מכשיר תא הטייס Fighter Hurricane mk 2v. "הוריקנים" בחזית הסובייטית-גרמנית. "הוריקן" Mk.IID חיל האוויר הבריטי

הוריקן הוקר מטוסים ( רוֹכֵל הוֹרִיקָן )

התקציר הושלם על ידי הסטודנט Krivoguz A.V., קבוצה 255

אוניברסיטת סמארה לאירו-חלל. אקדמית S. P. QUEEN

מחלקת KiPLA

SAMARA. 1999.

1. היסטוריית המטוס ומידע קצר על החברה.

ההיסטוריה של Hawker Pacific Aerospace's החלה בשנת 1912, כאשר הארי הוקר ביקש מתומס סופוויט ללמד אותו כיצד להטיס מטוס. כמה שנים לאחר מכן, הוקר הפך לאחד הטייסים הטובים ביותר בתקופתו. הוא הפך לטייס הניסוי הראשי של סופוויט.

לאחר מלחמת העולם הראשונה, הממשלה ביטלה את כל ההזמנות מסופט', והותירה אותה בהרס כלכלי. הוקר וקבוצת אנשים קנו את כל זכויות הפטנטים של סופוויט וארגנו את הוקר הנדסה. בשנת 1921, הארי הוקר מת מפציעות שנגרמו בהתרסקות מטוס. לאחר מותו של הוקר, תומס סופוויט הפך ליו"ר הוקר הנדסה.

תוך זמן קצר, הוקר הנדסה קלטה חברות רבות אחרות הקשורות לתעופה. בשנת 1933 הפכה הוקר הנדסה להוקר מטוסים בע"מ, וזמן קצר לאחר מכן לחברת הוקר סידלי. בשנת 1934 קיבלה הוקר איירקראפט חוזה לבניית מטוסים עבור ה- RAF. מטוס זה - "הוריקן" - הפך לנשק החזק ביותר של אנגליה נגד גרמניה. הוקר סידלי המשיך לייצר מטוסי קרב רבים אחרים.

בשנת 1967 יצר הוקר סידלי מטוס שעורר עניין ועניין רב בכל העולם. המטוס המהפכני הזה - הוקר הרייר - שילב את איכויות הקרב של מטוס ומסוק. למרות שהוקר סידלי שמר על שמו, ב-1977 היא הפכה לחטיבה של חברת התעופה הבריטית.

הוקר פסיפיק הוקמה בשנת 1980. בשנת 1991 נלקחה הוקר סידלי על ידי BTR Aerospace Group. בשנת 1994 Hawker Pacific inc. התמזגה עם Dunlop Aviation Inc. בשנת 1996 נמכרה הוקר פסיפיק ל-BTR והפכה לחברה עצמאית.

בשנת 1998 השלימה הוקר פסיפיק הנפקה ראשונית לציבור והשתמשה בתמורה להבטחת חוזה עם בריטיש איירווייס לשירות ציוד נחיתה של מטוסים. כיום מעסיקה Hawker Pacific Aerospace כמעט 400 עובדים בלוס אנג'לס, לונדון, אמסטרדם והיא אחת מחברות ציוד הנחיתה המובילות למטוסים.

דור ראשון

במחצית הראשונה של שנות ה-30, כל מטוסי הקרב הבריטיים היו מצוידים במטוסי דו-כנפי. הטוב שבהם היה "Fury", שנוצר על ידי צוות מעצבים מחברת "Hawker" בהנהגתו של סידני קאמם. רק "Fury" יכול היה לעקוף את המפציץ הקל האחרון לאותה תקופה "Hart" (שעוצב על ידי אותה קאמם). הדו-כנפי הקטן הזה, שהופעל על ידי מנוע קסטרל בצורת V, היה בעל קצב טיפוס טוב, יכולת תמרון מצוינת ונהנה ממוניטין גבוה בצדק בקרב טייסי חיל האוויר המלכותי.

לא עצר שם, קאמם שיפרה ללא הרף את ה-Fury, "ליקק" בהדרגה את האווירודינמיקה ושיפרה את מערך המנוע. אבל כל אלה היו צעדים פליאטיביים שלא העניקו גידול משמעותי בנתוני הטיסה, והתעופה באותן שנים כבר נכנסה לתקופה של קפיצת מדרגה מהירה. כשהרגישה "לאן נושבת הרוח", הקאם המנוסה מאוד החלה לחשוב על יצירת לוחם חדש שיכול להחליף את הזעם.

קודם כל עלתה השאלה: מה זה צריך להיות? מדיניות משרד האוויר הבריטי ביחס לחומר של מטוסי קרב באותן שנים נקבעה בתנאי ההתייחסות R.7 / 30. משימה זו שיקפה את הבלבול המוחלט בתודעתם של התיאורטיקנים של המשרד, אשר בעצמם עדיין לא יכלו לקבוע בבירור את סיכויי התפתחותם של לוחמים. המשימה הייתה די "מעורפלת", סותרת, מכיוון שהיא יצאה רק מהגדלה מינימלית של נתוני הטיסה עם שמירה על כלי נשק בעלי הספק נמוך והטקטיקות הרגילות של לחימה קרובה לתמרון - מה שנקרא. "מזבלה של כלבים" המהירות המרבית תוכננה להיות רק 250 מייל לשעה (403 קמ"ש). בהמשך למסורת הצנע שאומצה לאחר מלחמת העולם הראשונה, הם רצו להפוך את המטוס לאוניברסלי. הוא היה אמור להיות מיירט, ולנהל קרב אוויר עם לוחמי אויב ליד קו החזית, וללוות מפציצים. כתוצאה מכך, שפע הדרישות הסותרות הקשו על השלמת המשימה.

אי אפשר לומר שהמשרד לא היה מודע לשינויים בעולם. אבל המצב הכללי היה שליו למדי, היטלר עדיין היה רחוק משיאי הכוח, ולכל היריבים הפוטנציאליים היו בערך אותם לוחמים, אם לא גרועים מזה. לכן, משימה ר.7/30 נמשכה זמן רב, אם כי בוצעו בה כמה שינויים מעת לעת. אז, בשנת 1939, המהירות המרבית הועלתה ל-443 קמ"ש.

לכן, בתחילה, קאמם המשיך רק ממודרניזציה עמוקה של Fury. הוא החליט להפוך אותו לחד-מטוס. בשנת 1925, קאמם כבר יצר מטוס קרב מונו-מטוס קטן, אך הוא לא הצליח ולא הוכנס לייצור. כעת הוא חשב שהגיע זמנם של מונומטוסים. בכך הוא לא היה לבד. בכל העולם נוצר דור חדש של לוחמים מהירים, שלימים זכה לכינוי "הגל החדש" במערב.

הפרויקט החדש נקרא בפשטות "Fury monoplane" ("Fury" - monoplane). הבסיס היה אחת מאפשרויות הניסוי - "High Speed ​​​​Fury" ("מהירות גבוהה"). גוף המטוס נלקח ממנו כמעט כולו, אם כי מידות המסגרות בחלק האמצעי הוגדלו כדי לסגור את תא הטייס. לגוף המטוס היה עיצוב מסורתי להוקר, עליו רשם פטנט טי סופיץ' ב-1926 - מסבך תומך עשוי צינורות, מחוזק בפלטה אלכסונית, שעליה נלבשו מסגרות וחוטים, רק תומכים במעטפת הבד. למטוס מונו-מטוס.: תמוכות שלוחה בלתי נשלפות וגלגלים ביריעות בצורת טיפה. רק הכנף עוצבה מחדש עם פרופיל עבה למדי. המטוס עמד להתקין מנוע חדש של רולס רויס ​​גושוק מקורר אידוי.

ביוני 1933 נוצר דגם בקנה מידה 1:10 של המטוס החדש והועף דרכו במנהרת רוח. עד אוגוסט עובדו התוצאות והוצגו יחד עם טיוטת עיצוב למשרד התעופה. הם לא עוררו עניין רב, כי פקידים עדיין נטו יותר לכיוון דו-כנפי מוכח. קאמם המשיך לעבוד על אחריותו ועל חשבון החברה (הוא לא היה רק ​​המעצב הראשי, אלא גם חבר בדירקטוריון). אבל להוקר היה כסף - משפחה גדולה של מפציצים קלים, מטוסי סיור וכלי קרב כבדים שגדלו בבסיס הארט, שהפך לאחד המרכיבים העיקריים של צי חיל האוויר המלכותי בשנים שבין המלחמות. יתרה מכך, בהיותו מבוטח מחדש, ייצרה קאמם שתי מכוניות בו-זמנית: במקביל ל-Fury, הוכנה הדו-כנפי RU.Z כמונו-מטוס, שהיה Fury עם נשק מחוזק ואותו מנוע גושוק.

בינואר 1934 התרחש אירוע שהשפיע מאוד על גורלו של הלוחם החדש. חברת רולס רויס ​​שלחה חומרים על מנוע ה-RU.12 החדש, שקיבל מאוחר יותר את השם מרלין. ההזדמנות לנטוש את Goshok הבלתי אמין מספיק התקבלה בהתלהבות על ידי המעצבים. בהשוואה לקסטרל, שהיה על הזעם, הכוח בגבהים שונים גדל ב-40-60%. נכון, ההתקנה של RU.12 דרשה שינויים משמעותיים בעיצוב. עקב שינוי היישור עם מנוע כבד יותר, היה צורך להזיז את הרדיאטור אחורה. הוא עבר מתחת לחלק המרכזי ולא היה איפה לחזור בו, כפי שתכננו קודם לכן. כתוצאה מכך, נותר כל כך מעט מ-Fury במכונית החדשה, עד ששם הפרויקט שונה ל-Interceptor monoplane (מיירט מונופלי). כך הגדיר קאמם את התפקיד העיקרי של לוחם מהיר. כנראה שפוליקרפוב לא היה לבד עם התיאוריה שלו על "שני לוחמים"?

בפברואר-מרץ 1934 בוצעו שני שינויים חשובים נוספים בפרויקט. ראשית, הם החליטו להחליף את השלדה מסוג Fury בשלדה חדשה ונשלפת. העברת הרדיאטור לאחור שחררה את החלק הקדמי של החלק המרכזי. הוצבו בו נישות לגלגלים ומתלים. המתלים היו מקופלים הידראולית לציר המטוס. המשאבה ההידראולית הופעלה ידנית. כדי לשפר את האווירודינמיקה במצב נסוג, הגלגלים והמתלים כוסו בדשים. השינוי השני נגע לנשק. למשימה R.7 / 30 נדרשו ארבעה מקלעי 7.69 מ"מ על הסיפון. בתחילה, ההימור נעשה על מקלע Vickers Mk.V המוכח היטב. עם זאת, מערכת זו כבר נראתה מיושנת לצבא. לאחר שבדקו תריסר מקלעי מטוסים מקומיים וזרים, הם בחרו ב"בראונינג" האמריקאי והתקשרו בהסכם עם "קולטוטומטיקוואפנ-תאגיד", שייצרה אותו, ליצור מחדש את המקלע הזה תחת מחסנית אנגלית. מתוך מחשבה על כך, קאמם כלל בפרויקט חימוש של שני "בראונינג" בכנף ושני "ויקרים" בצידי גוף המטוס. קצת מאוחר יותר, הופיעה משימה טכנית חדשה R.5 / 34, שהייתה למעשה רק R.7 / 30 מודרנית מעט, אך שונה באופן משמעותי בדרישות החימוש: כעת ללוחם היו צריכים להיות 6 - 8 מקלעים. קאמם, שחשש שהעבודה תואט, הורה להמשיך מהגרסה הישנה עם ארבעה מקלעים, אך במקביל החל לחקור את האפשרות להציב גזעים נוספים.

העבודה עברה ממש מהר. במאי 1934, המעצבים החלו לפרט את השרטוטים של אב הטיפוס. ביוני הותקן דגם מוקטן של הלוחם במנהרת הרוח בטדינגטון. טיהורים הראו שהמטוס יכול לעבור בהצלחה את המהירות של 560 קמ"ש. בסוף אוגוסט, "הפעילות החובנית" של קם קיבלה חיזוק בתנאי ההתייחסות R.36 / 34, אשר, למעשה, תיאר את המכונה שתוכננה כבר - "מטוס קרב חד-מושבי - חד-מטוס מהיר". המשרד קיבל אותו רשמית ב-4 בספטמבר. המהירות המרבית נקבעה על ידי המשימה של 515 קמ"ש. בסתיו 1934 החל ייצור מתווה בגודל מלא, שהסתיים בדצמבר. וב-17 בנובמבר, חנות הניסויים כבר קיבלה את הציורים הראשונים של המטוס, ולאחר מכן החלה לייצר ציוד. ב-10 בינואר 1935, התכנסה ועדת מדומה בלשכת העיצוב של הוקר בקינגסטון. נציגי משרד התעופה ומטה חיל האוויר הגיבו בשלווה על כך שהיו רק שני ויקרים על המתווה. הם ידעו שהייצור של מקלעים חדשים עדיין לא החל להשתלט בבירמינגהם. הפריסה אושרה בהצלחה.

21 בפברואר "האוקר" שלח למשרד התעופה את נתוני החישובים המעודכנים של מאפייני הלוחם. המהירות המרבית הייתה לחרוג מהמשימה הנדרשת ולהיות 530 קמ"ש. במקביל, נלקח משקל המראה של 2230 ק"ג, 135 ק"ג יותר מהמתאר הראשוני של קאם. עיקר ההבדל נבע מעלייה במסה של המנוע בתהליך של כוונון עדין ועלייה בתחמושת לשמירה על היישור. עוד באותו יום שלח המשרד צו לבניית אב טיפוס אחד מספר K5083. מכונה זו למעשה החלה להיבנות מוקדם יותר, אך נדרשו עוד שישה חודשים עד שהמטוס הושלם. באוגוסט 1935 הורכב הלוחם, אז הוקדשו כשישה שבועות לכיסוי גוף המטוס, הכנפיים והנוצות בבד, ובדיקת תפקוד הרכיבים והמכלולים.

בשלב זה, הלקוחות כבר פתרו בתקיפות את נושא הנשק. ביולי ניתנו הנחיות להתקנת שמונה בראונינגים. מכיוון שלמעשה הם עדיין לא היו זמינים, מכונית הניסוי הייתה עמוסה בנטל. זאת, והגדלה קלה בקיבולת מכלי הגז, הביאו את משקל ההמראה האמיתי של הלוחם ל-2460 ק"ג. במקום מחסניות ותחנת רדיו הונח גם נטל. המטוס הונע על ידי מנוע מרלין C, שעד אז טרם עבר את מבחני החיים הנדרשים לקבלת תעודת מדינה. אבל ללוחם החדש ניתנה כל כך חשיבות שפשוט לא נתנו לו עניין. ב-23 באוקטובר הועבר המטוס לברוקלנדס, שם הורכב מחדש לאחר הובלה. המכונית נשקללה, המנוע נבדק, וטייס הניסוי פ' בלמיין החל לרוץ בשדה התעופה. ב-6 בנובמבר הוא המריא לראשונה.

בסוף 1935, גברים מרחיקי ראות בהנהגת התעופה הבריטית כבר היו מודעים בבירור למה שיקרה בעקבות עלייתו של היטלר לשלטון. ה- RAF החל בתוכנית של התרחבות ומודרניזציה בקצב מואץ. הם היו זקוקים בדחיפות ללוחמים חדשים. רבים מהקשיים שנתקלו בהם במהלך השכלול של מונו-מטוס הוקר והכנסתו לסדרה היו קשורים בדיוק בחיפזון. אז, המנוע ה"גולמי" נכשל בפברואר 1936. היו בעיות עם רכיבים ומכלולים אחרים. כל הטיסות הראשונות בוצעו על ידי בולמן, טייס מנוסה, מוותיקי מלחמת העולם הראשונה, שעבד לפני ההוקר כבוחן במרכז מחקר בפארנבורו. מאז 1925, כל המכונות שמייצרת החברה עברו דרך ידיו.

תוך שלושה חודשים עבר הלוחם מספר שינויים. המנוע התחמם יתר על המידה. כדי להילחם בכך, שטח הרדיאטור הוגדל, בהתאמה, והגדיל את היריעה שלו, תמוכות המייצבים נחשבו מיותרות והוסרו כליל. אבל הם חיזקו משמעותית את המסגרת של פנס תא הטייס, שרטט ברוח. מעט מאוחר יותר הוסר החלק המרכזי של דשי הנחיתה, מה שהפר את הזרימה סביב הרדיאטור. הקטעים התחתונים של דלתות הנחיתה הוסרו כמיותרים, אשר היו כפופים בעבר הצידה במהלך הנחיתה, בניצב לגלגל. לאחר כל השיפורים הללו, משקל ההמראה הגיע ל-2577 ק"ג. בולמן התלונן בהתחלה על תא הטייס הצפוף והראות הלקויה קדימה בזמן המונית, אך בהדרגה התרגל. הלוחם לא הגיע למהירות התכנון, אך הראה 507 קמ"ש במבחנים. זה היה מטוס הקרב הבריטי הראשון שחרג מהרף שלא ניתן היה להשגה עד כה של 300 מייל לשעה (483 קמ"ש). היציבות והטיפול היו תקינים. בפברואר 1936 הועבר מטוס הניסוי למרכז הניסויים AAEE במרטלשם הית'. טייס הניסוי ד' אנדרסון, שהטיס אותו לשם, אישר את נתוני הטיסה של המפעל והעריך מאוד את יכולת התמרון והשליטה של ​​המטוס, וציין רק עלייה בעומס על ההגאים במהירויות גבוהות.

בחודש מרץ החלו מעצבי "האוקר" להכין רישומי עבודה לסדרה המונית. וב-3 ביוני הזמין משרד התעופה 600 לוחמים מההוקר בבת אחת. כעבור שבוע החלו להגיע הציורים לחנויות. זו הייתה הפקודה הגדולה ביותר שחיל האוויר המלכותי הוציא בזמן שלום. אבל "הוקר מטוסים" בשלב זה כבר היה חלק מהקונצרן הענק "הוקר-סידלי", שאיחד חמש חברות גדולות, ויכל "לעכל" ולא ככה. ואכן, הזמנות מאוחרות יותר גדלו פי כמה. משרד האוויר בנה תוכניות חדשות להרחבת חיל האוויר; בכולם, החל ב"תוכנית P", תוכנן לצייד מספר רב של טייסות במטוסי הוקר חדשים, שכבר הפסיקו להיות "מיירט חד-מטוסי" חסר שם, אך קיבלו את השם "הוריקן" ("הוריקן". הוֹרִיקָן").

ביולי 1936 הוצג המטוס בתערוכה האווירית השנתית של Hendon. הלוחם עדיין לא היה חמוש. אבל זה לא נמשך זמן רב. בתחילת אוגוסט הותקן בקונסולות סט שלם של 8 מקלעי בראונינג. 17 באוגוסט "הוריקן" עלה לראשונה לאוויר עם נשק. בשלב זה, המראה של הגרסה הסדרתית העתידית נקבע סופית. ב-20 ביולי קיבלה החברה את המשימה ר' 15/36 המתארת ​​את הדרישות ל"הוריקן" הסדרתי. ההבדל העיקרי מהאב-טיפוס היה החלפת המנוע. העובדה היא שחברת רולס רויס ​​לא עמדה במקום: לאחר מרלין C הופיע דגם ה-P, ולאחר מכן O, האחרון הפך להרבה יותר אמין וקצת יותר חזק. סדרת Type C הושקה תחת השם "מרלין" II. הם היו אלה שעמדו לצייד את השינוי הסדרתי הראשון של מטוס הקרב הוריקן 1.

