1922-1923, נתח הובלת העץ ירד והסתכם ב -43.1% (מבחינת קילומטראז ' - 21.5%), בשל המינרליזציה של הדלק לאחר מכן. להיפך, הובלת חומרי בניין מעץ גדלה באופן משמעותי מ- 16273 אלף תרמילים ל -24163 אלף תרמילים, כלומר. בכמעט 50% (מבחינת קילומטראז ' - ב -83%) בקשר עם פיתוח עבודות של "ז'לס", שייצרו ישנים לא רק לצרכיהם, אלא גם לכבישים אחרים של הרשת. הובלת הדגים עלתה באופן משמעותי. בשנים 1924-1925. הוא הועבר 3256 אלף פודים במקום 1145 אלף פודים בשנים 1923-1924. ו -957 אלף פודים בשנים 1922-1923. (ב- 182%). הקילומטראז 'שעשה מטען דגים עלה ב- 202%.

בשנים 1924-1925. בפיתוח תחלופת הובלת הרכבות, הובילה הובלה חדשה של משא חדש מקומי של מפעלים תעשייתיים ברכבת. כך הובלה מטען מקומי 24.1 מיליון תרמילים (בשנים 1923-1924 - 15.2 מיליון פודים), ומיובא מטענים מהצפון, דרך נמל מורמנסק - 12 מיליון תרמילים (בשנים 1923-1924 - 7, 5 מיליון תרמילים).

על גידול החיים הכלכליים באזור הכביש ניכרת התפתחות תחלופת הובלות ותחנות רכבת בודדות, כמו גם גידול באוכלוסייה של אותן תחנות שבהן פעולות יער וכרייה, מנסרות ומפעלים אחרים של הכביש. היו מרוכזים. אז, העיר סורוקה, שבה היו 1560 תושבים במהלך בניית הכביש, מנתה כבר יותר מ -6,000 איש. אומנות. אשפה בשנים 1923-1924 שלח 100 אלף תרמילים של דגים בסכום של כ -300 אלף רובל, ובשנים 1924-1925. - כבר 300 אלף תרמילים של דגים בשווי של יותר מ -600 אלף רובל. במהלך תקופה זו נבנו 50 בתים חדשים בסורוקה ובסביבה - בסלנבולוק - 66 בתים חדשים. מורמנסק גדלה אפילו מהר יותר, שאוכלוסייתה התרחבה בשלוש שנים מאלפיים איש ל -7000. הר הדובים בשנים 1922-1923 היה מחזור הובלה של 392 אלף פודים, בשנים 1923-1924. הוא הגיע ל 1063 אלף פודים, ובשנים 1924-1925. גדל ל 2175 אלף פודים. עלייה במחזור המטען עקב מטען חדש נצפתה גם בתחנות צפוניות אחרות של הכביש: Segezha, Chupe וכו '.

עם הגידול במחזור המטען, גם ההכנסה לקילומטר של כביש גדלה. אז, בשנים 1922-1923. זה היה 2866 רובל, בשנים 1923-1924. עלה ל 6,390 רובל, ובשנים 1924-1925. עלה ל -7836 רובל. בהתאם לכך, גם גורם הפעולה ירד: בשנים 1922-1923. זה היה 2.35, בשנים 1923-1924. - 1.78 ובשנים 1924-1925. ירד ל -1.47.

חשיבות עבודות הבנייה שבוצעו על מסילת הרכבת מורמנסק בשנים 1924-1925, בהתאם לתוצאות שהושגו והיקפו, התאפיינה בעלייה ביכולת הקישור לאורך לאורך רחוב רחוב. פטרוסובודסק למורמנסק, ומסת הרכבות הוגדלה ל -50 אלף פודים מול 23 אלף הפודים לשעבר, מה שהגדיל את שטח המחייה ב -1900 מטרים רבועים. פתומים, כמו גם הרחבה משמעותית של מכשירי המתיחה - מחסנים ובתי מלאכה, כמו גם הנחות: מחסן למטען, בית ספר וכו 'נבנה מחסן אבן בקנדלקשה, שהושלם בקם, נבנו בתי מלאכה ומחסן אבן. קוטב לודיינויה, תחנות כוח בקנדלקשה וקוטב לודיינויה, הושלם - בקם. בניין נוסעים נבנה בטייבול, מחסנים במורמנסק ותחנות אחרות, מחסנים בקנדלקשה, מייבש עצים והבראה במדבזיה גורה, בתי ספר בקם ובקוטב לודיינויה ומועדון בקם. יתר על כן, הגידול בשטח הכולל של כל הבניינים הללו הסתכם ב- 3300 מ"ר. מעורים.

עם תום שנת המבצע 1924-1925 הושלמו עבודות ההלבשה על מסילת הרכבת מורמנסק, והתקופה הראשונית של עבודות ההתיישבות הסתיימה. תוך שלוש שנים הפכה מסילת הברזל מורמנסק מבקתה זמנית לא גמורה לכביש השווה מבחינה מבצעית לכבישים אחרים ברשת. ההוכחה הטובה ביותר לכך הייתה המעבר לאורך כל קו קטרי הקיטור החזקים מסדרת E, שהובילו רכבות במלוא העומס באופן די רגיל, והמצב הטכני שהושג בכביש, מה שהבטיח את מילוי כל הדרישות לתנועת מעבר. .

השנה הראשונה לפעילות הכבישים

אורכה המבצעי של מסילת הרכבת מורמנסק היה 1751.07 ק"מ, אורך כל המסילות - 2514.475 ק"מ, כולל המסילה הראשונה - 1716.822 ק"מ, השנייה - 7.948 ק"מ, פסי תחנה - 488.434 ק"מ ומסילות שירות - 200.367 ק"מ. על הכביש היו 69 תחנות ו -133 מעברים. 1460 חצים לא מרוכזים הותקנו. היו 1623 מבנים מלאכותיים באורך כולל של 24505.7 ק"מ, כולל גשרים: עץ - 1285, עם מתחי מתכת - 111, בטון מזוין - 9; עקיפות - 5; צינורות: עץ - 170, אבן - 30, ברזל יצוק - 4.

אחסון המסלול המתגלגל ברכבת בוצע ב -19 בנייני קטר בשטח כולל של 20408 מ"ר. מ 'עם 106 דוכנים בתוכם וחמישה סככות רכב בשטח כולל של 6983 מ"ר. מ ', ותיקוניה - ב -38 סדנאות קטר וכרכרה בשטח כולל של 9,300 מ"ר. מ 'על הכביש הוקמו 67 מחסנים, 47 מתחמים לאחסון חומרים, 21 מחסני דלק ו -34 פלטפורמות סחורות. אספקת המים בוצעה על ידי 115 מבנים להרמת מים, וחשמל סופק על ידי 12 תחנות כוח. הפיתוח והארגון מחדש של התקשורת המקומית, ציוד לתקשורת ארוכה וקו נמשך. אורך חוטי הטלגרף והטלפון היה 14039.38 מ ', היו 177 מערכות טלגרף, 567 טלפונים.

עד ה -1 באוקטובר 1926, סך כל העובדים והעובדים ברכבת מורמנסק הסתכם ב -12,481 איש, מתוכם 954 שירתו בדירקטוריון ו -11,527 איש שירתו בקו. עובדי הכביש גרו ב -1,357 בנייני מגורים בשטח כולל של 205,648 מ"ר. מ ', שבעה אכסניות, 203 צריפים וחצי צריפים. הטיפול הרפואי שלהם ניתן על ידי ארבעה בתי חולים ו -35 חדרי מיון. היו 87 אמבטיות. כדי לחסל את האנאלפביתיות של האוכלוסייה, לחנך ילדים ולשפר את כשירותם של עובדי הכביש, נפתחו 56 בתי ספר ומכללות. 49 מועדונים עסקו בעבודה תרבותית וחינוכית, רק לרכישת ספרים, מגזינים ועיתונים לספריותיהם בשנים 1925-1926. 11,616.14 רובל הוצאו.

בשנה הראשונה לפעילות הרכבת, צי הקטר ירד ב -74 קטרים ​​ונכון ליום 01.10.1926 הסתכם ב- 395 קטרים, כולל סדרת E-56. בחניון היו 404 קרונות נוסעים ו -8574 משאיות. 36 קטרי קיטור הועברו לכבישים אחרים של הרשת, השאר, של מבנים מיושנים, יחד עם 14 מכוניות רעועות לא נכללו במלאי. בתי המלאכה של רכבת מורמנסק ביצעו תיקונים ממוצעים של 12 קטרי קיטור ו -400 קרונות משא.

עבודות החפירה המשיכו להקל על המדרונות ולשנות את תכנית הקו, הקמת גשר קבע מעל נהר קם ב -671 ורסטות וסידור הגישות אליו, פיתוח תחנות ומסלולי שירות. אורכם הכולל גדל ב -30.5 ק"מ.