עם זאת, החלפת המנוע הצריכה שינוי מקביל בכל תחנת הכוח, נאלצתי להזיז את מיכל ההרחבה של תערובת הקירור ("מרלין" צונן לא במים, אלא בתערובת "גליקול" על בסיס אתילן גליקול, שהיה לו בערך פי 1.5 קיבולת החום), בצע מחדש את החלק העליון של מכסה המנוע, הגדל את צינור היניקה של הקרבורטור. על הדרך הרכיבו מתנע משופר והפכו את השליטה במנוע לנוח יותר. כל זה מעט האט את הצגת * "הוריקן" לסדרה. בתחילה תוכנן להרכיב את המטוס הראשון במאי-יוני 1937, אך השינוי בציורים דחק את כל המועדים בכארבעה חודשים.

בספטמבר - אוקטובר 1936 נבדקה הוריקן מחדש במרטלשם הית', בנובמבר - ניסויים נוספים של חולץ פקקים (במפעל), ומתחילת 1937 חזרה שוב למרטלשם, שם החלו בודקים צבאיים לבחון את איכויות הלחימה שלו. המכונית התנהגה יפה, למעט המקרים הקבועים של הפרעה בחופת תא הטייס בטיסה. בסך הכל, במהלך הבדיקות, איבד המטוס הזה חמישה אורות!

ביולי 1937, מומחים סובייטים ראו את ההוריקן בפעם הראשונה. זו הייתה משלחת שנשלחה לתערוכת הנדון השנתית. מפקד האוגדה בזחנוב, אז ראש מכון המחקר של חיל האוויר, טלגרף בדו"ח שלו: "הוקר הוריקן. ממרלין. הם לא הראו את זה בטיסה. מכונית עם מנוע של 1065 כ"ס יכולה לתת יותר מ-500 קמ"ש. " האחרון היה די מרשים באותה תקופה.

בינתיים, מפעל הוקר בקינגסטון הרכיב את המטוס הראשון. במשך זמן מה הם היו בטלים ללא מנועים. ה"מרלין" השני הראשון הובא ב-19 באפריל 1937. מיד החלו לעלות עליו. כוונון עדין של התקנת המנוע החדש נמשך כחמישה חודשים. בספטמבר נלקח הלוחם המתאגרף לברוקלנדס. ב-12 באוקטובר, בודק המפעל פ. לוקס הרים את המכונית הזו לאוויר; מטוס שני הגיע אחרי שישה ימים. עד סוף נובמבר כבר טסו שבעה לוחמים. המטוסים יוצרו לחלוטין בקינגסטון, לאחר מכן פורקו והורכבו מחדש בברוקלנד, שם בוצעו ההתאמה והטיסה הסופית. כל מכונה ביצעה תריסר טיסות, וביצעה תוכנית בדיקות קבלה סטנדרטית של חיל האוויר.

יש לומר שקם, בעידוד הצלחת ההוריקן, התכוונה ליצור על בסיסה משפחה מאוחדת שלמה של מטוסים למטרות שונות, תוך שימוש ברכיבים ומכלולים רבים של קודמו: כנף, נוצות, גלגלי נחיתה וכו'. לאחר מכן הגיעו שתי מכונות כאלו לשלב האבטיפוס - המפציץ הקל הנלי ו"צריח" (כל נשקו הותקנו על צריח גדול המונע הידראולית) מטוס הקרב של Hotspair. עם זאת, שניהם לא היו מוצלחים במיוחד. ההנלי הופק בסדרה קטנה יחסית כגרירת שרוול מטרה, וההוטספר נותרה רק אב טיפוס, ונכנעה ל-Defiant של חברת Boulton-Paul.

בחג המולד 1937, ארבעת ההוריקנים הראשונים התקבלו על ידי טייסת הקרב 111, שבסיסה בנורת'ולט. בפברואר בשנה הבאה כבר היו לה 16 מכוניות.

לאחר שחרורם של שני תריסר לוחמים, החברה ביצעה במרץ 1938 מספר שינויים בעיצוב. גלגל זנב קבוע; כעת הוא כבר לא הוכנס לתוך גוף המטוס לאחר ההמראה. מאפייני הסחרור של המכונה שופרו על ידי הוספת רכס קליל קטן מתחת לזנב, שבתוכו, כמו בפיירינג, היה כעת גלגל זנב. ההגה הוארך למטה כדי לסגור את המדף שנוצר במקרה זה. מכונות כאלה נכנסו לטייסת ה-3 בקנלי ול-56 ב-North Weld. באמצע 1938, מפעל קינגסטון הפיק כ-80 הוריקנים, כ-50 מהם כבר נכנסו ליחידות קרביות. בהמשך לשיפור המטוס, החברה בדקה עליו צינורות פליטה חדשים של מפלט (סילון) שתוכננו על ידי מומחי רולס רויס, ולאחר מכן מדחף מתכת כפול של המילטון. חרירים חדשים העניקו עלייה במהירות של כ-3 קמ"ש והוצגו מיד במכונות טוריות. ביוני 1938, הוריקן הייצור הראשון שצויד על ידם הראה 508 קמ"ש במהלך בדיקות ב-AAEE. המדחף "המילטון" (מיוצר ברישיון על ידי חברת "דה הבילנד") היה בעל שלושה להבים, עם בקרת גובה הידראולית ובעל שתי עמדות הפעלה: המראה ושיוט. הוא היה הרבה יותר כבד (כ-135 ק"ג) מהבורג הוואטס 2.38 שבו צוידו ההוריקנים קודם לכן (זה היה מדחף עץ בעל שני להבים קבוע). אבל קצב הטיפוס השתפר באופן דרמטי. החלו להתקין ברגים חדשים מינואר 1939.

על מנת להגביר את כושר השרידות הקרבי של הוריקן החלה החברה להתנסות בהגנה על שריון. ראשית, הם תכננו מחיצה מגן מול תא הטייס. הוא הוכנס לייצור בתחילת 1939. ב-6 בפברואר, מטוס עם זכוכית משוריינת מובנית במגן ביצע את הטיסה הראשונה שלו. הסט השלם, כולל הגב המשוריין, הותקן לראשונה באפריל. עד ספטמבר 1939, כל המטוסים החלו להיות מצוידים בהגנת שריון כזו. באביב ובקיץ 1939, מוצרים חדשים רבים אחרים נבחנו על הוריקן, שלחלקם הייתה השפעה רבה על הסדרה. נבדקו מדחפים - תת-מקלעים של De Havilland ו-Rotol (האחרון עם להבי סגסוגת מגנזיום), דשים מחורצים, תחנת רדיו חדשה TK.1133 (במקום TK.9). על המטוס שנותר לרשות החברה הורכבו מנועי מרלין III (שנבדל מסוג II בבוהן פיר מאוחד, שאפשר להרכיב מדחפים שונים). "מרלין" VIII (מנוע נסיוני שפעל על בנזין 100 אוקטן ומקורר במים מזוקקים, לא גליקול) ו"מרלין" XII (גם על בנזין 100 אוקטן, אך עם מערכת קירור ישנה).

מודאגת מהפעילות האפשרית של לוחמים באפריקה ובמזרח התיכון, וגם בהתחשב בעניין שהפגינו טורקיה ואיראן, החלה החברה בפברואר 1939 לתכנן גרסה טרופית של המנוע. להוקר היה ניסיון בהקשר זה: מספר מטוסים מסדרת הארט יוצרו בגרסה טרופית. מסנן אנטי חול לכניסת האוויר של הקרבורטור הוזמן מ-Voks. המעצב הראשי שלה, S.Vuks, הציע להציב מסנן "Multi-V" גדול מתחת לאף הלוחמים, ולכסות אותו בחלק תחתון בעל פרופיל מיוחד של מכסה המנוע. פ. לוקאס המריא בהוריקן ה"טרופי" הניסיוני הראשון ב-17 במאי 1939. מאוחר יותר, מכונית זו נשלחה לניסויים מבצעיים בחרטום (סודן).

עוד בשנת 1935, קאמם החלה לעצב כנף עשויה מתכת מלאה עם עור דוראלומין עובד. זה היה אמור להיות אותו הדבר עבור הוריקן, הנלי והוטספר. מערך הניסוי הראשון של מטוסים מסוג זה נוסה על הנלי הניסיוני ב-20 באוגוסט 1937. בהוריקן הם נוסו לראשונה באוויר הרבה יותר מאוחר, ב-28 באפריל 1939. עד קיץ 1939, לא יותר מתריסר סטים כנפי מתכת נעשו בעבודת יד, אבל אז, לאחר שהכינו את הציוד המתאים, הם החלו לייצר אותם במספרים הולכים וגדלים. ההוריקנים הראשונים עם כנפיים מחוזקות נכנסו לחיל האוויר בתחילת מלחמת העולם השנייה.

הלוחמים של הסדרה הראשונה הוחלפו בהדרגה לחדשים יותר או שודרגו עם התקנת מדחפים חדשים, צינורות פליטה ודברים נוספים. עד השנה החדשה של 1940, כמעט ולא היו מטוסים עם מדחפים ואט ביחידות.

המלחמה דרבנה הן ייצור המוני והן תהליך של שיפור הדרגתי של הלוחם. 6 באוקטובר 1939 "האוקר" סיפק את המטוס האחרון מההזמנה הראשונה של 600 הוריקן. בנוסף, משרד התעופה הזמין בנובמבר 1938 עוד 900 מטוסים, מתוכם 300 מההוקר ו-600 מהגלוסטר. מפעל המטוסים של גלוסטר בברוקוורת' ייצר את ההוריקן הראשון באוקטובר 1939. ב-20 באוקטובר, בודק מפעל הרים אותו לאוויר. ברבע האחרון של 1939 הורכבו בממוצע 64 מטוסים מדי חודש, במרץ 1940 - 236! רמה זו החזיקה לאחר מכן עד אמצע 1943. תרומה משמעותית לו תרם על ידי מפעל הוקר החדש בלנגלי. ההוריקן הראשון יצא מבתי המלאכה שלו ב-27 באוקטובר 1939. בקינגסטון עברו לכנפי מתכת מהמטוס ה-81 מהסדר השני. במשך זמן מה יוצרו האגפים הישנים והחדשים במקביל, וממרץ 1940 השלימו כל שלושת המפעלים לוחמים עם כנף מתכת בלבד. כנפיים כאלה יוצרו בעודף והחליפו את הישנות במהלך השיפוץ של ההוריקנים של הסדרה המוקדמת. מתחילת 1940 החלו להתקין על מטוסי קרב מדחפים אוטומטיים של דה הווילנד או רוטול, מה ששיפר את קצב הטיפוס. נעשו גם כמה שינויים קלים נוספים. תורן אנטנת הרדיו החל כעת להתחדד כלפי מעלה, והאנטנה עצמה קיבלה קרן שנייה שהגיעה מהמתלה למטה. כל כלי הרכב היו מצוידים כעת במיגון שריון.

דור שני

השלמת "הקרב על אנגליה" אפשרה שוב להפנות את תשומת הלב לחסרונותיו של "ההוריקן". כמו קודם, זה נראה בלתי אפשרי לסרב לייצור סדרתי של מכונה זו, אבל אפשר היה להקצות משאבים למודרניזציה שלה. היא הלכה לשני כיוונים עיקריים - שיפור מתקן המנוע וחיזוק הנשק.

עוד בשנת 1939, הוקר החל לעבוד על מציאת מנועים חלופיים למטוס הקרב שלה. נכון, אז הם לא חשבו כל כך על שיפור נתוני הטיסה, אלא על הפגיעות של תעשיית מנועי המטוס הבריטית. מכונות מסוגים רבים מדי היו מצוידות במנועי מרלין. מכה חזקה למפעלי רולס רויס ​​עלולה להשאיר את חיל האוויר המלכותי ללא לוחמים ובחלקו ללא מפציצים. עובדי סידני קאמם השלימו פרויקטים להתקנת פגיון 24 צילינדרים בצורת H, הרקולס בצורת 14 צילינדרים בצורת כוכב". , ומאוחר יותר מנוע הרולס רויס ​​החדש ביותר - הגריפון (עדיין לא היה לו שם). אבל הדרך העיקרית עדיין נותרה ניסיונות להחליף את מנוע מרלין III בדגמים משופרים של אותו מנוע מוכח. המבטיח ביותר נראה "מרלין " XX עם מגדש-על דו-שלבי, שפיתח אז 1185 כ"ס עם כמעט אותם מידות ועלייה קלה במשקל, הוא הבטיח שיפור משמעותי במהירות, במיוחד בגובה בינוני וגבהים. שילוב זה איפשר להגדיל מעט את נתוני הלוחם מבלי להפחית את קצב הייצור.

"מרלין" XX טס לראשונה על "הוריקן" ב-11 ביוני 1940. בטיסה ניתן היה להגיע למהירות של 565 קמ"ש. מכוניות סדרתיות באותה תקופה נתנו לא יותר מ-515-530 קמ"ש. לאחר סדרת שינויים (החלפת הרדיאטור, הגדלה של המראה האחורית והוספת חלק מהציוד), המשקל עלה מעט, והמהירות המרבית ירדה ל-560 קמ"ש. השינוי החדש, שנקרא "Hurricane" II, נכנס לייצור מהר מאוד: כבר בתחילת ספטמבר 1940, כל המטוסים שהתגלגלו מפס הייצור של לנגלי צוידו ב"מרלין" XX. חודשיים לאחר גמר מלאי המנועים הישנים, עברו מפעלים אחרים לייצור מודיפיקציה II.

ב-4 בספטמבר קיבל ה-RAF את ההוריקן II הראשון. הם קיבלו את טייסת 111. כלי הרכב נקראו רשמית HA סדרה 1 והיו חמושים בשמונה מקלעים. עם זאת, זו הייתה תופעה זמנית עקב המחסור במכונות ירייה בראונינג. עוד בתחילת 1940, נוצר פרויקט לצייד את ההוריקן בשניים עשר מקלעים. שני זוגות נוספים הוצבו בקונסולות, הרבה יותר קרוב לקצוות הכנף.

עם זאת, סדרה 2 שמרה על כלי הנשק הישנים. אבל גוף המטוס חוזק כך שניתן יהיה לעגן אותו בעתיד עם כנף מחוזקת חדשה. במכונות המאוחרות של סדרה 2, גוף המטוס הוארך במידת מה, ויצר מרווח קטן מול תא הטייס. סדרה 2 הייתה למעשה גרסת מעבר של II B, שהחלה לייצר בלנגלי בנובמבר 1940. היא הייתה חמושה ב-12 מקלעים ובעלת מנעולים וחיווט דלק לשימוש במיכלים חיצוניים. טנקים כאלה בעלי קיבולת של 166 ליטר הומצאו לראשונה לזיקוק מטוסים למרחקים ארוכים. הם נבדקו לראשונה בטיסה במאי 1940. אז התחזק התכנון כך שמטוס קרב עם טנקים יוכל לתמרן בקרב, ואף מאוחר יותר הם הפכו לניתנים לצניחה.

באופן משמעותי מאוחר יותר, השעיית פצצה הופיעה על ה-IIB. כאשר ה-RAF הפך רווי בספיטפייר, הוריקן החלו להידחק בחזרה אל אולמות המבצעים המשניים ולתפקיד של מטוסי תמיכה קרובים. לפעולות אפקטיביות נגד מטרות קרקע, נדרש מבחר אחר של כלי נשק, בעיקר פצצות. באפריל 1941, הוריקן I נוסה בבוסקומב דאון, כששתי פצצות במשקל 113 ק"ג תלויות מתחת לכנפיה. משרד האוויר אישר את הניסיון להפוך את ההוריקן למפציץ קרב. המעצבים של Camm תכננו מתלה דומה עבור השינוי IIB. על מנת להסתיר את קורות מתלה הפצצות ואת חיווט הכבלים למנעולים בכנף, היה צורך להסיר ארבעה מקלעים - שניים קיצוניים מכל כנף. המטוס נוסה בהצלחה במאי 1941. לאחר מכן, חלק מהמכונות אכן הוסבו בצורה זו, אך רוב המכונות שלאחר מכן קיבלו גרסה משופרת של המתלה - תוך שמירה על כל 12 המקלעים.

מפברואר 1941 יוצרו מטוסים מסוג IIB גם בגרסה טרופית עם מסנני אוויר נוספים. עם השינוי הזה, החל בייצור מפעל נוסף של חברת אוסטין מוטורס בלונגברידג'.

השלב הבא בשיפור ה"הוריקן" היה חימוש המטוס בתותחים. העבודה באזור זה החלה לפני המלחמה. כאשר בסוף 1938 עמד הצבא הבריטי לקנות רישיון לתותח אוויר בקוטר 20 מ"מ, הוחלט לבחון את אורליקון השוויצרי והיספנו הצרפתי. עבור ירי באוויר, משרד האוויר הזמין הוריקן מהוקר עם שני תותחי אורליקון - אחד בכל כנף. מכונה זו הונפה לאוויר ב-24 במאי 1939. מטוס קרב מסדרה מוקדמת עם מנוע מרלין II ומדחף דו-להב יוצר מחדש עבור חימוש תותח. כל המקלעים הוסרו; חיזק את הר של כוונת הרובה. עם משקל המראה של 2803 ק"ג, המהירות המרבית הייתה כ-485 קמ"ש. לאחר בדיקות המפעל, הועבר המטוס למרכז AAEE במרטלשאם הית'. המכונית הזו נחשבה לסתם דוכן מעופף - לפי הדעה הרווחת אז, ההוריקן היה קל מכדי לשאת נשק תותח.

בימי "הקרב על אנגליה" נזכרו ניסויים אלו. כעת הם החליטו לשים ארבעה רובים על ההוריקנים בבת אחת. הפרויקט הוכן במאי 1940. זו שוב הייתה גרסה ניסיונית, שנועדה לבדוק אם הלוחם יכול לעמוד ברתיעה של ארבעה תותחים. המשרד הורשה להשתמש באחד ממטוסי ה-Hurricane I שהגיעו ללנגלי לצורך תיקונים - הקונסולות שלו היו מעוותות. למטוס נוצרו כנפיים חדשות, בהן הוסתרו רובים עם מגזיני תופים ישנים. ב-7 ביוני 1940, דיק ריינל משך את המכונית הזו מהמסלול בלנגלי. המטוס שקל 3376 ק"ג והמהירות ירדה ל-467 קמ"ש; אבל יש לציין שזה כבר היה לוחם מוכה עם מנוע שחוק. אחרי תריסר טיסות ללנגלי הגיעו רובי ירי על הקרקע ובאוויר במגרש האימונים בוסקומב דאון, וכבר ב-19 באוגוסט קיבלה טייסת הקרב 151 את המכונית לניסויים צבאיים. עדויות תיעודיות להשתתפות התותח "הוריקן" בקרבות אוויר, למרבה הצער, לא נשמרו.