בשנים 1924-1925. מספר הרכבות הממוצע ביום לאורך כל הכביש היה 6.12, בשנים 1925-1926. עלה ל -7.37. במהלך השנה, העומס הממוצע של רכבת משא עלה מ 298.07 טון ל 325.56 טון. סך כל הסחורות המועברות הסתכם ב -3,063,543 טון וגדל בהשוואה לשנה הקודמת ב -21%, קילומטראז 'של סחורות - 1,006,303 אלף טון ק"מ וגדל ב- 33.4%. ההכנסה לקילומטר של הכביש הייתה 9705.75 רובל, והגורם התפעולי היה 1.53.

בשנים 1925-1926. הוצאות על תפעול הכביש ב 26,957,538.32 רובל. עלה על ההכנסה מפעולתו בשנת 17023890.41 רובל. והסתכם ב -9 933 647.91 רובל. ועלויות חיזוק ושיפור הכביש (2,457,748.12 רובל), משימות מיוחדות של הקומיסריאט העממי למסילות ברזל (722573.97 רובל) והפסדים של חברות כביש עזר (39,226.41 רובל) בסך הכל הסתכמו בגירעון של רכבת מורמנסק ב -13,153,186.41 רובל.

ולמרות שמסילת הרכבת של מורמנסק עדיין ממשיכה להיות מחסור, היא הפכה לא רק לגורם העיקרי בהתפתחות הכלכלית של אזור קרליאן-מורמנסק, אלא גם בדרך של חשיבות לאומית, שאיחדה את הכלכלה הלאומית של ברית המועצות עם השווקים העולמיים באמצעות נמל האוקיינוס ​​הפתוח ללא קרח של מורמנסק.

סבי, ורובלבסקי וילהלם סטניסלבוביץ ', נולד ב- 20 באוגוסט 1899 בכפר קראפניקי, מחוז דיסנה, מחוז וילנה. אציל תורשתי. בשנים 1915-1917. למד במכון למהנדסי הרכבת של הקיסר אלכסנדר הראשון, אך לא סיים את לימודיו. בשנים 1917-1923. שימש כאמנות פקידות. אורדג 'מסילת הרכבת מוסקבה-ווינדאבו-ריבינסק, מאז 1923-סגן ראש האמנות. רכבות צפון-מערב לנינגרד- Sortirovochnaya, מאז 1924-סגן ראש תחנת הרכבת. מורמנסק. בשנת 1924 נשא לאישה את שאבלינה מריה פלגונטובנה, ילידת קוטב לודיינויה שבמחוז אולונץ.

מאז 1925 שימש כסגן ראש תחנת הרכבת. פטרוזבודסק, מאז 1928 - ראש תחנת הרכבת. מדבזיה גורה, מאז 1930 - סגן ראש מסילת הרכבת מורמנסק על מערכת הבקרה - ראש המחלקה הראשונה (פטרוזבודסק), מאז 1931 - סגן ראש רכבת מורמנסק - המפקח הראשי לבטיחות הרכבות. נפטר ב -4 באוגוסט 1934 במהלך טיול בדיקה לאחר ביקור בממשל בלבלטלאג בעיר מדבז'יגורסק שב- AKSSR (כיום הרפובליקה של קארליה). נקבר בעיירה לודיינו פולן, אזור לנינגרד.

סבתא, Vrublevskaya מריה פלגונטובנה, במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה לימדה בבית ספר לסיורים - היא לימדה בנות -מפעילי רדיו לעבוד על מכשיר מורס. היא נפטרה ב- 30 במאי 1993. היא נקברה בעיירה סאטקה שבחבל צ'ליאבינסק.

רשימת ספרות משומשות

ספריית המדינה הרוסית:

שנת עבודות ההתיישבות של מסילת הרכבת מורמנסק. דיווח על אוסף מחלקת ההתיישבות של מועצת רכבת מורמנסק בשנים 1923-1924. - ל ': פרסום מועצת הרכבת מורמנסק, 1925.
דוח על הפעלת מסילת הרכבת מורמנסק בשנים 1925-1926 (אוקטובר 1925 - ספטמבר 1926) / ברית המועצות. הקומיסריאציה העממית של דרכי התקשורת. - ל ': סוג שני. העתק NKPS אותם. לוקנקוב, 1927.

Kolanord.ru:

ארנולדוב א.מ. קולוניזציה של רכבות בשטח קרליאן-מורמנסק: מבוססת על חומרים שפותחו על ידי מחלקת ההתיישבות של מועצת הכבישים / מועצת רכבת מורמנסק. - ל ': לנינגרדסקי גובליט, 1925.
השנה השנייה לעבודות ההתיישבות של מסילת הרכבת מורמנסק. דיווח על אוסף מחלקת ההתיישבות של מועצת רכבת מורמנסק בשנים 1924-1925. - ל ': פרסום מועצת רכבת מורמנסק, 1926.
דו"ח ועדת הכבישים של האיגוד המקצועי של עובדי תחבורה ברכבת של ברית המועצות של רכבת מורמנסק לקונגרס הכביש השישי. - פטרוזבודסק: מהדורת דורפרוף. ממלמל. רכבת, 1926.
מסה על הפעלת מסילת הברזל מורמנסק בשנים 1924-1925 / לוח מסילת הברזל של מורמנסק. - ל ', 1926.

אורחוב א. בעיית השימוש באפטיטס / הכלכלה המתוכננת מספר 3 לשנת 1930. - מ ': בית הוצאה לאור של הוועדה לתכנון המדינה של ברית המועצות, 1930. - ס' 284-292.

איורים - ספריית המדינה הרוסית.

M U R M A N K A

שאלת בניית מסילת הרכבת למורמן עלתה מספר פעמים, אך לא זזה עד שפרצה מלחמת העולם הראשונה. הדרך לים ברנץ ללא קרח הפכה להיות חיונית.

העלות הכוללת של בניית מסילת הרכבת מורמנסק באורך של 987 וסטס (1054 ק"מ) נקבעה על 180 מיליון רובל. על פי מתווי העיצוב, מסילת הרכבת מורמנסק עם סיום הבנייה בסתיו 1916 הייתה אמורה לספק משלוח יומי של כ -470 אלף פודים של תחמושת, תרופות וכל ציוד אחר ולהשיג נקודת מפנה במלחמה.

האזור שבו הייתה אמורה להיבנות הרכבת היה נטוש. רק קו טלגרף, ותחנות הדואר ששירתו את תושבי המקומות הללו - הסאמי, הזכירו ציוויליזציה. כעת, דרך הרים סלעיים, יערות, טונדרה וביצות, היה צורך להניח מיטת רכבת, לבנות תחנות, צלעות, גשרים ומבנים אחרים. כל זה היה צריך להיעשות במהירות, אך לפני שתמשיך בבניית הסוללה, היה צורך להעביר כמות עצומה לאתר הבנייה, לספק לעובדים דיור ומזון. על פי חישובי המהנדסים, קו קנדלקשה-קולה לבדו דרש 20,000 עובדים. באביב 1915 הזמינו מנהיגי מורמנסטרוי ציוד מתגלגל וחומר אריזה מארצות הברית.

חלק מחומרי הבנייה הסכימו לספק למורמן אנגליה. חלקם נרכשו גם מצרפת ונורווגיה. פריטים לצריכה אישית (מזון, ביגוד, הנעלה, מאחורקה וכו ') נרכשו כלכלית באזורים הפנימיים של רוסיה והועברו לעיר ארכנגלסק, למחסן המרכזי של "מורמנטסטרוי". חבורת הבנאים הראשונה הגיעה לחצי האי קולה במאי 1915. בתחילת יוני היו 1,450 עובדים בקולה ובמפרץ סמיונובסקאיה, וקצת יותר מ -3,000 באזור קנדלקשה. בשל מחסור חריף בכוח אדם דרשה הנהלת הבנייה לשלוח שבויי מלחמה, ובמחצית השנייה של קיץ 1915 הגיעו 2,100 מהם לחצי האי קולה. עד ה -7 באוגוסט 1915 ניתן היה להשלים את הנחת המסלול מקנדלקשה עד לרציף זאשאק, מה שאפשר לפרוס עבודות בחלק הפנימי של חצי האי קולה.

באמצעות אגם אימנדרה, המשתרע לאורך המסלול לאורך 100 קילומטרים, ניתן היה לבצע עבודות בנייה מכמה נקודות בבת אחת. אך על מנת להעביר קבוצות עובדים וחומרי בנייה במים, היה צורך להעביר לאגם את הציוד הצף הדרוש. בוני הכבישים פתרו את הבעיה בצורה מבריקה. בנמל קנדלקשה הונחה מסילת רכבת על קרקעית הים לאורך קרקעית הים, אליה נסעו רציפי רכבת בזמן גאות. בגאות הים, מפלס המים במפרץ קנדלקשה עולה ל -5.5 מטרים. בתקופה כזאת הותקנו סירת גרירה וכמה דוברות מעל הרציפים, שככל שהמים נסוגים. כשהם יורדים, הם התיישבו על הרציפים, היו קבועים עליהם וללא כל קושי מיוחד נמסרו לרציף של זשאק. כאן שוגרו הספינות על המסלול.