מעודד מההצלחה, בנובמבר, קיבל ההוקר אישור לאסוף 30 סטים של כנפיים פגומות מבסיסי תיקון. בבתי המלאכה של הפלוגה הם הוסבו בעבודת יד לחימוש תותח והורכבו על לוחמים שיצאו מתיקון. הראשון שבהם המריא ב-5 בדצמבר. אלה היו מכוניות ססגוניות של מפעלים שונים וסדרות שונות. כולם קיבלו תותחים המוזנים במגזין, מדחפים של רוטול KX.5/5, ומנחתים מצופים מתכת. כדי להפחית משקל, הם הפחיתו את אספקת הדלק. בשלושת המטוסים הראשונים נרשמה מהירות מרבית של כ-470 קמ"ש. אבל בסופו של דבר, הכנפיים נעשו יותר מהנדרש עבור המכוניות המתוקנות. הם החלו ללבוש את "הוריקן" II החדש. מטוס הקרב הראשון שכזה, שהוטס על ידי הטייס סת'-סמית' 6 (פברואר 1941, והחל להיחשב לאב-טיפוס של שינוי תותח IIC. הוא היה מצויד ברובים לא בתוף, אלא בהזנת חגורה, בדומה להתקנה תוכנן עבור הטייפון. בפברואר הגיעו לבוסקומב דאון שלושה הורריקאנים בעבודת יד למחצה של IIC לבדיקה. במשקל של כ-3680 ק"ג, המהירות נשמרה ברמה הגונה - כ-540 קמ"ש (בשל הכוח הרב יותר של מנוע המרלין XX). גם עם פילטר טרופי (במשקל 3755 ק"ג) הוא לא ירד מתחת ל-515 קמ"ש. בסדרה, המהירות המרבית תנודה לאחר מכן בתוך 4%, בהתאם לרמת המיומנות של צוותי ההרכבה. לאחר התיקון, המהירות בדרך כלל נפל, למרות שהיו מקרים שזה אפילו גדל.

מאז מאי 1941, החל ייצור המוני אמיתי של שינוי IIC בלנגלי. בחודש שלאחר מכן החלו להגיע כלי רכב חדשים ביחידות קרביות. בחודשים הראשונים, בגלל היעדר מנגנוני הזנה, הורכבו מטוסים לסירוגין עם אקדחים מוזנים בחגורה, לאחר מכן עם אקדחים מוזנים בחגורה, ולאחר מכן רק עם רצועה. יחד עם זאת, התברר שהתוכנית השנייה לא רק מספקת יותר תחמושת, אלא גם פחות נוטה לקפוא בגובה.

למרות שרשמית המכונית המשיכה להיחשב ללוחם יום, בפועל נעשה בה שימוש מועט בתפקיד זה - ההבדל במהירות ובקצב הטיפוס עם המסרשמיטים והפוק-וולפים שהופיעו מאוחר יותר היה גדול מדי. אבל "הוריקן" שלטה ב"מקצועות" רבים אחרים - מטוס קרב לילי, מטוסי קרב-הפצצה ותקיפה ביום ובלילה, מטוסי סיור וחילוץ צמודים. זה הוביל להמשך הייצור ההמוני של המטוס, גם בתנאים של שיפור מתמיד של מטוסי הקרב של האויב.

כלוחם לילה החלו להשתמש בהוריקנים מחורף 1940-41, כאשר הלופטוואפה עברה לפעילות בחסות החשיכה. המכוניות שהורכבו בחלק של פנסי הלילה נבדלו רק במגנים קטנים שכיסו את צינורות הפליטה מהטייס - נגד סנוור, ובצבע שחור. בלילה, "שניים" מכל הגרסאות טסו - A, B, C. "Hurricanes" עבדו גם בודדים וגם בזוגות עם מטוסי חיפוש מיוחדים - זרקורים מעופפים. היו אלה מפציצים בינוניים "בוסטון" ("הבוק") ללא נשק, אך עם מכ"ם לחיפוש וזרקור להארת המטרה. "הבוק" חיפש מטוס אויב וכיוון אליו את "הוריקן". ההוריקנים נאלצו לצאת מיחידות ההגנה האווירית הלילית על ידי לוחמים מתקדמים יותר מצוידים במכ"מים משלהם.

לצד מיירטי קרב לילה הגנתיים, נעשה שימוש ב"הוריקנים" - "פולשים", חוסמי ציידים, שהתמחו בהתקפות לילה על מפציצים שחוזרים הביתה. הם שכבו ל"מפציצים" בשדות התעופה ממש והכו באוויר ובקרקע בירי תותחים ובפצצות קטנות. "פולשים" כלפי חוץ נראו זהה ללוחמי לילה, אבל, ככלל, היו להם מתלים לפצצות. במהלך טיסות בינעירוניות נתלו עליהם טנקים נוספים. בכמה מקרים, "פולשים" היו "מדריכים" למכונות גדולות יותר. הם חיפשו מטרות וסימנו אותן בפצצות זוהרות.

ערכו של הוריקן IIC ככלי טיס תקיפה עלה לאחר שצויד ברקטות. הוא הפך ללוחם החד-מושבי הבריטי הראשון שקיבל נשק כזה. המטוס נשא שמונה טילי IR. הם נועדו בעיקר להשמיד ספינות קטנות. הפקודה לצייד את ההוריקן בטילים התקבלה באוקטובר 1941. שלושת ה"שניים" הניסויים הראשונים קיבלו קורות לשלושה טילים מתחת לכל כנף. טיל ה-IR היה מאוד פרימיטיבי - רק צינור מלא בדלק מוצק. הבודק היה בעל תעלה אורכית בפנים והוא הודלק מהקצה הקדמי (מראש הנפץ). לזנב היו שלושה קילים משולשים. "הוריקן" IIA הראשון עם מתלי טיל הועלה לאוויר על ידי ק. וורן ב-23 בפברואר 1942. כבר למחרת החלה המכונה הזו לירות לעבר בוסקומב דאון. למרות שהדיוק התברר כנמוך בגלל מאפיינים בליסטיים גרועים, הפשטות והזול של כלי נשק רקטיים הביאו לייצור המוני שלהם ולשימוש בהם. המסה של ראש הנפץ בתהליך כוונון עדין הוגדלה מ-18 ק"ג ל-27 ק"ג, ומספר הטילים על הלוחם גדל לשמונה. היו ארבעה מייצבים והם קיבלו צורה מלבנית. הם ייצרו שלוש גרסאות של טילים: חודר שריון, חומר נפץ גבוה ואימונים. חומר נפץ גבוה שנורה ממרחק של 300-400 מ', חודר שריון מ-200 מ'.

אבל סוג אחר של מערכת טילים, שנוסה על הוריקן, נשאר באבות טיפוס. זהו אחד מקליעי האוויר-אוויר הראשונים. נכון, הוא לא נועד להוריקן, אלא רק נבדק עליו. הטילים הללו עמדו להפחיד את הלוחמים הגרמנים, שהרעיפו על המפציצים מלמעלה פצצות קטנות. הרקטה נורתה, כמו מרגמה, מצינור שעמד באלכסון מאחורי תא הטייס. במקום פצצות גדולות של 113 או 227 ק"ג, ניתן היה לתלות מכולות לפצצות קטנות 5BC מתחת לכנפי קרב. פצצות פיצול או אימון הונחו בדרך כלל בקינים של מכולה זו. הבריטים גם ערכו ניסויים בפצצות נגד מטוסים. ההוריקן נשא שתיים מהפצצות האלה במשקל 113 ק"ג. הפתיל היה מהסוג הפוטואלקטרי והופעל על ידי הצל של מטוס המטרה. כאשר משתמשים בסוגים מסורתיים של פצצות, הוריקנים עפו בזוגות, ולעתים קרובות יותר בארבע. הם הפציצו מצלילה, ביצעו נפילה מגובה 1500-3000 מ'. רדיוס הפעולה עם פצצות היה כ-240 ק"מ. במקום פצצות, מכשירי עשן 5С1 הוצמדו למדפי הפצצות, אחד בכל צד של גוף המטוס. "הוריקנים" - וילונות עשן שימשו במספר מבצעים באירופה בשנים 1943-1944.

תתקיים שיחה מיוחדת על צופים למטרות שונות - בהמשך. כאן רק ראוי להזכיר את השימוש ב"הוריקנים" ביחידות סיור מטאורולוגיות. עד שנת 1945 השתמשו בו במטוסי קרב לא מנשק, שהשמיעו את האווירה פעמיים ביום במקומות שונים בעולם. לפעמים מטוסים אלה כונו IIMe1. "הוריקן" IIC הפך לשינוי המסיבי ביותר. הוקר, גלוסטר ואוסטין בנו בסך הכל 4711 מטוסים מסוג זה. בנוסף, הוסבו לוחמים לתקן IIC במהלך תיקונים גדולים; מספרם אינו ידוע. כלי רכב מסוג IIC שימשו באופן פעיל בתיאטראות שונים של פעולות, כולל בארצנו. כבר באוקטובר-דצמבר 1941 טסו 57 טייסות ב"דוסים" במטרופולין ועוד 25 בתיאטראות אחרים. במקרה זה, רק חלקים מחיל האוויר הבריטי עצמו נלקחו בחשבון. שני שליש מהמכוניות בחו"ל היו מצוידות במסננים טרופיים. בחלקים שונים, נעשה שימוש רק ב-IIC או בתערובת של לוחמי תותח ומקלע. ה-IIC Hurricanes נבנו במקביל למטוסי התקיפה IIC ו-IV. זה היה IIC, שקיבל את השם "Last of the Mani" - "Last of Many", הפך ל"הוריקן" האחרון, 12875, שנעשה בבריטניה. זה קרה באוגוסט 1944. במהלך הייצור הסדרתי, הוריקן IIC השתנה מעט. בסדרה המאוחרת יותר שופרו מעט כרכרות התותחים (כלפי חוץ זה בא לידי ביטוי בתנועה קפיצי שיכוך). נעשו ניסיונות לשפר את הביקורת בחזרה, שהייתה הביקורת ההוגנת של הטייסים. עוד באוקטובר 1940, בשינוי 1, הם בדקו חופה של תא הטייס עם הטבעות צד של לוחות שקופים על הדגם של הספיטפייר של מטוסי הסיור. מאוחר יותר, פנס כזה הותקן על הוריקן II מנוסה, והוסיף שתי מראות בצדדים. התמונה הייתה מעוותת מאוד. בוצעו מספר שינויים בצורת ההטבעות, אך זה לא עזר. במספר טייסות במטרופולין הוצבה מראת רכב גדולה מעל המצחייה. על הניסיון הזה לשפר את הסקירה הסתיים.

יש להזכיר גם מספר ניסויים מעניינים שבוצעו עם הוריקן II. מכונה אחת נוסתה עם מאיצי רקטות בתחילת 1941 בניסיון לפתור את בעיית ההמראה מאזורים קטנים עם משקל טעינה מחדש. באותה שנה נבדק מטוס עם מדחף שעבד כבלם אווירודינמי במהלך צלילה. חברת F. Hillsandson, שבדקה את הוריקן I, פתרה את אותה בעיה בדרך אחרת - דו-כנפי יוצר ממונו-מטוס, ומיכל גז נוסף הוצב בכנף העליונה (פרויקט PH.40). כשלא היה צורך בו יותר, הוא נזרק. המכשיר נבדק ב-1941, אך לא התקבל לסדרה. חברת תדלוק טיסה ניסתה להגדיל את טווח לוחמי הליווי באמצעות גרירה מאחורי מחבל. ההוריקן נגרר בכבל ניילון, נצמד למנעולי הכנפיים. בדרך זו הם רצו להעביר מטוסים למלטה, אך התוכנית המסורתית יותר ניצחה. היה גם פרויקט משותף בין הוקר לשורט ברדס, שדאג להצבת קרב על גבי גוף המפציץ.

מאז 1939, רולס רויס ​​וויקרס מפתחים תותחי נ"ט מהירים בקליבר 40 מ"מ. במקביל, נחזה השימוש בהם גם במטוסים. אופציות תעופה הוכנו מאז מאי 1940. שנה לאחר מכן, במאי 1941, הודיע ​​משרד תעשיית המטוסים לחברת הוקר שהיא יכולה לספק שני רובי ויקרס 5. ב-30 במאי החלה בית המלאכה בקינגסטון להסב א. לוחם סדרתי. שני תותחים נתלו במכולות מתחת לכנפיים ובמחסנים אוחסנה שם גם תחמושת (15 פגזים). מתוך שנים עשר המקלעים נותרו רק שניים - לירי; הם היו עמוסים בתערובת של מחסניות קונבנציונליות ומחסניות מעקב. משקל המטוס היה רק ​​3390 ק"ג פחות מאשר עם התקנת ארבע היספנים. כל השריון הוסר גם על רכב הניסוי. 18 בספטמבר 1941 סת-סמית' ביצע את הטיסה הראשונה על הוריקן נגד טנקים.

ב-8 בדצמבר הגיע מאמר מהמשרד עם הצעה להתאים את העיצוב לאקדח נוסף של רולס רויס ​​BP עם חגורה. באופן מוזר, התחמושת כאן הייתה פחותה - רק 12 פגזים. שתי האפשרויות, לאחר שעברו את המבחנים, הוכנסו לייצור, אך עד מהרה החלו כל כלי הנ"ט המיועדים ל-110 להיות מצוידים בתותחי ויקרס 5. רוב ההוריקנים שיוצרו יצאו לחו"ל, בעיקר למזרח התיכון, והיו מצוידים בתותחים טרופיים. מסננים. לסדרה הראשונה הייתה אותה הגנת שריון כמו למטוס הקרב Hurricane 11C, אך בחלקים היא הוסרה לחלוטין או חלקית על מנת לשפר את ביצועי הטיסה.

לראשונה נעשה שימוש בתוכנה בקרבות ליד ביר-הקים בקיץ 1942. התותחים פגעו למעשה בטנקים וכלי רכב משוריינים גרמניים ואיטלקיים מגובה נמוך. עם זאת, בשל חוסר השריון או חוסר הספיקה שלו, התברר שה-110 פגיע מאוד הן לירי מהקרקע והן מצד לוחמי אויב. לפיכך, מאז יולי 1942, הוגדל השריון, מה שהעלה את משקל ההמראה ל-3935 ק"ג, ובשילוב עם ההתנגדות הגבוהה של הכנפיים התת-כנפיים, החמיר מאוד הן את המהירות והן את יכולת התמרון של המטוס. IIC Hurricanes טסו בדרך כלל עם כיסוי קרב חזק.

באירופה, רק טייסת אחת הטיסה את ה-IIC, ה-184 באנגליה. היא הייתה חמושה בכלי טיס עם רובי רולס רויס ​​BP. היא עסקה בעיקר בציד אחר כלי רכב - מכוניות, רכבות, סירות קטנות.

המשך של קו מטוסי התמיכה הצמודה היה שינוי ה- NOT. פיתוחו כמכונה מיוחדת לתיאטרון הצפון אפריקאי החל ביוני 1941. ניתן היה לעגן גם כנפיים מסוג B או C סטנדרטיות וגם כנף מחוזקת חדשה, המכוונת בעיקר למתלה החיצוני, עם גוף המטוס שלה. המטען יכול להיות פצצות או רקטות, וממרץ 1942 נכללו גם מכולות עם תותחי 40 מ"מ, כמו אלו של ה-IIC. הגנת השריון מלפנים חוזקה. בהתחשב בעבודה באזורים הטרופיים, שטח הרדיאטור הוגדל, והוא כוסה בשריון מלמטה.

הוריקן IIE הניסיוני עלה לאוויר ב-23 במרץ 1943 עם מנוע מרלין 27 בגובה נמוך. מאוחר יותר הוא הוחלף במרלין 32 שלא מאוחר יותר עם מדחף בעל ארבעה להבים. עם זאת, הסדרה הושלמה עם מנועים מסוגים 24 או 27 (רובם) ומדחפים ישנים עם שלושה להבים. הייצור הסדרתי של הדגם II החל בקינגסטון באפריל 1943. לאחר ייצורם של 290 מטוסים, עקב מספר רב של שינויים, שונה שם המטוס להוריקן IV (שינוי III עם מנוע מרלין 28 מתוצרת אמריקאית נשאר רק על הנייר ). לכל ה"ארבע" היו מסננים טרופיים.

מאז יוני 1943, נעשה שימוש ב"ארבעה" באירופה, מאז יולי - בתוניסיה. באירופה צדו בעיקר אחר קטרי קיטור, באפריקה - אחר כלי רכב משוריינים. לעתים קרובות יותר הם טסו עם רקטות, לעתים רחוקות יותר עם רובים. ניסיונות לקחת טילים מתחת לכנף אחת, ותותח מתחת לשנייה נכשלו - אסימטריית הרתיעה לא אפשרה פגיעה במטרה, והטילים נפלו מהמובילים מטלטלה. אך לעתים קרובות נעשה שימוש באפשרות "טנק פלוס ארבעה טילים". בסך הכל 11 טייסות השתמשו בהוריקן IV. בתום המלחמה ניסו הקוורטט טילי לונג טום כבדים עם ראש נפץ של 227 ק"ג, ההוריקן נשא טיל אחד מתחת לכל כנף. הם לא שימשו בלחימה. מטוסי ההוריקן IV האחרונים יוצרו ביולי 1944. עד סוף הייצור הורכב מטוס אחד מסוג IV לכל שלושה IIC. בסך הכל יוצרו 524 מכונות של שינוי זה.

מטוס התקיפה האחרון היה שינוי V. זה היה מודרניזציה של ה"ארבעה" עם מנוע מרלין 32 ומדחף ארבעה להבים. ליד הקרקע, מנוע זה העניק 1700 כ"ס. במקום 1620 כ"ס למרלין יש 27, אבל בגלל עומס החום הגבוה, הוא היה מועד להתחממות יתר. כתוצאה מכך, שני מטוסי ניסוי הוסבו להוריקן IV סטנדרטי. על ה"חמישיות" הסתיימה האבולוציה של "הוריקן".

תנועת הצופים

הוריקן מעולם לא היה נפוץ ביחידות סיור כמו הספיטפייר. זה מובן - ההבדל בנתוני הטיסה שלהם גדול מדי. עם זאת, הוא כן תרם לסיור אווירי, במיוחד במהלך הלחימה בצפון אפריקה ובבורמה.

בדצמבר 1940, טייסת 208 הסבה את אחד מהוריקן I שלהם למטוס סיור טקטי, והתקינה מצלמת פרספקטיבה בשורש הכנף. ביוני 1941, ליחידת סיור הצילום השנייה בהליופוליס (מצרים) היו שלושה כלי רכב בגרסת סיור צילום ארוכי טווח בגובה רב. הראשון שבהם היה מוכן במאי: זה היה עדכון של הוריקן I לתקן IIA סדרה I, אבל ללא נשק ועם שלוש מצלמות מאחור. מטוס כזה קיבל את התואר RK.11. הם צילמו לעתים מגובה של יותר מ-10,000 מ'. לאחר מכן, הוסבו בדרך זו שישה לוחמים נוספים. לפחות לאחד מהם היו טנקי כנף נוספים של 882 ל' במפרצי הנשק לשעבר. באוגוסט 1942 הוחלפו מכונות אלו בספיטפייר.

למשימה II הנפוצה יותר, שנתקלו גם בצפון אפריקה, היה חימוש לא שלם או שלא היה לו כלל, אבל הם נשאו שתי מצלמות מבטיחות בגוף המטוס. ה-RK.11 ששימשה את יחידות הקרב התאימה למטוס של טייסת 208. הם שמרו על כל כלי הנשק (סוג A, B או C), אך קיבלו מצלמת P.24 בשורש הכנף הימנית.

בסך הכל, כ-200 "הוריקנים" הוסבו לגרסאות שונות של הצופים (לא סופרים את השינויים בברית המועצות).

"ההוריקנים" של יחידת הצילום השנייה פעלו בלוב ביוני-יולי 1942 וספגו אבדות משמעותיות, היחידה ה-5 (לימים ה-3) עבדה בבורמה. מאוקטובר 1942 החלו להגיע לשם ספיטפיירים, והוריקנים נמחקו בהדרגה. אבל במשימה השנייה בשנים 1943-1944, הטייסות ההודיות השנייה והשישית טסו; הם פעלו גם בבורמה.

הוריקנים האחרונים בסיור שימשו לסקר את חופי נורמנדי במאי 1944, אך ב-O-Day הם כבר הוחלפו על ידי כלי רכב מודרניים יותר. במזרח התיכון, קציני סיור צילום לשעבר החלו לשמש להובלה דחופה של סרטים שצולמו מאתרים קדמיים לחלק האחורי העמוק. "בלדרים" כאלה שטפו בים התיכון לפחות עד סתיו 1944.

"הוריקן ים"

בתחילת מלחמת העולם השנייה, מטוס הקרב הטוב ביותר בתעופה הימית הבריטית (RAA Fleet Air Arm) היה דו-כנפי סי גלדיאטור עם מהירות שאינה עולה על 400 קמ"ש. התברר שהוא בלתי נסבל לחלוטין מול מטוסי קרב גרמנים מודרניים. מטוס הסיור ארוך הטווח "פולמר", שנוצר על בסיס מפציץ, לא פעל הרבה יותר בקרבות אוויר. אבל צורכי התעופה הימיים בתחילת המלחמה נענו אחרונים. כל המשאבים נקלטו על ידי חיל האוויר, שפעל תחילה בצרפת, ולאחר מכן נמשך ל"קרב על אנגליה" הגרנדיוזי. עבור מלחים בארצות הברית, הוזמנו מטוסי קרב מבוססי נושאת Grumman Wildcat, שקיבלו את השם Martlet בבריטניה. אבל מכונות אלה החלו להגיע רק בסוף 1940.

לאחר סיומו המנצח של "הקרב על אנגליה", האפשרויות של תעשיית התעופה הבריטית גדלו במקצת. אבל לא היה מה לסמוך על פיתוחו של לוחם ימי חדש. לורד ביברברוק, שר תעשיית המטוסים, המשיך ביד ברזל מדיניות של צמצום מספר סוגי המטוסים, וניסה בדרך זו להגביר את הייצור ההמוני. הוחלט להתאים את אחד מהלוחמים היבשתיים להפעלה על ספינות. חיל האוויר הסכים להעביר לצי חלק מההזמנות להוריקנים - כ-300 כלי רכב.

המלחים הסכימו לקחת אותם לא מחיים טובים. כך העריך טייס הניסוי הימי המפורסם E. Browne את ההוריקן: "טווח טיסה קצר, שוחה כמו צוללת, מאפייני דוכן מפחידים, ראות בינונית מאוד לנחיתה על הסיפון ואמצעי נחיתה שיכולים לתפוס בכבלי בלמים". זר טוב למועמד לוחם מבוסס נושא? הם לא הציעו שום דבר אחר...

העובדה שההוריקן יכול להמריא מהסיפון ואף לנחות עליו הייתה ידועה היטב. במהלך המערכה הנורבגית המריאו מטוסי טייסת 46 מהגלורס ובסופו של דבר חזרו אליה.

באוקטובר 1940 קיבלה חברת הוקר את המשימה לבחון את האפשרות לחלץ את ההוריקן. אחרי הכל, כאשר מתחילים מעוט, עומסי היתר גבוהים מאוד, והעומס על המבנה שונה מזה שעבורו חושב לוחם היבשה. החברה פתרה את הבעיה והודיעה שהיא מוכנה לבנות אב טיפוס תוך חמישה שבועות. ב-19 בינואר 1941 הזמינה האדמירליות 20 ערכות שינוי, ועוד 30 למחרת.

במקביל הסבה הפלוגה את אחד ההוריקנים שהופלו והוכנסו לתיקון למטוס קרב מן המניין על בסיס נושאות, שגם לו היה וו נחיתה. מכונה זו החלה להיבדק ב-Farnborough במרץ 1941. כך, נבחנו במקביל שתי אפשרויות לשימוש אפשרי של הוריקן על ספינות. הראשון הוא מה שנקרא "קטפטיטר", לוחם בליסטראות שממריא מכל ספינה שיש לה מעוט. הוא יכול לנחות ביבשה רק אם היא קרובה. אם המכונית הופכת ל"חד פעמית" רחוקה, על הטייס לנטוש אותה לאחר שנגמר הדלק. האמינו שאחרי השמדת מפציץ אויב אחד או סיור, הרעיון ישלם את עצמו. הדרך השנייה היא ההתבססות המסורתית על נושאות מטוסים.

ה"קטפייטרים" כונו רשמית "הוריקן ים" IA, ובסלנג הם כונו "הוריקן" (מ"הוריקן" ו"קטפולט"). כדי לשאת אותם, הותקנו בליסטראות אבקה זולות על 35 ספינות סוחר שונות הרשומות בקטגוריית CAM. כל אחד נשא מטוס אחד. בתחילה הם נוסו על ידי טייסים ימיים, ומאוגוסט החלו לקחת טייסים מחיל האוויר. בנוסף לאוניות מסוג SAM, הצי המיר ארבע נושאות בננות לשעבר לנושאות מטוסים מסוג RS8. הייתה להם גם מעוט אחד, אבל היו להם שני לוחמים, ובניגוד ל-CAM, הם לא לקחו מטען רגיל ועפו תחת דגל חיל הים.

כלי השיט הראשון מסוג CAM, מייקל H, הוטבע לפני שיגור הוריקן שלה.

השיגור המוצלח הראשון בוצע על ידי תת-סגן מ' ביראל, אך הוא לא הצליח להפיל מטוס אויב. רק שלושה חודשים לאחר מכן, ב-3 באוגוסט 1941, השמיד לוטננט אוורט מהמפלין סיור ארוך טווח עם ארבעה מנועים, Focke-Wulf P \ V200C. על הניצחון הזה, אוורט זכה בפרס.

לאחר מכן נכללו בכל שיירה כלי שייט אחד או שניים מסוג SAM. הם הלכו גם לנמלים הצפוניים שלנו מורמנסק וארכנגלסק. מאז סתיו 1941 החלו לתלות טנקים נוספים על הים הוריקן, מה שהגדיל הן את זמן הסיור מעל השיירה והן אפשרו להגיע ליבשה. נכון, היה צורך להגביר את המטענים של הבליסטראות, וכושר התמרון של הלוחם הידרדר במקצת. מבצעי הפליטה נמשכו קצת יותר משנתיים. לאחר הופעתן של מספר גדול מספיק של נושאות מטוסי ליווי, הן נעצרו.

אין להניח שטייסי ה"קטפטפייטרים" היו סוג של קמיקזה. עם סיום המשימה חויב הטייס לקפוץ החוצה עם מצנח מכל כלי שיירה. האפשרות הטובה ביותר הייתה לחזור לספינת האם, שעל סיפונה היה צוות חילוץ מיומן במיוחד עם סירת מנוע מהירה. האנשים האלה שלפו את הטייס החוצה רק כמה דקות לאחר התזה. זה היה חשוב במיוחד במים הצפוניים, שם אדם מת במהירות מהיפותרמיה. מתוך שמונת המקרים של שיגורי קרב של מטוסי קרב, כמעט כולם הצליחו; שישה מטוסים גרמניים הופלו ורק טייס אחד מת.

עם זאת, עם כל הפשטות של שיגורי פליטה, הרעיון הזה לא היה זול ולא בטוח; 12 ספינות אבדו יחד עם מטוסיהן. השימוש בנושאות מטוסים נראה הרבה יותר יעיל. ההמרה של הוריקן I מסדרה 2 ל-Sea Hurricanes 1B מבוססי סיפון בוצעה על ידי ג'נרל איירקראפט. הראשון, באוקטובר 1941, החל בפיתוח טייסת 883 בטכנולוגיה חדשה. ה-Sea Hurricane היה אז מטוס הקרב המהיר ביותר של ה-RAA, עלה על ה-Martleg האמריקאי מבחינה זו. אחרי ה-883 הגיעו מספר יחידות נוספות, שהוצבו לאחר מכן הן על נושאות מטוסים גדולות והן על ספינות מסוג MAS, שהיו ספינות סוחר, על גבי מבני העל שלהן הונחה סיפון טיסה. לא היו האנגרים או מעליות. נושאת מטוסים כזו לקחה בדרך כלל חצי תריסר הוריקנים בים ואותו מספר של דגי חרב, כשהם עומדים ממש על הסיפון.

השימוש הקרבי ב- Sea Hurricanes מנושאות מטוסים החל במרץ 1942, כאשר הנשר הפך לחלק ממערך H, שליווה את השיירה למלטה. על הסיפון הייתה טייסת 813 עם ארבע הוריקנים IB. בחסות המחט וספינות מלחמה אחרות פרצו שישה שילוחים מהירים ללה ולטה. לאחר גלדיאטורי הים, המטוסים החד-מטוסים החדשים דורגו היטב על ידי הטייסים, אך הוטחו טענות על משך טיסה וכוח אש לא מספיקים. בתגובה, בעקבות ה- Sea Hurricanes 1B במאי 1942 הגיעו IC חמושים בארבעה תותחים ומנועי מרלין III. כולם היו גם שינויים ב"הוריקנים" הסדרתיים, כולל ה"משומשים", שנמסרו לחיל האוויר. ביולי 1942, לתעופה הימית הבריטית היו כשלוש מאות הוריקנים ימיים. לחלקם היה ציוד טרופי להפעלה משדות תעופה חופיים באפריקה.

בסוף 1942 קיבל הצי את דגם ה-IIC, גם הוא עם ארבעה תותחים, אך מבוסס על הוריקן II סדרה 2 עם מנוע מרלין XX. המהירות המרבית שלו הייתה 550 קמ"ש לעומת 474 קמ"ש עבור ה-IC.

באוגוסט 1942, שיירה גדולה עשתה את דרכה למלטה, ששומרה על ידי נושאות המטוסים Indomitable, Eagle ו-Victories, ועליה 70 מטוסי קרב. שלוש טייסות של הוריקן ים התבססו על השתיים הראשונות. השיירה איבדה את הנשר, שהוטבעה על ידי צוללות, אך חלפה. בשלושה ימים של קרב אוויר, מטוסי קרב בריטיים הפילו 39 מטוסים גרמנים ואיטלקיים (כולל 25 הוריקנים), ואיבדו 8 מטוסים משלהם. סגן קורק על הוריקן הים השמיד לבד שלושה כלי רכב גרמניים ושלושה כלי רכב איטלקיים. אבל מאז סתיו 1942, על נושאות מטוסים גדולות, החלו ה-Sea Hurricanes להיות מוחלפים ב-Seafires מתקדמות יותר. הם שירתו הרבה יותר זמן על נושאות מטוסים ליווי, בעיקר במחלקת MAC. להוריקנים ים היה תפקיד חשוב בליווי שיירת PQ-18 בספטמבר 1942; הם הפילו 5 מטוסים גרמניים וגרמו נזק ל-17 נוספים. טייס אנגלי אחד וארבעה לוחמים נהרגו. בנובמבר 1942 השתתפו מטוסים של נושאות המטוסים "אוונג'ר", "בייטר" ו"דשר" (סוג 11C) בכיסוי נחיתות בעלות הברית באלג'יר.

עד סוף 1943 הוחלפו ה-Sea Hurricanes ברוב הספינות ב-Seafires או בלוחמי Wildcat ו-Helcat האמריקאים. האחרונה הייתה נושאת המטוסים סטרייקר, עליה היו ממוקמים ההוריקן עד אפריל 1944. על החוף שימשו ה-Sea Hurricanes במערך ההגנה האווירית של בסיסים ימיים באנגליה (שתי טייסות) ובטנגנייקה (אחת); כולם פורקו ב-1943.

"הוריקנים" אינם בנויים בריטים

"הוריקנים" נבנו לא רק על ידי מפעלים בריטיים, אלא גם על ידי מפעלים בבלגיה, יוגוסלביה וקנדה. ממשלת יוגוסלביה הייתה הראשונה שרכשה את הרישיון. זה היה חלק מהסכם שנחתם ב-1938. במסגרתו סיפק הוקר 12 הוריקן 1 ואיפשר את ייצורם במפעלי רוגוז'רסקי וזמאי בבלגרד. הראשון מבין המטוסים שנרכשו הגיע ב-15 בדצמבר 1938. זה היה מטוס קרב טיפוסי מהסדרה הראשונה עם מדחף עץ וכנפיים מכוסות בד. אלה היו אמורים להיבנות ביוגוסלביה.

פיתוח הייצור התעכב, וחיל האוויר היוגוסלבי קנה 12 מכונות נוספות באנגליה. כבר היו להם מנועי מרלין IV, מדחפים משתנה ועורות כנפיים ממתכת. עד שהגרמנים תקפו את יוגוסלביה, מתוך 60 שהוזמנו, הצליח "זמאי" לייצר 20, ו"רוגוז'רסקי" מתוך 40 - אף לא אחד. כך, ב-6 באפריל, היו 38 הוריקנים בשירות חיל האוויר היוגוסלבי, שהיו בשירות עם טייסות 51, 33 ו-34. הם פעלו בבוסניה ובאזור זאגרב כמטוסי קרב ותקיפה עד ה-13 באפריל, אז נשרפו המטוסים האחרונים על ידי הטייסים עצמם כשהגרמנים התקרבו לשדות התעופה. "הוריקן" אחד נלכד ע"י האיטלקים, שלקחו אותו למקומם ללימוד. ביוגוסלביה הוסב "הוריקן" אחד למנוע OV601A גרמני. מכונה זו נוסתה מתחילת 1941 ולפי טייסים הייתה עדיפה על הסטנדרטים; גורלה הנוסף אינו ידוע.

בלגיה פעלה כמעט כמו יוגוסלביה, ובאפריל 1939 רכשה 20 מטוסים ורישיון לחברת Avyons Fairy. עד ספטמבר הגיעו רק 15 כלי רכב, השאר נתפסו על ידי חיל האוויר הבריטי בקשר לפרוץ המלחמה. הלוחמים שנרכשו נמסרו לטייסת 2 של קבוצה 1 של גדוד 2. בחורף 1939-40, הם צברו ניסיון קרבי, תוך יירוט מטוסים גרמניים במרחב האווירי של בלגיה הנייטרלית דאז. כבר ביום הראשון של המתקפה הגרמנית במערב, הוריקנים נשרפו על ידי מטוסי לופטוואפה על הקרקע או נורו באוויר. פיית ה-Avions מסרה לחיל האוויר כתריסר כלי רכב מונעי מרלין III חמושים בשמונה מקלעים. הוחל בייצור של שינוי משופר עם ארבעה מקלעי 12.7 מ"מ בכנפיים. המפעל הרכיב שלושה מטוסים כאלה (מתוכם לאחד לא היה מנוע), אך הם לא השתתפו בפעולות האיבה.

אבל בקנדה הושקה הפקה מסיבית באמת של הוריקן. בשנת 1938, חיל האוויר הקנדי הזמין 20 הוריקן I מאנגליה. הם הגיעו לקנדה בפברואר-אוגוסט 1939. מכונות אלו השתייכו לסדרה הראשונה (עם מדחף עץ וכנפיים מכוסות פשתן). ביוני 1940, הם חזרו לאנגליה עם טייסת חיל האוויר הקנדי הראשון, שנשלחה לעזור לארץ האם. לאחר מכן, כמה יחידות אוויר קנדיות נלחמו בהוריקנים באירופה ובמזרח התיכון עד לספטמבר 1942.

עוד לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה החלה ממשלת בריטניה להכין את עורפה במחוזות שמעבר לים. בהסכמה עם השלטונות הקנדיים, בפברואר 1939, היא ביצעה הזמנה להוריקנים עם חברת המכוניות והיציקה הקנדית במונטריאול. ב-2 במרץ נמסר לחברה מטוס לדוגמה. הוריקן השלישי הראשון המריא במונטריאול ב-10 בינואר 1940. עד מהרה החלו משלוחים לאנגליה. למכוניות הקנדיות היו מנועי מרלין III, עורות כנפיים ממתכת ומדחפים בעלי שלושה להבים של De Havilland.

לאחר שחרורו של 166 מטוסים, המפעל במונטריאול עבר למתקן שונה מהשינוי האנגלי המקורי X. היה לו מנוע מרלין 28, שיוצר בארה"ב על ידי פקארד, ומדחף הידרומטי סטנדרטי של המילטון. החימוש כלל 8 מקלעים. כמעט כל ה"עשרות" הלכו לאנגליה; רק 25 מהם נשארו בקנדה. במטוס אחד הותקנו שם מגלשיים קבועים, אך ציוד הנחיתה לסקי לא השתרש בסדרה. לאחר מכן בוצע שינוי של ה-XI עם ציוד קנדי ​​ולא בריטי. מכונות אלו סופקו רק לחיל האוויר הקנדי. דגם XII התאים ל"הוריקן" IIB האנגלי; זה נקרא בהתחלה IIB (Sap). המנוע היה מסוג מרלין 29 ולרוב המטוסים לא היה ספינר. לוחמי הוריקן XIIA יוצרו גם עם כלי נשק מסוג A (8 מקלעים). כמה מהם הורכבו על הסיפון בתור "הוריקן הימי" ХIА. מטוסי שינוי XII נמסרו לחיל האוויר הקנדי, כמו גם לברית המועצות.

אחד "הוריקן" XII בקנדה היה מצויד אף הוא במגלשיים. זה קרה בתחילת 1943. הניסויים הצליחו, למעט ההגבלות על מהירות הטיסה המרבית. עם זאת, נחשב כי אין צורך במגלשי סקי עבור רכב קרבי מודרני, והם לא הוכנסו לסדרה. שחרור גרסאות של שינוי XII הופסק בקיץ 1943.

בסך הכל נעשו בקנדה 1451 הוריקנים (לפי מקורות אחרים, 1448 או אפילו 1598), אשר תרמו תרומה משמעותית לייצור הכולל. חלק מהמכונות הללו הוסבו לשינויים אחרים באנגליה. יחידות קנדיות לא נלחמו בהוריקנים קנדיים. עם זאת, הם היו מעורבים בסיורים נגד צוללות בחוף המזרחי של המדינה. עם זאת, הם לא מצאו צוללת אחת.