קטר הקיטור והרציפים שעליהם הובאו הספינות זה עתה לאגם, כמו גם המסילות והכלים, הועמסו על הדוברות, וסירת משיכה משכה את כל העניין לקצה הצפוני של האגם. הודות לשילוב זה, בניית הכביש מואצת משמעותית.

על פי לוח הבנייה, הנחת המסילה מקנדלקשה למורמן הייתה אמורה להסתיים עד 31 בדצמבר 1915, ולאחר מכן הייתה אמורה להתחיל בהובלת מטען צבאי באופן מיידי. בחורף הם היו אמורים להימסר מקנדלקשה בסוס לרכבת הפינית (דרך Kuolajärvi לתחנת רובניימי), ועם פתיחת הניווט בים הלבן - באוניות לסורוקה, ובהמשך לאורך הרכבת שנבנתה לאחרונה לפטרוגרד. . לכן, מנהלי הבנייה עשו הכל כדי לפתוח במהירות את התנועה בקו מורמן-קנדלקשה. מסילות בדרך הונחו ישירות על הקרקע, נבנו גשרי עץ. התקנים הטכניים לא בוצעו בעת בניית המסלול - העליות הגיעו ל -15 מטר לקילומטר של השביל (במקום 6 המטרים המותרים). הכביש נבנה, כביכול, בצורה גסה. אף על פי כן, ב -15 בנובמבר 1916 הופעלה מסילת הברזל מורמנסק.

עוד בקיץ 1916, שר הרכבות א.פ. טרפוב הגיש דו"ח לצאר, בו עתר "להפוך את יישוב הרכבת בתחנת מורמן ליישוב עירוני". הוצע גם שמה של העיר העתידית-רומנוב און מורמן. תוכנית הפיתוח של העיר רומנוב, שנערכה על ידי המהנדס ב.ב.סבנין, סיפקה יצירת מספר רב של שדרות ורחובות, כיכרות וגנים ציבוריים. הכביש המהיר המרכזי בתוכנית העיר נקרא פוטנציאל ניקולייבסקי; מדרום לו - שדרות אלכסנדרובסקי, מיכאילובסקי, אלכסייבסקי, ולדימירסקאיה ואולגינסקאיה - הכל לכבוד בני המשפחה הקיסרית.

מהכיכר המרכזית נפתחו רחובות טורגובאיה, בישופיה, בנקובסקאיה, אינז'רנאיה, דומסקאיה, מורסקאיה ואחרים.

בניית מרכז התחבורה של מורמנסק החריפה את הבעיה של קיבולת מספקת של הרכבת המחברת את הארקטי עם היבשת. עבור אזור מורמנסק, תחבורה ברכבת היא העיקרית - היא מבצעת כ -60 % מסך מחזור המטען. רוסייסקאיה גאזטה דיווחה כבר כי מסוף פחם הונח בחוף המערבי של מפרץ קולה, אשר עד 2021 אמור לטפל ב -18 מיליון טון פחם מדי שנה. על מנת לחבר אותו למסילת הרכבת אוקטיאברסקאיה, נבנה קו רכבת באורך 46 קילומטרים בין תחנות ויהודנוי ולבנה.

בשנת 2017 עברו כ -14 מיליון טון פחם דרך מורמנסק, וכיום קיים מחסור בכמות הרכבת של אוקטיאברסקאיה. עד 2025 היקף הובלת המטען בכיוון זה יגיע ל -45 מיליון טון - פי 2.1 יותר מאשר בשנת 2017, מציינים מומחים מהמכון לכלכלה ופיתוח תחבורה.

הרחבת קטע הרכבת וולקובסטרוי-מורמנסק נועדה לפתור את בעיית צוואר הבקבוק של הרכבת. הוא מתוכנן להתחיל בשנת 2019, אמר איגור פוליקרפוב, סגן ראש המינהל הטריטוריאלי של מורמנסק של רכבת אוקטיאברסקאיה. דרכים אפשריות להגדלת התפוקה של סעיף זה כבר נבדקות. מכון "לנגיפרוטראנס" החל לתכנן את הרצועות הראשיות השניות בטווחי התחנות ובעדיפות ראשונה ממורמנסק ועד וולקובסטרוי. על מנת שהרכבת תוכל להתמודד עם תנועת משא, יש צורך להגדיל את אורך ומשקל הרכבות. כיום משתמשים ברכבות באורך של 57 קרונות קונבנציונאלי ובמשקל של עד 4600 טון לכיוון זה. בעתיד הקרוב אמורות לנסוע על קטע זה רכבות במשקל של 6,000 עד 6,300 טון, ועם שימוש בקרונות חדשניים בעלי כושר נשיאה של 76 טון, משקל הרכבת יכול להגיע ל -7,100 טון. אורך הרכבות יהיה 71 עגלות קונבנציונאליות, אמר דמיטרי גולובובסקי, מנכ"ל לנגיפרוטראנס, בראיון. לדבריו, הבעיה העיקרית של קטע וולקובסטרוי-מורמנסק קשורה לכך שמתוך 1320 קילומטרים מאורכו יותר מ -340 קילומטרים הם קטעים חד-מסילתיים. זה מה שמגביל את רוחב הפס שלה. בנוסף, לתחנות בקטע זה אורך קצר מדי של מסלולי הקבלה והיציאה - לא מספיק לקבל ולשלוח רכבות באורך של 71 עגלות רגילות.

העבודה על פתיחת צווארי הבקבוק תחולק לשני שלבים - עד 2020 ועד 2025, הוסיף דמיטרי גולובובסקי. קודם כל, מתוכנן לבצע עבודות אלה בקטעי מורמנסק - קנדלאקשה ומלנגה - בלומורסק.

"צווארי הבקבוק" של תקשורת הרכבות מאפיינים לא רק את הארקטי. זוהי בעיה נפוצה בגישות הרכבת לכל הנמלים בצפון-מערב, על פי אסטרטגיית הפיתוח של הרכבות הרוסיות עד 2030. על פי מסמך זה, אורך "צווארי הבקבוק" הוא יותר מעשרת אלפים קילומטרים. אם תשתית הרכבת לא תודרני, אורכה עשוי להכפיל את עצמו עד 2020. עד 2015 מתכוונים עובדי הרכבת להשקיע 253 מיליארד רובל במודרניזציה שלהם.

רכבות על הגישות לנמלים, הן בצפון-מערב והן באזורים אחרים של רוסיה, מתקשות להשתלט על תנועת המטען הנוכחית ", מציין אלכסנדר סלובודיאני, אנליסט במכון לבעיות מונופול טבעיות. - בעת מודרניזציה של תשתיות הרכבת, יש צורך קודם כל להגדיל את מהירות האספקה ​​והטיפול במטען. כיום עבור בעלי מטענים מצב זה הוא אחד המרכזיים.

על פי הערכות שונות, יום אחד של השבתה בדרך מגדיל את העלות של טון פחם ב -2 אחוזים בעוד עגלה עם פחם אדים נוסעת. זהו גורם משמעותי בהתחשב בכך שבין 2012 ל -2015 מחיר הפחם ירד מ -131 דולר ל -73 דולר לטון ורק בשנת 2016 חידש את צמיחתו, כך עולה ממחקר של תאגיד הפחם הלאומי.

רכבת מורמנסק: מאימנדרה למורמנסק, 5 בדצמבר 2015

התגברתי על השלב האחרון של מסילת הרכבת צפונה בערב ה -27 ביוני, כאשר הלכתי לתחנת אימאנדרה, והסתכלתי על כפר הרכבת המרוחק ועל דורבני הח'ביני, עליתי סוף סוף על רכבת ו הלך לחוף הארקטי, לבירת הארקטי - עיר הגיבורים מורמנסק. הדרך לקחה לי שלוש שעות - משבע עד עשר בערב. נכון, מזג האוויר עדיין היה מעונן, כך שלצערי, איכות התמונות שצולמו דרך החלון התבררה בדרך כלל בינונית. אבל בכל זאת החלטתי להציג את הצילומים.

אז, הרכבת המהירה סנט פטרסבורג - מורמנסק בתחנת Imandra עולה דקה אחת. אני קופץ במהירות לתוך הכרכרה ונכנס למושבי. אין רכבות יושבות ברכבת זו, כך שגם במשך שלוש שעות נסיעה היה צורך לתפוס מקום שמור. אבל זה בסדר, אבל אתה יכול לשכב ולהירגע. וזה מה שעשיתי בחצי השעה הראשונה של המסע. אגב, הכרכרה הייתה ריקה למחצה, אם כי לא מעט אנשים עזבו את השכנים במורמנסק.

ואז התחלתי לצפות בכביש. ארבעים דקות אחרי אימנדרה הרכבת מאטה. הח'ביני כבר נשאר מאחור, יער נמתח מחוץ לחלון, שפתאום מסתיים, ובאופן יוצא דופן אחרי השממה שראיתי מופיעה הציוויליזציה - משלי מחצבות אבן, כבישים מהירים שלאורכם נוסעים משאיות. זה ניכר מיד - הפקדת עפרות נוספת.

2. ופיתוח מסילה מופיע במסילת הברזל:

4. ואז מתחילה התחנה, ונראים סימנים של פאתי עיירה קטנה.