הוריקנים במדינות אחרות

"הוריקנים" הועברו למדינות שונות. במקום הראשון, כמובן, מדינות חבר העמים הבריטי. כבר דיברנו על קנדה. רק הוריקן אחד הגעתי לאוסטרליה, הוא נשלח בספטמבר 1941 כדוגמה לסקירה. אבל טייסים אוסטרלים קיבלו מטוסי קרב מסוג זה ישירות בחזית ולחמו עליהם במצרים ובקפריסין עד 1944. המדגם סיים את גורלו כמטוס תקשורת ב-1946. ההוריקנים הועברו לאיגוד דרום אפריקה בתחילת 1939. קבוצת המטוסים הראשונה ציידה מחדש חוליה אחת של הטייסת הראשונה. לאחר תחילת המלחמה עברה היחידה כולה לציוד חדש; בחיבור זה, בשנת 1940, היא נסעה להילחם באיטלקים במזרח אפריקה. ואז הגיעו לשם עוד שתי טייסות לוחמים. יחידות דרום אפריקאיות במצרים הטיסו הוריקנים מסוגים IIB ו-IIC עד סוף 1942; כלי הרכב האחרונים היו בהגנה האווירית של אלכסנדריה. "הוריקן" הפך לסוג הלוחם העיקרי בחיל האוויר ההודי הצעיר. הטייסת היחידה שלהם עברה למטוסים אלה ביוני 1942. טייסת שנייה הוקמה בספטמבר. עד פברואר 1944, שבע טייסות הודיות, כולל שתי טייסות סיור, הטיסו הוריקנים מסוגים IIB, IIC ו-IV. ההודים השתמשו בכלי הטיס כלוחמי קרב, מפציצי קרב, מטוסי סיור קרובים ומטוסי תקיפה קרקעיים בקרב בבורמה. בפרט, הם מילאו תפקיד גדול בהתקפה על ארקאן בדצמבר 1944. כאשר ביוני 1945 נסוגו כל יחידות האוויר להודו, היו יותר מ-300 סופות הוריקן בשירות. במכונות אלה, כל עמוד השדרה של חילות האוויר של הודו העצמאית העתידית ופקיסטן קיבל ניסיון קרבי.

במשך זמן מה, הוריקן ומטוסי Free French השתמשו בו. הם נלחמו בלוב. שתי טייסות נוספות צוידו בהוריקנים ב-1943, אך הן יצאו לקרב כבר על מטוסי Thunderbolts האמריקאיים. כמו כן, טייסת OS 111/3 הטיסה אותם לזמן קצר, ואז נלחמה על ה-R-39.

לפינלנד בפברואר 1940 הוקצו 12 הוריקנים I, בצורת סיוע מאנגליה במהלך המלחמה הסובייטית-פינית. ב-5 בפברואר, קבוצה של טייסים פינים הגיעה לבריטניה לצורך הכשרה מחדש. הם הוכנו במהירות: כבר ב-29 בפברואר טסו ששת הלוחמים הראשונים מסקוטלנד לשוודיה. ב-7 במרץ המטוס נכנס לשירות. בשלושת הימים שנותרו לפני שביתת הנשק, הם כנראה לא הצליחו לבצע גיחה אחת; בכל מקרה, אפילו היסטוריונים פינים אינם מזכירים זאת.

בתקופה שבין סוף מלחמת "החורף" לתחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה, הועברו "הוריקנים" מטייסת לטייסת. קישור אחד ביולי 1941 הוצב באוטי ונכלל במערכת ההגנה האווירית של החלק הצפון-מזרחי של פינלנד. ביולי 1941, לפי נתונים פיניים, הופלו 5 מטוסים סובייטים. מיוני 1942 שימשו שני כלי רכב בהגנה האווירית של הלסינקי. במחצית השנייה של המלחמה, ההוריקנים היו בשימוש מועט על ידי הפינים.

מקרים של קרבות בין "הוריקנים" סובייטיים לפיניים אינם ידועים, אם כי הם נתקלו בסוגים אחרים של כלי רכב. במיוחד, בנובמבר 1941, הפילו טייסי הגדוד ה-65 הוריקן אחד (על I-153). עד סוף מאי 1944 שימשו ההוריקנים הפיניים האחרונים כעזר.

יריב נוסף שלנו במלחמה הפטריוטית הגדולה, רומניה, רכש קבוצה של 12 הוריקן I. המטוסים הראשונים הגיעו לרומניה באוגוסט 1939. הם חימשו את טייסת 52 של גדוד אוויר 5. ביוני 1941 הם שימשו בחזית במולדובה, ולאחר מכן ליד אודסה. הטייסים שלנו נתקלו בהם שוב ושוב באוויר. אבל בקרב הגרמנים, צללית ההוריקן עוררה רפלקס מותנה ברור: תותחי נ"מ ומסרשמיטים פגעו בכוח ובעיקר בלוחמים הרומנים. בהצלת ציוד מקנאות כזו של בעלות הברית, כבר באוקטובר 1941, שלח הפיקוד הרומני את ההוריקנים לעורף. עד 1943 הם סיירו בחוף הים השחור.

הטורקים קנו גם 15 הוריקן I ב-1939. כחלק מהסיוע הצבאי ב-1942, ניתנה להם אצווה קטנה נוספת של IIB ו-IIC. מכונות אלו הופעלו עד 1945.

האירים עצרו מטוס שנחת נחיתת חירום בשטחם ב-1942, ולאחר מכן שניים נוספים. בשנת 1943, בריטניה העבירה רשמית ארבעה הוריקנים I למדינה זו, אך קיבלה בחזרה שניים שנכלאו בעבר. עד סוף המלחמה נוספו להם שבע מכונות מסוג I ושישה IICs.

ב-1943 סיכמו בריטניה ופורטוגל על ​​הסכם לביטול הזכות לבסיסים באיים האזוריים לסיוע צבאי. כתוצאה מכך נשלחו לשם 15 הוריקן IIC באוגוסט, ו-50 נוספים ב-1945. הם ציידו לחלוטין שני רגימנטים וטייסת הגנה אווירית נפרדת של ליסבון.

מצרים הניטרלית באופן רשמי קיבלה מעת לעת מטוסים מהעתודות של חיל האוויר הבריטי. מאז 1941 נכללו גם ההוריקנים במספרם. שתי טייסות הטיסו אותם עד 1945.

באמצע 1939, 18 "הוריקנים" הוריתי על ממשלת איראן. אבל למעשה, רק שתי מכוניות נשלחו: אחת ב-1939 ואחת ב-1940. השאר הסתיימו בחיל האוויר הבריטי. נכון, בתום המלחמה הועברו לידי האיראנים 10 מטוסים מטייסת 74, שהתבססה אז באיראן, שנכבשו על ידי כוחות סובייטים ובריטים. מטוסים אלו לא היו נחוצים עוד לאחר המעבר של חלק זה לספיטפייר. לאחר המלחמה חידש הוקר את חוזה 1939 וב-1946 שלח 16 לוחמים שעברו שיפוץ. אחד המטוסים של אצווה זו היה כפיל אימון. זה היה שינוי של מודל IIC. בהתחלה שתי הבקתות היו פתוחות, והיה ביניהן קטע מזוגג. אחר כך כוסה תא הטייס האחורי, ולבסוף הונח עליו פנס מהסערה. בצורה זו, המטוס נשלח לאיראן,

הוריקנים ברוסיה

ההוריקנים היו מטוס הקרב הראשון של בעלות הברית שהגיע לברית המועצות. ב-28 באוגוסט 1941 המריאו 24 מטוסי קרב מסוג הוריקן IIB מסיפון נושאת המטוסים ארגוס ולאחר מכן נחתו בשדה התעופה ואנגה ליד מורמנסק. המכונות היו חלק מהכנף ה-151 של חיל האוויר הבריטי, שנשלחה לסייע ליחידות הסובייטיות באזור הארקטי. זמן מה לאחר מכן הצטרפו אליהם עוד 15 הוריקנים שהועברו על ידי ספינות משא לנמל ארכנגלסק.

בעקבות "הסימנים הראשונים" מה"ארגוס", החלו להגיע מכולות עם עוד ועוד "הוריקנים" חדשים לספינות שיירות הצפון. לאחר מכן, לוחמים אלו נכנסו לארצנו דרך איראן. בסך הכל התקבלו בברית המועצות 3,082 מטוסים מסוג זה בשנים 1941-44 (כולל 2,834 מטוסים שהתקבלו בתעופה צבאית). נשלחו לנו לפחות 210 מכונות של שינוי IIA, 1557 - IIB ודומות קנדיות X, XI ו-XII, 1009 - IIC, 60-110 ו-30 -סוג IV. חלק מההוריקנים IIA היה למעשה הסבה של מטוסים ישנים מסוג I על ידי רולס רויס. בסתיו 1942 קיבלנו גם הוריקן ים אחד, שנפלט מאחד הטרנספורטים של שיירת PQ-18 ונחת בארכנגלסק. 37 הוריקנים IIB של הכנף ה-151 נמסרו רשמית לצד הסובייטי באוקטובר 1941. ועוד לפני כן, ב-22 בספטמבר 1941, הוועדה של מכון המחקר של חיל האוויר, בראשות קולונל K.A. Gruzdev, קיבלה את ההוריקן הראשון ( מספר 22899), נמסר לארצנו "ישירות". הוועדה עשתה את מסקנתה רק על סמך בדיקה של המכונית, שכן רק למחרת נשלחו ההוראות והתיאור לברית המועצות. המעשה קבע כי המטוס רחוק מלהיות חדש, עלוב, חסר ידית שיגור, שעון ותחמושת. המקרה הזה לא היה יוצא דופן - להיפך, עבור המנות הראשונות של הוריקן זו הייתה הנורמה.

על פי בדיקות שבוצעו מיד במכון המחקר של חיל האוויר, מבחינת מהירות, המכונית תפסה עמדת ביניים בין ה-I-16 ליאק-1. הוא היה נחות מאויבו העיקרי בצפון, ה-Bf-109E הגרמני, במהירות בגובה נמוך ובינוני (ב-40-50 קמ"ש) ובקצב הטיפוס. רק בגבהים של 6500-7000 מ' יכולותיהם הפכו שוות בערך. בעת הצלילה, הוריקן המגושם "צנח", מה שלא אפשר לה להאיץ במהירות. נכון, הוא יכול היה לרשום רדיוס סיבוב קטן כנכס, שהושג בשל העומס הנמוך על הכנף, שאיפשר להילחם בקווים אופקיים. מאוד לא מוצלח, מנקודת המבט הסובייטית, המרכב תוכנן. למרות ריכוז אחורי למדי, זווית מכסה המנוע הייתה 24 מעלות בלבד. תוך התחשבות בבלימה, בעוד שמכון המחקר של חיל האוויר שלנו קבע מינימום של 26.5 מעלות. הוא הפך קטן עוד יותר ככל שהתחמושת והדלק אזלו. לכן, בעת נחיתה על קרקע לא אחידה של שדות תעופה, הסיכון להבריחה היה גבוה מאוד. במקביל, קודם כל, נשברו להבי העץ של מדחף הרוטול; שלא כמו מתכת, הם כמעט לא התאימו לתקן.

ה"הוריקן" יכול גם להסתער בעת נסיעה במונית. ללוחם הזה הייתה נטייה לא נעימה להרים את זנבו כשהמנוע פועל (תכונה דומה נצפה ב"יאקים"). כדי למנוע מהמכונית מצרות, הושתלו לעתים קרובות מכונאי אחד או שניים על גב גוף המטוס.

יעילות הלחימה של ההוריקנים פחתה גם היא עקב מחסור בחלקי חילוף. המחסור הגדול ביותר היה מדחפי רוטול. הם לא רק נשברו במהלך האף אובר, נסדקו מכדורים, אלא גם ניזוקו מאבנים שנשאבו בהמראה. לעיתים, עקב מדחפים, "הונחו" עד 50% מהמטוסים שנמסרו. בסופו של דבר, במרץ-אפריל 1942, השיקה ברית המועצות את ייצור להבים רזרביים למדחפים בריטיים.

עם זאת, אסור לחשוף את "הוריקן" רק באור שחור. הטייסים שלנו מצאו יתרונות מובהקים במטוס הקרב הזה. למרות סרבול מסוים, התברר שהמטוס פשוט וצייתן בטיס. העומס על הידית היה קטן, גוזמי ההגאים היו יעילים. "הוריקן" ביצע בקלות וביציבות דמויות שונות, בהיותו נגיש למדי לטייסים בעלי כישורים בינוניים, שהיה חשוב בתנאי מלחמה. הטייסים שלנו אהבו גם את תא הטייס המרווח עם ראות טובה. יתרון גדול היה הסיקור המלא ברדיו של ההוריקנים הנכנסים (להזכירכם שעל מטוסי הקרב הסובייטיים של אז היו אמורים להיות מותקנים משדרים בכל מטוס שלישי, אבל במציאות גם זה לא נעשה). אבל מכשירי קשר אנגליים פעלו על סוללה (למרות שהותקנה סוללה במטוס) ובחורף, במיוחד בצפון, הטעינה שלהם הספיקה רק ל-1.5-2 שעות עבודה, שכן המכונאים שלנו לא עטפו אותם.

אבל גם אם לוקחים בחשבון את כל היתרונות, התוצאה הייתה חד משמעית - בסוף 1941, הוריקן היה נחות משמעותית מלוחמי האויב. לכן, לאחר שקיבלו את המכונות הללו, הם החלו ליצור אותם מחדש לפי הבנתם, בניסיון, אם לא לחסל, אז לפחות למתן את החסרונות העיקריים של הלוחם האנגלי.

כבר בסתיו 1941, באב"ע ה-78, בהצעת מפקדו ב.פ. Safonov, המטוסים שנוצרו הוסבו לנשק סובייטי. במקום ארבעה בראונינגים, הותקנו שני מקלעי UBK בקוטר 12.7 מ"מ עם אספקה ​​של 100 כדורים לקנה ונוספו שני מחזיקים לפצצה במשקל 50 ק"ג. כוח האש תוגבר גם על ידי ארבע רקטות RS-82. בינואר 1942, ב-IAP ה-191, הותקנו שני תותחי ShVAK במטוסו של נ.פ. קוזנצוב. עבודות דומות בוצעו בחלקים אחרים, ובכל מקום הונחו 4-6 רקטות.

גם הגנת השריון החלשה של הוריקן גרמה לביקורת. לכן, גב משוריין רגיל הוסרו לעתים קרובות והוחלפו בגבונים סובייטים. זה נעשה תחילה ממש במדפים (במטוס של אותו קוזנצוב, למשל, שמו את החלק האחורי של ה-I-16 השבור), ולאחר מכן במפעל בעת החלפת כלי נשק, אשר יידונו בהמשך.

החורף הצבאי הראשון הזה הביא הרבה צרות לגדודים שהפעילו לוחמים בריטיים. צוין כי אביזרי הטעינה של המערכת הפנאומטית היו סתומים בלכלוך וקרח (בחלק מהמכוניות הם היו ממוקמים במרכז הגלגלים), קרעים או חסימה של צינורות וצינורות, כשל במדחסי אוויר על הסיפון. כלי נשק קפואים ואלמנטים של ציוד על הסיפון. כדי להילחם בכך, התרסקו שסתומי ניקוז נוספים בכבישים המהירים, מה שהבטיח ניקוז מוחלט של תערובת הקירור והשמן בחניון, וצנרת מבודדת, סוללות וסוללות. ברגים "רוטול" במדרגה קטנה בחניון קפאו (שמן קפא). כדי להימנע מכך, הונח מכסה לבד על רכזת הבורג מתחת לספינר. רדיאטורים בחניון נסגרו בכריות מיוחדות, ובמעופם חסמו חלק מהרדיאטור באמצעות לוח רגיל, שאת מידותיו הומלץ לבחור "באופן נסיוני". מספר קשיים נקשרו לניסיון להפעיל את הוריקן עם מים במערכת הקירור במקום גליקול. לשם כך, היה צורך לבצע מספר שינויים במערכת: התרמוסטט הוסר, מותאם לפי ה"גליקול" ולא איפשר לנוזל בטמפרטורה מתחת ל-85 מעלות להיכנס לרדיאטור, צינור ה-shunt הוסר ( עקיפת הרדיאטור) ומספר מעגלים משניים כובו, כגון, למשל, חימום קרבורטור. לאחר מכן, עברנו לחומרי מונעי קיפאון ביתיים, שהיו עמידים יותר לכפור.

במרץ 1942 החליט הפיקוד הסובייטי לבצע מודרניזציה מוחלטת של כלי הנשק של ההוריקנים, תוך התאמתם לדרישות התקופה. לשם השוואה, יוצרו שלוש גרסאות של הוריקן המותאם: עם ארבעה תותחי ShVAK 20 מ"מ, שני מקלעים כבדים ShVAK ושני מקלעים כבדים UBT (בגרסת הצריח, שככל הנראה נבעה מהתקנה נוחה יותר בתא הנשק) ולבסוף, עם ארבעה UBT. האפשרות האחרונה העניקה עלייה במשקל מבלי להתפשר על מאפיינים אחרים, אך השנייה התקבלה כעיקרית, מה שניתן להסביר בהיעדר מקלעים כבדים באביב 1942. יתר על כן, המנות הראשונות יוצרו עם ארבעה ShVAKs באופן כללי. תוכנית מודרניזציית הנשק של הוריקן סיפקה גם התקנת מתלי פצצות מתחת לכנפיים ושישה מדריכים מתחת ל-RS-82.

במקור תוכנן שההוריקנים יסתיימו בגורקי. אבל מפעל המטוסים המקומי היה עמוס במלואו בלוחמי לבוצ'קין, ולכן ההסבה לנשק ביתי בוצעה במפעל מס' 81 של מוסקבה ובאזור מוסקבה, בפודליפקי, בבתי המלאכה של גדוד ההגנה האווירית ה-6. שם הושלמו גם המטוסים החדשים שהתקבלו מהמטוס הבריטי וגם אלו שכבר היו בחזית. גם בריגדות ממפעל מס' 81 ביצעו את המבצע הזה בשדות תעופה ליד מוסקבה בקובינקה, חימקי, מונין ויגורייבסק. בבסיסים אלו צייד חיל ההגנה האווירית 6 כלי רכב שלא ניתן היה להעביר למפעל עקב תקלות שונות. כלי נשק חזקים חדשים הרחיבו את יכולות ההוריקן הן בלחימה אווירית והן במבצעים נגד מטרות קרקעיות.

אני חייב לומר שההוריקן שימש לעתים קרובות למדי כמפציץ קרב ובחלקו כמטוס תקיפה. זה הוקל על ידי מספר תכונות שלו. "הוריקן" עם נשק ביתי ועם השעיה של שתי פצצות FAB-100 נשלט בקלות, מאפייני ההמראה הידרדרו רק מעט, והמהירות ירדה ב-42 קמ"ש. המטוס היה עיקש - פעם קיבלה המכונית של A.L. Kozhevnikov מה-IAP ה-438 162 חורים, אך למרות זאת, הטייס הצליח לנחות בבטחה בשדה התעופה שלו. הפצצות ותקיפות מוצלחות מצד ההוריקנים צוינו יותר מפעם אחת.

עם קבלת מספר לא מבוטל של מטוסים מסוגים מודרניים מהתעשייה, הפסיקו ההוריקנים בהדרגה לשמש בחזית כלוחמים. חלק קטן מהם שימשו כצופים קרובים וכצופים. ההוריקנים הוסבו ישירות לחלקים, וכמו עמיתיהם הבריטים, הם נשאו מצלמה מתוכננת אחת (בדרך כלל מסוג AFA-I) בגוף המטוס מאחורי מושב הטייס. גם לגדודי סיור מיוחדים (לדוגמה, גזרה 118 בצי הצפוני) וגם לגדודי קרב קונבנציונליים (IAP המשמר השלישי בבלטי) היו מכונות כאלה. מספר תצפיות "הוריקן" בסך הכל לא עלה על שני תריסר. הם היו זמינים בחזיתות לנינגרד, וולכוב, קלינין. בבית הספר הגבוה לרחיפה לתעופה Saratov (SVAPSh) הוסבו ההוריקנים לגרירת רחפני נחיתה A-7 ו-G-11. הם ביצעו כמה טיסות עם דאונים לפרטיזנים.

אבל תחום היישום העיקרי של ההוריקנים במחצית השנייה של המלחמה היה יחידות ההגנה האווירית. הוריקנים החלו להגיע לשם מדצמבר 1941, אך מסוף 1942 תהליך זה הואץ בחדות. זה התאפשר על ידי הגעתם של מטוסי שינוי IIC מאנגליה. הראשון שבהם, ככל הנראה, היה לוחם עם המספר B428. באותה תקופה, לאף לוחם סובייטי אחד לא היה נשק חזק כל כך כמו ארבעה תותחי 20 מ"מ. יחד עם זאת, בדיקות של הוריקן IIC במכון המחקר של חיל האוויר הראו באופן סביר שהוא איטי אפילו יותר מה-IIB בשל משקלו הגדול. זה היה לחלוטין לא מתאים ללוחמים, אבל עבור מפציצי אויב זה עדיין יכול להוות סכנה ניכרת. לכן, אין זה מפתיע שרוב כלי הרכב מסוג זה שנמסרו לברית המועצות הגיעו לגדודי הגנה אווירית. הם היו זמינים, למשל, ל-964th IAP, שכיסה את טיקווין ואת הכביש המהיר לדוגה בשנים 1943-44. אם ב-1 ביולי 1943 היו 495 הוריקנים בהגנה האווירית, אז ב-1 ביוני 1944 - כבר 711. הם שירתו שם לאורך כל המלחמה, כשבחשבון הקרב שלהם 252 מטוסי אויב.

ב-1944, חלק מההוריקנים שימשו בהגנה אווירית כמאירים כדי להדוף פשיטות לילה. בדרך כלל מכונה מסוג זה לקחה שתי פצצות תאורה SAB100 והטילה אותן, בהיותן 2000-2500 מ' מעל מפציצי האויב. הפיגוע בוצע על ידי קבוצת שביתה. בגדודים שונים של הגנה אווירית, שניים עד ארבעה הוריקנים הוחזקו למטרה זו.

כמה "הוריקנים" עברו אצלנו שינויים מעניינים. מספר מכוניות הוסבו לכפולות אימון. הם יוצרו במקומות שונים וכמעט כולם נבדלו זה מזה. לדוגמה. לגרסה, שנוצרה בשנות ה-30 של המאה ה-20 על ידי בתי מלאכה למטוסים בצי הצפוני, היה תא טייס שני במקום הפיירינג הקודם. המדריך היה מוגן מהרוח רק על ידי מגן פרספקס מעוקל. כדי לשפר את הראות, הוסרה גם חופה של תא הטייס הקדמי, שבו ישב החניך. ידועה גרסה עם מתקן רובה נייד אחורי. בשנת 1943 נוצרו אבות טיפוס של המטען והאמבולנס הוריקן.

בהתחשב בתנאי החורף הרוסי, ניסינו להעלות לוחמים אנגלים על מגלשיים. ב-SWAPS שהוזכרו כבר, מטוס אחד היה מצויד במגלשיים בלתי נשלפים. מכונית זו נבחנה על ידי A.E.Augul. ובתחילת 1942, במפעל מס' 81, אחד ממטוסי ה-IAP ה-736, שנמסר לתיקון, היה מצויד בנחתת סקי שהייתה נשלפת בטיסה. הוא נוסה בין ה-5 ל-15 בפברואר בשדה התעופה המרכזי. V.A. Stepanchonok ממכון המחקר של חיל האוויר טס, כמו גם טייסים מהמשמר ה-10. IAP ו-736 IAP.

היעדר מנועי מרלין רזרביים במחצית הראשונה של המלחמה והרצון לשפר את ביצועי הטיסה של הלוחם על ידי שינוי תחנת הכוח הביאו לחיים מספר פרויקטים להצטיידות ההוריקן במנועי M-105, AM-37A, M88B הסובייטים. . M-82A. אף אחד מהם לא הוצא לפועל.

לאחר הניצחון על גרמניה, ההוריקנים נעלמו במהירות משורות התעופה הצבאית הסובייטית, הם הוחלפו לחלוטין במטוסי קרב מקומיים ומיובאים מודרניים יותר. במשך זמן מה שימשו מטוסים בריטיים בצי האוויר האזרחי כמטוסי דואר ועסקים מהירים, אך גם בתפקיד זה לא שירתו זמן רב. כאן הסתיים סיפור "ההוריקנים" הסובייטיים.

2. תכונות עיצוב

נתחיל עם גוף המטוס. הבסיס למסגרת שלו היה מסבך מרותך של צינורות פלדה. היא הלכה לכל אורכה, מההגה ועד חרטום המכונית וכללה תושבת מנוע. קשיחותו הוגברה על ידי פלטות פנימיות אלכסוניות. מאחורי תא הטייס נלבשו מסגרות דמויות עשויות דיקט עבה על המסבך. בשקעים של המסגרות הונחו חוטי עץ אורכיים. על הרשת העבה שלהם מונח קנבס ספוג בלכה שכיסה את חלקו האחורי של גוף המטוס. לפני המסגרת היה דוראלומין. בדפנות תא הנוסעים היה מעטפת דיקט, מודבק מבחוץ בבד, והמנוע היה מכוסה בלוחות דוראלומין נשלפים. הפריסה של גוף המטוס הייתה מסורתית למדי: מול המנוע עם יחידות עזר, מאחורי מחסום האש - מיכל גז, ואז מחיצה נוספת ותא הטייס. מושב הטייס היה מתכוונן לגובה. תא הטייס היה מכוסה בפנס פרספקס שקוף. צלחת של זכוכית משוריינת הונחה בחלק החיצוני של המצחייה המוטבעת. מתחת לקצה האחורי של המצחייה היה צינור פלדה כפוף שהגן על הטייס כאשר החטם. מראה אחורית הותקנה על גבי המצחייה. הטייס נכנס לתא הטייס על ידי דחיפת החלק ההזזה של החופה. תהליך זה היה מפושט על ידי דלת קטנה בצד הימני. ממש מאחורי הפלטה המשוריינת שכיסתה את הטייס מאחור, עמדה תחנת רדיו, סוללה, ערכת עזרה ראשונה, בלוני חמצן ושני צינורות להטלת רקטות תאורה. בהמשך לזנב, גוף המטוס היה ריק.

האגף של רובם המכריע של ההוריקנים היה כולו מתכת (ייצור כנפי עץ הופסק באביב 1940). הכנף חולקה לשלושה חלקים: חלק מרכזי ושתי קונסולות. הקטע המרכזי בוצע באופן אינטגרלי עם גוף המטוס והיווה חלק אינטגרלי שלו. לכנף היו שני גלגלי פלדה עיקריים בחתך I, ובחלק החיצוני של הקונסולות, עוד שלושה ספסלי עזר. הצלעות היו מוטבעות דוראלומין. על גבי הצלעות מונחים stringers duralumin, שחיזקו את העור. עור הכנפיים של כל הסדרות המאוחרות יותר היה duralumin. על הקצה האחורי

גלגלים נתלו עם מסגרת מתכת וכיסוי פשתן. מתחת לכנף בין הגלגלים היו מגיני מתכת, המיוצרים על ידי הנעה הידראולית. הכנף הכילה חימוש, ציוד נחיתה, מיכלי דלק ראשיים ואורות נחיתה.

שלדה שלוש נקודות קלאסית, עם גלגל זנב. שני תמוכות עיקריות עם בולמי זעזועים הידרופנומטיים "ויקרים" הוצמדו לחלק הקדמי של החלק המרכזי. הידראוליקה קיפלה אותם לאורך הכנף לכיוון ציר המטוס. במצב סגור, המתלה וחלק מהגלגל בנישה כוסו במגן מיוחד שהותקן על המתלה. שלדת החירום שוחררה על ידי משאבת רגל, שהייתה בתא הטייס בדוושה השמאלית. בלמים פנאומטיים של דאנלופ היו על הגלגלים הראשיים.

גלגל הזנב ניתן לכיוון, עם בולם זעזועים הידרופנאומטי של Doughty, בלתי נשלף.

שני סוגי מנועים הותקנו בהוריקן 1: מרלין II ומרלין III, שנבדלו רק בעיצוב בוהן הציר. רולס רויס ​​"מרלין" היה מנוע 12 צילינדרים בצורת V מקורר נוזלים. המנוע הופעל על ידי מתנע חשמלי מסולל או מקור חיצוני. ניתן היה להפעיל את המרלין באופן ידני, בעזרת שתי ידיות נשלפות. מנועי סוג II צוידו בברגי עץ דו-להבים וואט 2.38 בקוטר של 3.43 מ' (פסיעה קבועה), מאוחר יותר - דו-פסי OH 5/31 או OH 5/32 בקוטר של 3.28 מ' עם שלושה להבי מתכת. המרלין III צויד הן במדחפים של De Haviland מהסוגים הנזכרים, והן ב-Rotol KM5-7 בעל שלושת הלהבים בקוטר 3.25 מ' הלהבים של האחרונים היו עשויים מעץ. צורת הקוקה הייתה תלויה בסוג המדחף. המנוע מקורר בתערובת גליקול על בסיס אתילן גליקול. מיכל התערובת היה ממוקם מעל המנוע בקיר האש. גליקול ושמן צוננו ברדיאטור מנהרה משותף שנמצא מתחת לחלק המרכזי. מעבר האוויר דרך הרדיאטור הוסדר על ידי תריסים, הם נשלטו על ידי הטייס.

בנזין בדירוג אוקטן של 87 נשפך לשלושה מכלים: שני מיכלי כנף של 150 ליטר ומכל גוף גוף אחד של 127 ליטר. כל המיכלים אטומים. מיכל השמן היה בנפח של 47 ליטר.

המערכת הפנאומטית הבטיחה טעינה והורדה מחדש של מקלעים והפעלת בלמי הגלגלים. האוויר מהמדחס המשולב, שהונע על ידי המנוע, נכנס לצילינדר ומשם למערכת. ההידראוליקה שלטה בדשים, בגלגלונים, נסוגה והרחיבה את גלגלי הנחיתה. הלחץ במערכת ההידראולית נשמר על ידי משאבה הממוקמת בצד שמאל של המנוע.

מערכת החשמל 12 V הופעלה על ידי גנרטור מונע על ידי מנוע. כשהמנוע כבוי שימשה למטרה זו סוללה מאחורי מושב הטייס. חשמל האיר את תא הטייס, מכשירים מופעלים, אורות ניווט ואותות ואורות נחיתה. ניתן היה להוריד את הפנסים מהציר בזווית קטנה מבלי לצאת מתא הנהג. מעניין שהרדיו לא הופעל על ידי סוללה, אלא על ידי סוללה יבשה משלו.

"הוריקן" 1 נשאה תחנת רדיו גל קצר TK90, הממוקמת מאחורי המחיצה המשוריינת בגוף המטוס. התחנה פעלה עם אנטנת תיל מתוחה בין תורן בקדמת הפירינג לבין תורן קצר על ההגה.

החימוש כלל שמונה מקלעי בראונינג בקוטר 7.69 מ"מ עם קצב אש של 1,200 כדורים לדקה. הם אותרו בסוללות של ארבע בקונסולות, מיד מאחורי גלגלי הנחיתה. למקלעים הייתה הזנת חגורה. סרטים שוכבים בקופסאות משמאל ומימין למקלעים. כל הקופסאות, פרט לאלו הרחוקות ביותר מציר המטוס, הכילו 338 כדורים, הקופסאות האחרונות בכל צד הכילו 324 כדורים. הבריטים ציידו כל סרט במחסניות מאותו סוג. בדרך כלל, שלושה מקלעים ירו כדורים קונבנציונליים, שלושה מדליקים (שני סוגים שונים) ושניים חודרי שריון. ראשית, החביות נראו כך שהקווים התכנסו במרחק של 350-400 מ' מהמטוס, ואז המרחק צומצם ל-200-250 מ'. טעינה מחדש ובקרת אש - פניאומטית; ההדק היה על מקל הבקרה. למכונות המוקדמות הייתה מראה פרימיטיבי מטבעת עם כוונת קדמית, ואז היא הוחלף ב-SM-2 מתקדם יותר. את השליטה בתוצאות הירי ניתן היה לבצע בעזרת אקדח מצלמת צילום מסוג C-42 או C-42B, שהוצב בחלק השורשי של הכנף הימנית. זה כלל גם פנאומטיקה. לאחר מכן, התחזק וגוון משמעותית החימוש של "הוריקן".

נתונים טכניים הוריקן Mk. אני

נתונים טכניים הוריקן Mk. II

הממדים העיקריים הם המטוסים המורכבים.

אורך................................................. ......32 רגל. 3 אינץ'.

מוטת כנפיים...................................40 רגל. 0 אינץ'.

זווית נטייה (3 נקודות תמיכה) .................10°

להב 1 אנכית למעלה ...................................12 רגל. 0.5 אינץ'

להב 1 אנכית כלפי מטה......................................................... ....11 רגל. 10 אינץ'.

להב 1 אנכית למעלה (3 נקודות תמיכה).....13ft. 3 אינץ'.

להב 1 אנכית למטה (3 נקודות תמיכה)......10ft. 5 אינץ'.

אורך (ממדחף לתחילת הקיל) .............................. 28ft. 10.5 אינץ'

גובה, מקסימום................................................... ... 6 רגל. 7.5 אינץ'

רוחב, מקסימום ........................................ 3 רגל. 3.25 אינץ'

אקורד בשורש הכנף .................................8ft. 0.25 אינץ'

אקורד בקצה הכנף...............................3ft. 11.25 אינץ'.

זווית כנף ................................................... .2°

זווית הרכבה (מבט קדמי) ................... 3.5°

זווית זרימה ................................................... .3°

זווית יציאה ...........................................5° 6 אינץ'

חלק מרכזי (חלק מרכזי):

טווח ................................................ ....9ft. 1.5 אינץ'

אַקוֹרד................................................. ......8 רגל. 0.25 אינץ'

זווית הרכבה ................................................... ..2°

זווית הרכבה (מבט קדמי) .............. לא

זוויות הטיה ................................................... לא

יחידת זנב:

טווח ................................................ ...................................11 רגל 0 אינץ'.

אקורד (מקסימום) כולל מעלית......................4ft. 2.5 אינץ'

זווית נוצות ................................................... .............. ..........1.5°

מטוס ראשי, עם גלגלים ודשים...........................................257.60 sq ft.

איילרונים, כללי ................................................ ............... ................................20.40 מ"ר.

דשים, נפוץ ................................................... ......... ................................25.11 מ"ר.

יחידת זנב, עם מעליות ולשוניות קישוט...........33.26 מ"ר.

מעליות עם לשוניות קישוט ................................................ .......... ........13.46 מ"ר

גוזמים (שניים), כל אחד ................................................ ...............00.38 מ"ר

קיל עם הגה וגזרה ................................................ ..21.89 רגל רבוע.

הגה עם גוזם ................................................ ......... .......13.06 מ"ר.

גוֹזֵם................................................. ....................................00.36 מ"ר

מטוסי בקרה - הגדרות וערכי תזוזה:

קיל - סטה מציר גוף המטוס שמאלה ................................... ........ ..1.5°

סיבוב איילרון ................................................ ................................22.0°

מטה של ​​איילרון ................................................ ......................21.0°

סיבוב מעלית - למעלה ................................................... ............................27.0°

סיבוב במעלית למטה ................................................ ...................................26.0°

גוזמים, סיבוביים (למעלה ולמטה) ......................................... ... ......23.0°

גוזמים, קבועים (למעלה) ................................................ ..............5.0°

גלגל הגה (ימין ושמאל) ........................................ ... ................28.0°

מגן הגה - פיצוי מומנט - שמאל בלבד.........15.0°

מגן הגה - איזון מומנט - שמאל וימין...................20.0°

דשים, למטה (+/- 5°) ................................................ ...................................80.0°

סובלנות סטיה, למעט דשים +/- ......................................... .1.0°

מצבי תפעול מנוע - מרלין XX:-

המראה מקסימלי עד 300 מטר - סל"ד: 3,000

המראה מקסימלי עד 300 מטר - לחץ דחיפה: +84.4 kPa (12 lb/sq in.)

המראה מקסימלי עד 300 מטר - טמפרטורת נוזל קירור: -

המראה מקסימלי עד 300 מטר - טמפרטורת שמן: -

טיפוס מקסימלי – סל"ד: 2.850

טיפוס מקסימלי - לחץ דחף: +63.3 kPa (9lb/sq in.)

טיפוס מקסימלי - טמפרטורת נוזל קירור: 125°C

טיפוס מקסימלי - טמפ' שמן: 90°C

כבד רציף מקסימלי - סל"ד: 2.650

מרבי רציף כבד - לחץ דחף: +49.2 kPa (7lb/sq in.)

מקסימום טמפרטורת נוזל קירור מתמשכת: 105°C

טמפרטורת שמן כבד מתמשך מקסימלית: 90 מעלות צלזיוס

אור רציף מקסימלי - סל"ד: 2.650

אור מתמשך מקסימלי - לחץ דחיפה: +28.1 kPa (4lb/sq in.)

האור הארוך ביותר - טמפרטורת נוזל קירור: 105 מעלות צלזיוס

האור הארוך ביותר - טמפ' שמן: 90 מעלות צלזיוס

מקסימום לחימה (עד 5 דקות) סל"ד: 3.600

לחץ דחיפה מרבי לחימה (עד 5 דקות): +98.4 kPa (14lb/sq in.)

טמפרטורת נוזל קירור מקסימלית (עד 5 דקות): 135 מעלות צלזיוס

טמפרטורת שמן לחימה מקסימלית (עד 5 דקות): 105 מעלות צלזיוס

לחץ שמן - תקין: 412.8 - 562.5 kPa (60-80 lb/sq in.)

לחץ שמן - מינימום: 316.4 kPa (45 lb/sq in.)

טמפרטורת המראה מינימלית - שמן: 15 מעלות צלזיוס

טמפרטורת המראה מינימלית - מצנן: 60°C

לחץ דלק: 56.2 - 70.3 kPa (8-10 lb/sq in.)

קיבולת טנק - דלק

קיבולת מיכל - שמן

מערכת אנטי-הקרדה:-

קיבולת מיכל: 1.9 ליטר. (0.5 גלז.)

נוזל: D.T.D.406A מיוחד או אלכוהול אתילי B.S.S.3D9

4. פרמטרים עיקריים של תחנת הכוח

מנוע פקארד V-1650 "מרלין".

מִפרָט

דגם: V-1650-7

סוג: V - בצורת V (60 מעלות), 12 צילינדרים עם מגדש טורבו מכני דו-שלבי דו-הילוך (חד-שלבי בגרסאות מוקדמות). מידת החיזוק 2.38.

קוטר צילינדר: 137.16 מ"מ.

מהלך: 152.4 מ"מ.

נפח: 27022 מ"מ (1649 cu.in).

יחס דחיסה: 0.166.

סל"ד (מקסימום): 3000

הספק (מקסימום): 1695 HP

קירור: נוזלי.

משקל: 766.6 ק"ג (1690 פאונד).