5. אולנגורסק! תחנת רכבת טיפוסית לאחר המלחמה, פסל צבי צבוע בכסף. העיר עצמה כמעט ואינה נראית לעין - הרכבת עוברת לאורך פאתיה המזרחיים.

6. המרכבה שלי נעצרה מול תא המטען. אנחנו עומדים חמש דקות, בשמונה בערב. עם זאת, שעות היום כאן בסוף יוני הן כאלה שהשעה על השעון אומרת מעט, במיוחד במזג אוויר מעונן.

אולנגורסק עצמה היא עוד עיר כרייה ותעשייה בחצי האי קולה, מה שהופך אותה לקשורה לאפטות ולקירובסק. מצבור עפרות הברזל מאולנגורסק נמצא כאן, והעפרות מעובדת על ידי מפעל כרייה ועיבוד. בקרבת מקום נמצאת גם העיר הגדולה יותר של מונצ'גורסק, שבסמוך לה כורים נחושת וניקל. וחוץ מזה, יש כביש ישיר מאולנגורסק ללובזרו - אחת ההתנחלויות הסמיות ההיסטוריות. עד כה, אני חולף על פני, אבל אני מקווה לבקר גם בכל המקומות האלה.

7. ואולנגורסק עומד על קו פרשת המים של הים הלבן והברנטס. מכאן כבר מתחילים המקומות בהם כל הנהרות זורמים לארקטי. אחרי שמונה בערב אנו יוצאים מאולנגורסק. מחוץ לחלון עדיין נמתחת הטייגה הצפונית, שהולכת ומתדלדלת והופכת לטונדרה של יער.

8. למרות שהחיביני כבר מאחור, אבל בחצי האי קולה אין כמעט שטח שטוח. הכל מורכב מסלעים וגבעות, שלמרות שהם לא גבוהים כמו הרי קהיני, הם נראים קשים, מלכותיים ומסתוריים בנוף.

אי שם כאן הרכבת עברה תחנה בשם לפלנדיה. איכשהו האווירה הכללית משתנה בדרך - מרגישים שאנחנו עוזבים את האזורים הפנימיים והדרומיים של קולה ומתקרבים יותר ויותר לאזור הארקטי. העיר מורמנסק האגדית, נמל הים ושוברי הקרח, גבעות סלעיות סביב מפרץ קולה - אראה אותה בקרוב מאוד! ומהרעד הזה בנשמתי.

9. בצד שמאל, במהלך הרכבת, הופיע אגם פולוזרו. מאותו רגע, וכמעט עד מורמנסק עצמה, המסילה תלך לאורך עמק נהר הקולה.

10. כמו בעשורים רבים לפני כן, הגלגלים דופקים על מרחבי חצי האי קולה. מסילת הברזל לאדמה קשה זו הונחה לפני המהפכה עצמה, בשנים 1915-1916, לאספקת נמל הים של מורמנסק.

11. נהר הקולה ממשיך לזרום משמאל למסילת הברזל, מדי פעם נשפך לאגמים, המשקפים את השמים המעוננים הקודרים. לפעמים גשום.

12. ובכל זאת הטבע הצפוני יפה. והמסילה על הגדות מתפתלת בצורה ציורית, שבזכותה תוכלו לראות את הרכבת שלנו מבעד לחלון. בראשו נמצא קטר חשמלי EP1.

14. תחנת טייבלה והכפר בעל אותו שם. לרוע המזל, יישובי הרכבות כאן כמעט נטושים כמעט. כבר הראיתי את אימנדרה כדוגמה.

15. כך הופכת הטאיגה הצפונית לאט אבל בטוח לטונדרה של יער. קרוב יותר וקרוב יותר למורמנסק ...

16. והנופים חמורים יותר ויותר ...

17. אז צפיתי מבעד לחלון של מכונית מושב שמורה במרחבי הקוטב הסוחפים מאחוריו. בינתיים, אנו חולפים על פני תחנת קיצה.

19. ואז חצתה הרכבת על גשר קולה. עכשיו הנהר הצפוני של המפלים מימין במהלך הרכבת. במקומות מסוימים על הנהר, דייגים עומדים ממש בתוך המים. היום יום שבת - אולי חלקם הם תושבי מורמנסק שהגיעו לסוף השבוע.

20. תחנת לופרסקאיה. הרכבת לא שוכחת את ילידי האזור הזה. שכן הרוסים כינו את הלאפים הסאמים, שהיוו את רוב האוכלוסייה בחצי האי קולה לפני מאה שנים.

אם לשפוט לפי המפה, יותר ויותר יחידות צבאיות ומצבי ארסנל, לשעבר ועכשיו, נמצאות לאורך הרכבת. אני זוכר מיד שחבל מורמנסק הוא לא רק ארץ של כורים ומתכתים, אלא גם של הצבא. בתקופה הסובייטית האזור, במיוחד בחלק הצפוני, היה עמוס בסיסים ויחידות צבאיות. ועכשיו עדיין יש הרבה כאלה כאן.

חלפנו על פני תחנת המגנטי (שעם זאת שוב מזכירה כרייה), ואז החלטתי לצלם סרטון:

21. נותרו פחות משעה עד ההגעה. אפשר כבר להרגיש את ההתקרבות של עיר גדולה - פתאום הופיעו דאצ'ות בין היער -טונדרה והגבעות. יתר על כן, כלפי חוץ, ברור שזה לא זול.

22. ממשיכים בנסיעה לאורך נהר הקולה. התחיל לרדת גשם והשאיר טיפות על זכוכית הכרכרה. קיץ כזה בחוג הארקטי.

23. הכפר קילדינסטרואי בצד השני של הקולה. מורמנסק כבר קרובה מאוד! נשאר רק קצת ...

24. שוב אנו חוצים את הקולה מעל הגשר ומוצאים את עצמנו על גדתו הימנית.

אגב, לנהר זה חשיבות תרבותית והיסטורית רבה באזור. ממנה קיבלה העיר קולה, הניצבת לשפך, את שמה, שלפני מאה וחצי הייתה העיר היחידה בשטח אזור מורמנסק הנוכחי, ועכשיו היא למעשה הפרבר הדרומי של מורמנסק. העיר קולה הייתה מרכז מחוז קולה שבמחוז ארכאנגלסק, ומכאן שמו של חצי האי קולה.

25. בתחנת קולה הרכבת תחנה אחרונה לפני מורמנסק. במסלול הבא יש מכלית בתפזורת. והשעון כמעט עשר בערב.

26. לבסוף, לאחר שהות של שתי דקות בקול, הופיעו פאתי עיר גדולה. בניינים בני תשע קומות על סלעים קרים מתחת לשמים אפורים. הידד! סוף סוף מורמנסק!

27. ומשמאל נהר הקולה התמזג עם טולומה, ומפרץ קולה החל. כך ראיתי בפעם הראשונה את ים ברנץ. אך עד כה זהו רק קצהו - פיורד הבולט עמוק לתוך האדמה. אבל יש גדת חול שחורה גלויה ליד החוף - הגאות על המים, מה שאומר שכבר יש זרם ים!

אבל המים כאן עדיין מלוחים מעט, ובכלל המפרץ נראה יותר כמו נהר רחב מאשר חלק מהים. למעשה, זהו לא רק מפרץ ים, אלא גם שפך נהר.

28. כעשר דקות הרכבת עוברת באזורי התעשייה של העיר, לאורך חוף מפרץ קולה ולאורך נמל הים, שהוא ענק כאן.

מימין, בינתיים, אתה כבר יכול לראות את רחובות העיר המרכזית, עם מכוניות ואוטובוסים. מאה המטרים האחרונים נותרו, והרכבת כבר מאטה.

29. לבסוף, בשעה 22-10 - הגעה. הפלטפורמה הראשונה גבוהה. היי, אני במורמנסק!

30. תחנת הרכבת הסטליניסטית לאחר המלחמה במורמנסק. לא נוח להסיר אותו מצידי המסלולים. זוויות מוצלחות יותר יהיו בפוסטים הבאים.

31. צפה בכיוון ההפוך מהמקום שממנו באתי:

33. חזית התחנה. שים לב בחזית החזית של סמל מורמנסק.

הגעתי למורמנסק בשעת ערב מאוחרת, ועכשיו אני צריך להגיע למקום הלינה שלי כדי להתחיל לחקור את העיר מחר בבוקר.

34. בסוף יוני במורמנסק, אתה יכול לשכוח לגמרי מהזמן תוך כדי טיול בעיר. אז, כך נראה, אינכם יכולים לומר, אך בתמונה זו השעה 23:00! כן, אלה לא לילות לבנים של סנט פטרסבורג.

35. זה מה שהוא, מורמנסק. הוא ניצב במפלסים רבים, כל הבתים נמצאים בגבהים שונים, ומסביב לעיר יש גבעות סלעיות ירוקות מכוסות בטונדרה יער.

ובמורמנסק הטעם של עיר הנמל מורגש היטב. כשאתה מסתובב בעיר, רקע צליל קבוע הוא זעקת השחפים ושאגת מנופי הנמל. אבל אספר לכם על מורמנסק בחלקים הבאים.