עלות: 25,000 דולר

בִּיבּלִיוֹגְרָפִיָה

1. http://www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm

2. http://www3.mistral.co.uk/k5083/

3. http://freespace.virgin.net/anthony.gordon/

4. http://www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm

5. http://www.planesofame.org

6. http://www.softoptions.com/wdrohan/

7. http://www.accessweb.com/users/mconstab/

8. http://www.warplane.com/

9. http://www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm

10. http://www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/

11. http://www.classicwings.com/

12. http://freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm

13. http://www.stable.demon.co.uk

14. http://www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi

15. http://www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm

16. http://www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html

17. http://www.spitfire-museum.com/index.htm

18. http://warbird.totavia.com/index.html

19. http://www.xs4all.nl/~amureau/

20. http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm

21. http://ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/

22. http://www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm

23. http://www.iwm.org.uk/index.htm

24. http://www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm

25. http://www.avnet.co.uk/tfc/

26. http://www.geocities.com/athens/forum/8723/

27. http://www.zenoswarbirdvideos.com/

28. http://members.aol.com/sttatharos/WWII.html

29. http://www.aerolink.com/

30 http://www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm

31. http://hometown.aol.com/RKent19111/index.htm

32. http://www.creaes.com/docgroep

33. "כנפיים" - תקציר של מיטב הפרסומים על תעופה. גיליון 9. 1997

תוכנן בהוראת סידני קם, הוריקן היה הראשון בדור חדש של מטוסי קרב בריטיים שנשאו את נטל המלחמה במערב.

הפרויקט עבר אבולוציה ארוכה - בתחילה נבנתה המכונית כהמרה פשוטה יחסית של הדו-כנפי Fury לחד-כנפי. שינויים קונספטואליים הוצגו בהדרגה, שהעיקרי שבהם היה הצגת מנוע חדש של רולס רויס ​​מרלין, ציוד נחיתה נשלף וכלי נשק מחוזקים (שמונה מקלעים). המראה הסופי של המטוס החדש נקבע לפי מפרט F.36 / 34, שבו המכונה תוארה כ"מטוס קרב חד-מושבי במהירות גבוהה מונומטוס". להוריקן היה עיצוב גוף מעורב (מסבך פלדה, בתוספת מסגרות דיקט ומיתרים) עם מעטפת דוראלומין בחזית ופשתן בזנב. הכנף הייתה במקור מעץ, אך מאז אביב 1940, כל הוריקנים הסדרתיים קיבלו כנף עשויה מתכת בלבד.

אב הטיפוס של הוריקן טס לראשונה ב-6 בנובמבר 1935. המעצבים נאלצו להתגבר על מספר בעיות שהתגלו במהלך הבדיקות: להגדיל את הרדיאטור, לחזק את מסגרת חופה של תא הטייס, לשנות מעט את מיכון הכנף וכו'. למרות שהמטוס לא הגיע למהירות התכנון של 560 קמ"ש , שהציג רק 507 קמ"ש, הוא הפך למטוס הבריטי הראשון, ששבר את רף 300 מייל לשעה (483 קמ"ש). יכולת התמרון והטיפול נחשבו טובים. ב-3 ביוני 1936 הזמין משרד האוויר את קבוצת הייצור הראשונה - 600 הוריקן.

יישום לחימה

משלוחי הוריקנים ליחידות קרביות החלו ממש בסוף 1937. עד תחילת מלחמת העולם השנייה קיבל חיל האוויר המלכותי 497 מטוסים מסוג זה. הם הוטסו על ידי 18 טייסות (AE). כבר בספטמבר 1939 נשלחו ארבעה כוחות משלח יד כחלק מכוח משלחת לצרפת. עד שהחלה "הבליצקריג" הגרמני במערב ב-10 במאי 1940, היו שש טייסות של הוריקנים בצרפת. לוחמים בריטים כיסו ניסיון לקדם את כוח המשלחת לבלגיה, ולאחר מכן לסגת לחוף תעלת למאנש. בתום המערכה כבר לחמו 13 טייסות הוריקן בצרפת, אך הן לא יכלו למנוע מהוורמאכט להתקדם. אבדותיו של חיל האוויר המלכותי בצרפת הסתכמו ב-261 הוריקנים, מתוכם כ-2/3 ניזוקו וננטשו במהלך הנסיגה.

במהלך הקרב על בריטניה, הוריקן המשיך להיות מטוס הקרב הבריטי העיקרי - בתחילת יולי 1940 הטיס 28 AE את המטוסים הללו. בשל העובדה שהמטוס היה נחות בביצועי הטיסה מה-Bf 109E הגרמני, ביקש חיל האוויר המלכותי להשתמש בהוריקנים בשילוב עם הספיטפייר: הראשון פרץ דרך למפציצים, השני קשר את המסרשמיטים בקרב. עד סוף ספטמבר, 35 טייסות הטיסו את הוריקן. 57% ממטוסי האויב שהופלו במהלך הקרב על בריטניה היו טייסי הוריקן. מאז אביב 1941, הוריקנים השתתפו באופן פעיל בפשיטות לחוף האויב. משימה זו נשארה העיקרית שלהם עד 1944. מטוסים חמושים בתותח (Mk IIC, Mk IID, Mk IV) היו מעורבים באופן נרחב במיוחד בפשיטות כאלה. בצפון אפריקה, יחידות חמושים בהוריקנים השתתפו בכל המערכות עד לכניעת החיילים האיטלקים-גרמנים בתוניסיה ב-1943. בינואר 1942 הופיעו מטוסים כאלה במזרח הרחוק, שנלחמו בסינגפור ובסומטרה. ההוריקנים היו בשימוש מסיבי בהודו ובבורמה: באוגוסט 1942, 11 AE חמושים במטוסים כאלה פעלו באולם המבצעים הזה, ועד יוני 1943 מספר זה גדל ל-16. הוריקנים לחמו בבורמה עד סוף מלחמת העולם השנייה, פועלים כמפציצי קרב וכלי טיס תקיפה.

בתעופה הימית השתמשו ב"הוריקנים ימיים" מאמצע 1941 לכיסוי שיירות מספינות סוחר מצוידות בליסטראות.

ממרץ ועד סתיו 1942 פעלו ה-Sea Hurricanes המבוססות על נושאות המטוסים מנושאות המטוסים Eagle ו-Indomiteble, וסיפקו כיסוי לשיירות המלטזיות. נעשה בהם שימוש נרחב הרבה יותר מנושאות מטוסים ליווי שליוו שיירות. מטוסי "Sea Hurricane" Mk NS מנושאות המטוסים "Avenger", "Bayter" ו-"Desher" בנובמבר 1942 השתתפו בסיקור נחיתת בעלות הברית באלג'יר.

"הוריקן" בברית המועצות

אחרי בריטניה, המפעיל הגדול ביותר של ההוריקנים היה ברית המועצות, שקיבלה 3082 מטוסים כאלה בשנים 1941 עד 1944. אלו היו בעיקר Mk II, אך גם Mk IV (30 יחידות) ו-Mk X ו-Mk XII הקנדיות. בנובמבר-דצמבר 1941, גדודי חיל האוויר ה-72 וה-78 של הצי הצפוני, כמו גם חזית לנינגרד 152 ו-760, היו הראשונים לצאת לקרב במטוסים אלו בנובמבר - דצמבר 1941. "הוריקנים" רבים עברו שינויים שמטרתם לחזק את הנשק. ההתקנה של 4 מקלעי UBT 12.7 מ"מ או 4 מקלעי ShVAK בגודל 20 מ"מ, או שילוב של 2 X UBT ו-2 X ShVAK נחשבה סטנדרטית.

אזור השימוש העיקרי של ההוריקנים הסובייטיים היה הצפון, אך מאז 1942 הם נפגשו גם בחזיתות אחרות. אז, מתחילת יוני 1942, ה-IAD ה-235, חמוש במטוסים כאלה, נלחם ליד סטלינגרד. מהמחצית השנייה של 1942 נשלחו רוב ההוריקנים לגדודי הגנה אווירית - נכון ל-1 ביוני 1944 היו להם 711 כלי רכב כאלה. בחזית, מספרם ירד במהירות: אם ב-1 ביולי 1942 היו 202 "הוריקנים", אז בנובמבר היו רק 130 מהם.

ה-IAP ה-27 של חיל האוויר של הצי הצפוני טס במכונות כאלה עד אוקטובר 1944. ההוריקן לא נבדל בביצועי טיסה גבוהים, ונכנע לאויבו העיקרי - Bf 109E / F - במהירות, בקצב הטיפוס וביכולת התמרון. אבל למכונה הבריטית היו גם תכונות חיוביות: נשק רב עוצמה (במיוחד על שינויים בתותחים), חוזק ותחזוקה של המבנה. הודות לכך, ההוריקן עבר כמעט את כל מלחמת העולם השנייה, והפך ממטוס קרב טהור למפציץ קרב ומטוס תקיפה.

שינויים של זונה המטוס "הוריקן"

הוריקן הוקר היה ללא ספק אחד הלוחמים הטובים ביותר של מלחמת העולם השנייה. במהלך הקרב על בריטניה, הם השמידו יותר מטוסי אויב מכל כוחות ההגנה הקרקעיים והאוויריים גם יחד.

במהלך הייצור הסדרתי של ההוריקנים באנגליה, הוכנסו לייצור ארבעה שינויים עיקריים, שונים במותג המנוע, בחימוש ובפרטים נוספים. שלושה שינויים נוספים, שיוצרו בקנדה, נבדלו בעיקר בהתקנת מנועים שיוצרו על ידי חברת Packard האמריקאית. לבסוף הוענק הכינוי "הוריקן ים" למטוסים שהותאמו לשימוש של נושאות מטוסים.

שינויים עיקריים

"הוריקן" Mk I - מנוע "מרלין" II או III (1030 כ"ס). חימוש - שמונה מקלעי 7.7 מ"מ "בראון" Mk 1 (תחמושת 338 כדורים לקנה). המשלוחים החלו בדצמבר 1937. חלק ממטוסי הייצור המוקדמים עברו עדכון עם החלפת מדחף בעל שני להבים קבוע במפלס בעל שלושה להבים, כנף עץ עם מתכת, שיפור הגנת שריון ושינויים נוספים.

3774 מטוסים יוצרו באנגליה. בנוסף לבריטניה, הם נבנו גם בקנדה (166 מטוסים עם מנועי מרלין III מינואר 1940 יוצרו על ידי מפעל CCF 8 מונריאל), יוגוסלביה (60 מטוסים הוזמנו למפעל זמאי ו-40 לרוגוז'רסקי, אך הם הצליחו להתחיל בייצור רק על הראשונה שבהן, שבנתה 20 מכוניות) ובבלגיה (Avions Fairy הצליחה לספק כתריסר מכוניות).

"הוריקן" Mk IIA - מנוע "מרלין" XX (1460 כ"ס). הוא נבדק מ-11 ביוני 1940, משלוחים ליחידה החלו בספטמבר 1940. 451 מטוסים יוצרו, כולל 418 על ידי הוקר ו-33 על ידי גלוסטר.

"הוריקן" Mk IIB - חמוש במקלעים 12X7.7 מ"מ. הותרה השעיה של שני PTBs 166-l. הופק מנובמבר 1940. מאמצע 1941 צוידו המטוסים במתלי פצצות עבור 2 על 113 ק"ג פצצות. בסך הכל יוצרו 2948 מכוניות (1781 על ידי הוקר, 867 על ידי גלוסטר ו-300 על ידי אוסטין).

"הוריקן" Mk IIC - 4 תותחי 20 מ"מ "British Hispano" Mk II (סה"כ תחמושת 364 כדורים) מותקנים באגף. ייצור בקנה מידה קטן החל בפברואר 1941, ייצור בקנה מידה מלא - במאי. חברת הוקר בנתה 4711 מטוסים - לפיכך, שינוי זה של הוריקן הפך למסיבי ביותר.

ה-Hurricane Mk IID הוא גרסה נגד טנקים חמושה ב-2 תותחים 40 מ"מ ו-2 מקלעים 7.7 מ"מ. אצווה קטנה קיבלה רובי רולס רויס ​​BF (טעינת תחמושת 12 כדורים לקנה), אך רובם היו מצוידים בתותחי Vickers S (15 כדורים). הניסויים החלו בספטמבר 1941, וייצור מטוסים סדרתיים החל באביב 1942. הוקר בנה 296 מטוסים.

ההוריקן Mk IV (שנודע במקור Mk IIE) הוא גרסת תקיפה עם שריון מחוזק ויכולת להתקין גם כנף רגילה (עם מקלעים או תותחים) וגם כנף מחוזקת חדשה, המתמקדת בעיקר במתלים חיצוניים (פצצות, NAR, מכולות עם רובי 40 מ"מ). מנוע "מרלין" 24 או "מרלין" 27 (1260 כ"ס). יוצרו באופן סדרתי על ידי הוקר מאפריל 1943 עד יולי 1944, יוצרו 774 כלי רכב.

גרסת ההוריקן Mk III עם מנוע ה-Packard-Merlin 24 לא יושמה, ומטוס התקיפה Hurricane Mk V עם מנוע מרלין 32 נבנה רק בשני עותקים.

ההוריקן Mk X הוא גרסה מתוצרת קנדה של ה-Mk I עם מנוע פקארד-מרלין 28 ומדחף אמריקאי. יוצרו 268 מטוסים, מתוכם 243 נמסרו לבריטניה.

הוריקן Mk XI הוא אנלוגי של Mk X עם אוויוניקה קנדית במקום הבריטית. שוחררו 50 יחידות.

"הוריקן" Mk XII - מנוע "פקארד-מרלין" 29. חימוש - 8 (Mk XIIA) או 12 (Mk XIIB) מקלעים 7.7 מ"מ. ייצר מטוסי 967.

"הוריקן הימי" Mk I - ייעודו של מטוס הקרב הקונבנציונלי "הוריקן" Mk I, הועבר לתעופה הימית. לא היה להם ציוד מיוחד לשימוש מסיפונים או בליסטראות, הם שימשו רק משדות תעופה חופים.

"Sea Hurricane" Mk IA - מטוס המותאם לשימוש מבליסטראות המותקנות על ספינות סוחר (CAM-ships). מצויד באחיזת מעוט, סירת הצלה מתנפחת ומכשיר לאיפוס חופת תא הטייס אוטומטי. מתחילת 1941 הוסבו כ-50 מטוסים.

ה- Sea Hurricane Mk IB הוא מטוס קרב מלא מבוסס נושאות להפעלה מנושאות מטוסים. מצויד בוו בלם. הוסב על ידי General Aircraft מ-Mk I Hurricanes סטנדרטי.

"Sea Hurricane" Mk 1С - כמה עשרות "Hurricane" Mk I, שקיבלו חימוש מתותחי 4X20 מ"מ כשהוסבו לגרסת סיפון.

"הוריקן ים" Mk IIB, Mk IIC ו-Mk IIIA - גרסאות סיפון של השינויים המתאימים של "הוריקן". כ-200 Mk I ו-Mk II Hurricanes הוסבו למטוסי סיור צילום PR Mk II, TacR Mk II ו-FR Mk II.

ג.ו.זימין, מפקד גדוד לוחם

ינואר 1942 הגיע.

הגדוד עדיין ישב ללא מטוס. היו הרבה הבטחות בעניין הזה, אבל העניין לא התקדם. ההמתנה שלנו הפכה מייגעת. הסיכוי להשיג מכוניות, כל כך ברור וקרוב בהתחלה, היה כעת, כביכול, עטוף בערפל של אי ודאות. התחלנו להבין שאם לא נזכיר לעצמנו בצורה הכי נחרצת אז נשב שם מי יודע כמה זמן. לכן, בהוראת מפקד הגדוד F.I. Shinkarenko, במחצית השנייה של ינואר נסעתי למוסקבה "לסיור" עם הנחיות לפעול לפי שיקול דעתי, אך ללא הצלחה להשיג בהירות.

כשהגעתי לבירה, לא בזבזתי זמן ללכת למייג'ור גנרל תעופה אלכסיי ואסילביץ' ניקיטין, שהיה באותה תקופה ראש הגיבוש והאיוש של חיל האוויר של הצבא האדום.

התקבלתי מיד, ללא כל דיחוי, למרות שבאותה תקופה אנשים במחלקות עבדו בעומס עצום. כבר בדקות הראשונות הרגשתי את ההתעניינות הכנה של הגנרל והתחלתי לדבר בכנות ובפירוט על כל מה שנראה לי חשוב. אלכסיי ואסילביץ' התעניין מיד בסדר ובעבודה בגדוד האווירי המילואים ובמצב הרוח של הטייסים. הוא כבר ידע על תוצאות עבודת הלחימה שלנו.

נראה שהדו"ח שלי סיפק לחלוטין את הגנרל. למדתי ממנו שעדיין לא נקבעו הסיבות לרטט הברגים על ה"לאגים", אך כעת יצאה למפעל ועדה מוסמכת של חיל האוויר הכוללת הנדסאי תעופה מנוסים כדי לסייע לעובדי הייצור. אז, האמין הגנרל, הפגם יבוטל בקרוב והמטוס יתחיל להיכנס לגדודים.

ואז שמתי לב פתאום שהגנרל שינה את נושא השיחה. אלכסיי ואסילביץ', שהביט בי, התחיל לספר לי שיש גדוד קרב באיוונובו, שמסיים אימון מחדש במטוסי הוריקן הבריטיים. המכונות התקבלו, ובזמן הקרוב הגדוד יעלה לחזית.

הקשבתי, לא ממש הבנתי למה ניקיטין מתכוון. אבל הוא שאל במפתיע איך אני ארגיש לגבי מינוי למפקד הגדוד הזה.

השאלה הפתיעה אותי. קצת נדהמתי, והגנרל שאל ממה אני לא מרוצה בהצעה שהצעתי.

הכל, באופן כללי, התאים לי. ותפקיד פיקוד חדש, המרמז על עצמאות ואחריות רבה יותר בעבודה הקרבית, וסיכוי להיות בקרוב שוב בחזית. אבל זה התברר באופן כואב באופן בלתי צפוי: הוא בא, בערך, לסדר את ענייני הגדוד, ואז תפנית כזו ...

סיפרתי לגנרל על כל זה. עם זאת, שמתי לב שאני מצטער לעזוב את הלוחם ה-42 שלי, שבו יש צוות קרבי מצוין, מפקד טוב, שבו יש לי הרבה חברים אמיתיים. זו, כפי שקל להבין, הייתה תגובה טבעית לפרידה הקרובה מחברים. איזה קצין במקומי יסרב לתפקיד שהוצע באופן כה בלתי צפוי? הבנתי שגורל המעופף שלי משתנה באופן דרמטי, אז הודיתי מקרב לב ל-A.V. Nikitin על האמון שלו ועל ההזדמנות לחזור לחזית בזמן הקרוב.

הגנרל אמר שהגדוד שאמור היה לקבל כבר היה בעל ניסיון קרבי, נלחם היטב, אבל ספג אבדות כבדות וכעת הוא לא מאויש בעיקר בצעירים מבתי ספר לטיסה. עם זאת, עמוד השדרה הקרבי נשמר.

הכל היה ברור לי באותו רגע. הדבר היחיד שלא ידעתי אז זה לוחמי ההוריקן הבריטיים, שעליהם אמור היה הגדוד להילחם.

כששאל אותי אלכסיי ואסילביץ' אילו שאלות יש לי באופן כללי, ניצלתי את ההזדמנות לדבר על הרבה מהדברים שחשבתי עליהם בחזית. בשלב זה כבר הייתי משוכנע בהחלט שיש צורך לשנות את המבנה הארגוני של הטייסות ולהנהיג מערכי קרב זוגיים, אז דיברתי על ההפסדים הלא מוצדקים שנגרמים לנו עקב עמידה בקנונים מיושנים. האלוף הקשיב היטב, ואז שם לב שעד כה נראה שאיש לא העלה שאלה כזו, שהבעיה הזאת חמורה והוא ילמד אותה, יבקש את חוות דעת יחידות חיל האוויר ופיקוד החזיתות, ולאחר מכן. תתקבל החלטה. ועדיין, אני זוכר, דיברתי אז על הכשרת כוח האש הלקוי של טייסי קרב בבתי ספר ויחידות תעופה, על כך שכמעט כל הטייסים הצעירים שמגיעים לחזית יורים גרוע ושצריך ללמד אותם איך לירות על מטרות אמיתיות. , במטוסים מכל המעמדות עם שימוש ברובי צילום קולנוע והדרכה שיטתית.

כל זה רשם א.ו. ניקיטין, באומרו שההנחיות הדרושות יינתנו לבתי הספר, ובאיחולי הצלחה, הורה לי להיפרד:

עבור ליחידה שלך והמתן להזמנה.

ב-16 בפברואר 1942 קיבלתי פקודה להגיע למפקדת חיל האוויר. לאחר שנפרדתי מחבריי הלוחמים, יום לאחר מכן יצאתי ברכבת למוסקבה. הרכבת הייתה צפופה ונסעה רק לגורקי. לא ישנתי קריצה כל הדרך: לא היה איפה לשבת, שלא לדבר על לשכב. החלטתי להיות מהיר יותר בגורקי ולהגיע למוסקבה בנוחות רבה. אבל ברגע שהגעתי לגורקי, כל החלומות שלי עליהם נעלמו מיד. הרכבת בה הייתי אמור לנסוע למוסקבה יצאה מתחנה אחרת, והייתי צריך להגיע אליה בזמן. בעצת אנשים בקיאים, עברתי מתחנה אחת לאחרת ברגל, ישר על פני אוקה הקשורה לקרח. הצלחתי לעלות על הרכבת בזמן, דוחף את השכנים, מצאתי מקום בקושי. הקרונות לא היו מחוממים, אבל בסופו של דבר, אלו כבר היו זוטות: העיקר שלא נתקעתי בתורים ובצפיפות אינסופיים בתחנה.

וממוסקווה, לאחר שקיבלתי שם הזמנה, בבוקר החגיגי של ה-23 בפברואר, במטוס תקשורת U-2, טסתי לאיוונובו.

איש צבא מתרגל לשינויים בלתי צפויים בגורלו. שינויים אלו אינם נעלמים מעיניהם. החברים הישנים שלך, ההרגלים, במיוחד כשזה מגיע לחיים בחזית, כל מה שחווית מחזיר אותך נפשית לגדוד הקודם שלך, ממנו כבר נפרדת. בתקופות כאלה, אפילו אדם חזק, כביכול, מוצא את עצמו לבד מול העתיד ואינו יכול לסמוך עוד על תמיכת חבריו הוותיקים. כל זה קרה לי כשנפרדתי מהם. עם זאת, עוד לפני המלחמה, לימדתי את עצמי לנתק כל מיני רגשות נוסטלגיים - כל מה שמרכך את נפשו של אדם בזיכרונות העבר בזמן שכבר חלף באופן בלתי הפיך, וההווה דורש ממך להיות אסוף בצורה קיצונית. מסוגל לפעול. לכן, בבוקר ה-23 בפברואר, כשה-U-2 הקטן נחת בגדוד המילואים באיוונובו, כבר הייתי שקוע לגמרי במחשבות על העבודה שלפנינו.

פגש אותי סגן מפקד גדוד המילואים, סגן אלוף פ.ס. אקולנקו. הוא היה ראש חיל המצב האווירי וקצין בכיר בשדה התעופה. המפקדה הייתה בקינשמה, ושם היה מפקד הגדוד, אלוף-משנה א' שומוב.

הדבר הראשון ששמתי לב אליו היה המחסור בלוחמים. היו רק "סחוטים" מסביב. כמו כל טייס קרב, היה לי כבוד גדול למכונות האלה, למרות שמעולם לא ראיתי אותן במספרים כאלה. ואני ציינתי בשקט בסיפוק שבגדודי המילואים האוויריים שלנו מופיעים בהמוניהם מטוסי תקיפה - נדירים ונחוצים מאוד. לכן, בקרוב יהיו רבים מהם בחזית. אבל התעניינתי בעיקר בלוחמים, אבל הם לא נראו בשדה התעופה. ומיד שאלתי את אקולנקו איפה הם.

סגן אלוף, מחייך, נדהם מיד עם התשובה:

הנה הם.

כן, אלה "איליושינים"! - הופתעתי, לא הבנתי כלום.

לא, - עדיין מחייך, ענה אקולנקו. - אלה ההוריקנים.

ואז הסתכלתי מקרוב על המכוניות. כן, אלה לא היו "סחוטים". אבל בהתחלה, מבט חטוף ומרחק רב, כמעט בלתי אפשרי היה לתפוס את ההבדלים בין מטוס אחד למשנהו. שטח כנף גדול, כל היחסים הנראים לעין של החלקים החשובים ביותר של המכונה, ואפילו - סימן אופייני למטוס תקיפה - תא טייס, מורם מעל גוף המטוס עם "גבנון" ניכר. לא היה שום דבר משמח בגילוי הזה עבורי.

אם המטוס אפילו במראה לא נראה כמו קרב, אז מה אפשר לצפות ממנו? ניתן היה להסיק שאין לטעות כי עבור לחימה מודרנית, המכונה הזו מגושמת מדי ואיטית, ששטח הכנף הגדול לא יאפשר לה להתחרות ב"מסר" בצלילה ובתמרון אנכי. מעצמה עלתה המחשבה: איך להילחם בהם בהוריקנים האלה? שוב, נצטרך לנטוש את הטקטיקה ההתקפית, שוב נשמור על ה"ערימה", ואפילו באותו גובה...

בדקות הראשונות האלה כל כך התאכזבתי שסגן אלוף אקולנקו הפסיק לחייך והחל להביט בי בהבנה ובאהדה. עם זאת, לשנינו גם היה ברור שאין עדיין מטוסים אחרים. עד שהמפעלים שפונו מזרחה יתחילו בייצור המוני של הציוד הצבאי שאנו צריכים, נצטרך להילחם על הזבל הזה. "ובכן, בני ברית! חשבתי באירוניה מרה. - זו עזרה! .. "אבל ידעתי שהספיטפייר האנגלים והאייר קוברה האמריקאים היו לוחמים הגונים למדי. אבל לא ראיתי את הראשונים בשנות המלחמה, והאייר קוברה הגיעו בכמויות מאוד מוגבלות. אבל כל מיני זבל - "קיטיהוקס", "טומאהוק" וה"הוריקנים" האלה, שאפשר היה למחוק אותם בשקט נפשי עוד לפני המלחמה, הם סיפקו לנו זהב טהור... במילה אחת, מהראשונה. דקות מהשהייה שלנו בשדה התעופה של איבנובו הבנתי שיש צורך להכין בזהירות את הגדוד לקרבות קשים.

קציני מטה הגדוד ומפקדי הטייסות עשו עלי רושם טוב.

קברניטי הטייסת V. G. Lazarev ו-M. V. Gabrinets היו טייסים מאומנים היטב ובעלי ניסיון קרבי. גם הנווט של הגדוד, רס"ן ב.פ. קונדרטייב, היה טייס טוב, ולפני הגעתי שימש כמפקד גדוד 485 של תעופה קרב. רמטכ"ל הגדוד, סרן א.ת. גרישין, היה לאחרונה ביחידה, אך הצוות כבר ידע היטב. לאחרונה מונה לתפקיד הקומיסר הגדוד גם קומיסר הגדוד א.א.וובודין.

הגדוד היה מצויד היטב בטייסים, אבל, כפי שהזהיר גנרל א.ו. ניקיטין, רובם היו בוגרי בית ספר טריים. זה לא ממש הפריע לי. חשוב שיהיה עמוד שדרה קרבי, השאר יבוא עם הזמן.

אספתי את כל צוות הטיסה של הגדוד וסיפרתי על עצמי, על איפה ואיך נלחמתי, ואז התחלתי לדבר עם הטייסים שכבר היו בקרבות. היו מעטים מהם, ולכולם היה מעט ניסיון. המלחמה כבר נמשכה יותר מחצי שנה, אך גדוד האוויר ה-485 נלחם כחודשיים בלבד: מסוף יולי ועד סוף אוגוסט במסגרת כוחות ההגנה האווירית של מוסקבה, ולאחר מכן במשך כחודש ב- חזית לנינגרד, ולאחר מכן נשלחה לאספקה ​​מחודשת. כמעט חודשיים של עבודה קרבית ערכו הטייסים 650 גיחות, ניהלו 12 קרבות אוויר, בהם הופלו 3 מטוסי אויב. במקרה זה, ההפסדים שלהם עצמם הסתכמו ב-4 מכוניות. מי שמדמיין כמה היה מתוח המצב באוויר בקיץ ובסתיו 1941, ברור שזו יותר מתוצאה צנועה. באזורים אחרים, חשובים יותר, טייסי גדודי קרב נאלצו לבצע באותה תקופה 4-5 גיחות ביום וככלל, בקרבות.

בשיחה הראשונה שלי עם הטייסים ניסיתי לקבל את דעתם על טקטיקת הלחימה האווירית. עניין אותי איך הם הולכים להילחם בהוריקנים. השיפוטים היו שונים מאוד, כולל שימוש בתצורות קרב זוגיות.

זה ייאש אותי. הם נלחמו ונלחמו, אבל לא הסיקו שום מסקנות. הטייסים, בעלי ניסיון קרבי, קיבלו מיד הוראה להתכונן להעברת שיעורים בטקטיקת לחימה אווירית. עד מהרה אני עצמי ערכתי שיעור כזה וראיתי כמה מחדלים יש באימונים הטקטיים שלהם, ואז הוריתי למפקדי הטייסות לערוך רשימות של זוגות קרב (בהתחשב ברצונות הטייסים). בהרכבי הקרב החדשים הללו, בזמן שנותר, היינו צריכים לערוך אימונים קבוצתיים לפי תכניות הסבה, ובאותם מערכים, כפי שהסברתי לטייסים, נילחם בנאצים בחזית. באופן רשמי, המבנה הארגוני הישן של הטייסות עדיין נשמר ביחידות האוויריות שלנו, אבל בכל זאת לא היססתי. ואכן, במכונות מיושנות, ואפילו בתצורות קרב לא מושלמות, אתה לא יכול לזכות בהרבה ניצחונות. אימון באימונים קבוצתיים חדשים, טקטיקות קרב אוויר בוצעו בזמן הקצר ביותר.

במקביל, התקיימו שיעורים באימוני נשק, שכן אי אפשר היה שלא להבחין במחדלים במקרה זה. הוריתי להציב את מטוס הקרב בשדה התעופה בקו הטיסה, כמו בגדוד 42, ולכל הטייסים לזכור היטב את ההקרנה וממדי המטוס מזוויות שונות ממרחקי עבודה. הטייסים ישבו בתא הטייס של מטוסיהם ופיתחו זיכרון חזותי דרך הסקופ. תרגילים כאלה בוצעו מדי יום.

אמצעים אלה ואחרים היו צריכים להיות מוכנסים לתהליך החינוכי באופן הדחוף ביותר. כולנו הבנו שהמשך עבודת הלחימה ועצם גורלו של הגדוד יהיו תלויים במידה רבה במידת השימוש והרציונליות שנוכל לנצל את הזמן שנותר.

עם זאת, הסבת הטייסים נדחתה בשל מחסור בדלק. למרות שללימודים תיאורטיים, כמובן, הייתה חשיבות רבה: טייסים צעירים, שרובם עדיין לא ראו את האויב באוויר, גיבשו מבט מוכשר על הטקטיקה של לחימה אווירית מודרנית כבר מההתחלה. במקרה לא הייתי רק מפקד, אלא גם טייס הקרב המנוסה ביותר, כך שיעילות הלחימה של הגדוד בכללותו הייתה תלויה במידה רבה במסקנות, בדעות ובעמדותיי. מפקדי הטייסת והנווט היו עוזרים מאוד פעילים עבורי. את כל העמדות שלי בשיעורים תיאורטיים, הם, כשהם מבינים את חווית הלחימה שלהם, הביאו בבירור לטייסים. אבל רמת האימון של רובם עדיין הדאיגה אותי מאוד.

דמיינו לעצמכם טייס צעיר שסיים לאחרונה את לימודיו בתיכון וטס כמה עשרות שעות, ובהוריקן - פחות מ-10 שעות. הוא לא יכול להשוות, נניח, הוריקן עם מיג או יאק, כי הוא לא טס על מכונות אחרות, גם את האירובטיקה הרגילה באזור עם אירובטיקה במהלך קרב אוויר, כי הוא עדיין לא נלחם. לבסוף, הוא באמת לא מכיר גם את יכולותיו של הלוחם הגרמני, ומה שהוא יודע זה מידע מפוזר ואקראי, לפעמים רחוק מהאמת. בינתיים, כל לוחם עדיין חלש בכנות רואה את עצמו מוכן לקרב - אחרי הכל, הוא עבר את כל הסטנדרטים הנדרשים. אבל אני יודע שבקרב הראשון האויב לא ישאיר לו שום הזדמנות להסתגל, שטייסי אויב חזקים יכולים להרוג את ההוריקנים האלה לפני שהחבר'ה שלנו יספיקו להרגיש בנוח באוויר. המסקנות הציעו את עצמן והיה צורך לעשות אותן מיד, מבלי לבזבז יום אחד. קודם כל, אני עצמי הייתי צריך להבין מה זה הוריקן הזה, האם יש לו לפחות איזושהי יכולת להתנגד למסר, וגם אם ההזדמנויות הללו מעטות מאוד, יש למצוא אותן בכל האמצעים כבר עכשיו, בעוד שאנחנו לא עדיין בחזית.

והתחלתי ללמוד "הוריקן".

עברתי את כל המבחנים הדרושים, ולאחר מכן התחלתי לטוס. מטוס זה לא הציג קושי רב ללימוד. אי נוחות מסוימת נגרמה רק בגלל כתובות באנגלית והצורך לתרגם יחידות שונות ממערכת אחת לאחרת: למשל מיילים - לקילומטרים, רגל למטרים וכו'. אבל בסוף כולם התרגלו לזה. למכונה הזו התברר שיש שני יתרונות, אם נוכל לדבר אפילו על היתרונות של טכנולוגיה מיושנת בעליל. היא הייתה פשוטה וצייתנית בשליטה, לכן, נגישה למדי לטייס בעל כישורים ממוצעים, ומצוידת היטב ברדיו, מה שלאחר מכן הקל עלינו בהרבה את השליטה בקרב.

"הוריקן" ביצע בקלות וביציבות דמויות שונות בצורה אופקית, כולל עמוקה, עם סיבובי הגלגול האולטימטיביים. בהשוואה ל-I-16 ול-Yak-1 שלנו, הוא היה מגושם, דומה במידותיו למפציץ קל ולא ללוחם. אהבתי את תא הטייס של המטוס: מרווח, מואר, עם ראות טובה. עם הגובה שלי, בפעם הראשונה בכל תרגול הטיסה שלי, ישבתי בו בחופשיות ובנוחות, בלי לכופף את הראש. אל תהיה מלחמה - מכונית נהדרת לטיסות תיירים על אזור ציורי. אבל, למרבה הצער, היינו צריכים להעריך את זה לא מתוך עמדות אלה.

שבלול מגושם זה פיתח מהירות מרבית של כארבע מאות קילומטרים לשעה, בעוד המסרשמיט עלה על חמש מאות. ואפילו ל"חמורים" שלנו הייתה יותר מהירות. (כמובן, זה מתייחס למהירות הלחימה האמיתית - ed.)לכך יש להוסיף שההוריקן היה חמוש גרוע: ארבעה מקלעים (אולי יש כאן טעות - הערת המחבר)קליבר קטן. כדי להפיל מטוס אויב, היה צורך להתקרב אליו מקרוב. וקשה ביותר להפיל מפציץ כבד מסוג היינקל-111 במקלעים קונבנציונליים: הוא היה מוגן היטב ועקשן. באשר לחימוש האויב, למסרשמיטים היה תותח, והמקלעים בכל המטוסים הגרמניים היו בקליבר גדול.

מכל ההשוואות האלה אפילו אני הרגשתי לא בנוח, אבל בינתיים הייתי צריך להכשיר טייסים כדי שיאמינו בכוח הנשק שלהם וביכולות שלהם. היה כאן הרבה על מה לחשוב.

תכונה נוספת של הוריקן נחשפה במהירות: היה לו זנב קל מאוד. כאשר נוסעים על אדמה לא צפופה מספיק (ורוב שדות התעופה שלנו היו אתרי שטח רגילים), היינו צריכים להיות זהירים במיוחד, במיוחד בבלימה, כשהמכונית עמדה בקלות על אפו. זה הספיק להאט בפתאומיות על קרקע רופפת - והמדחף נעלם. לא היו חלקי חילוף למטוסים האלה, ובכלל אף אחד לא ידע איך נפתור איתם את הבעיה. בינתיים (ידעתי את זה) בחזית, באזעקה, נדרשת יציאה מהירה במונית להמראה, ואפילו על קרקע בוצית, כשרק היה צורך לתת מצערת מלאה. כאילו אישור ברור לצרות שמחכות לנו בעתיד היו שני ברגים שבורים וכפופים שם, באיבנובו. תיקונם דרש עבודת תכשיטים מהצוות ההנדסי והטכני וזמן רב. כל זה גם הדאיג אותי מאוד.

ובכן, נותרה השאלה החשובה ביותר: מה יכול הוריקן לעשות בקרב? לשם כך היה צורך בפרטנר מתאים. הוא מצא במהרה. בשדה התעופה באותם ימים היו שני מטוסי איירקוברה. אלה היו לוחמים מודרניים במהירות גבוהה, ולכן הם התאימו למדי לקרב אימון עם ההוריקן. נלחמתי קרב כזה עם לוטננט קולונל אקולנקו לעיני כל צוות הטיסה של הגדוד. לאחר מכן, לאחר שהערכנו את כל היתרונות של אימונים מסוג זה, החלטנו לבצע עוד כמה קרבות על מרכז שדה התעופה. ראשית, בעמדת ההתחלה, באותו גובה, אחר כך אני גבוה ב-500 מטר, אחר כך הוא באותו גובה, ולבסוף, אני גבוה ממנו ב-1000 מטר. מכאן ברור שמלכתחילה התעניינתי באפשרות להילחם על האנכים. הבנתי שבקרב כזה ההוריקן חלש, אבל היה צורך לברר בדיוק כמה. היה צורך גם להבהיר כיצד להשתמש בחוזקות המטוס "שלנו", או יותר נכון, הטוב שבחלשים.

ביצענו את כל קרבות האימונים המתוכננים. בתור טייס קרב, נתתי את כל המיטב בקרבות האלה. אבל באותה הצלחה, למרבה הצער, יכולתי להילחם עם ה"אירוקוברה", יושב על פטרודקטיל.

הוריקן פיגר מאחור בקבריוד, ועוד יותר בצלילה. אם מטוס קרב מודרני כלשהו בזמנו האיץ בשיא בצורה כזו שלצורך זהירות, לפעמים צריך לעכב אותו, אז נראה שההוריקן, עם רוח גדולה, בדרך כלל נתקע. תמרון אנכי היה בבירור התווית נגד עבורו. את הקרב ניתן היה לנהל רק בעיקולים.

ב"פרבדה" מיום 12 באוקטובר 1981 קראתי הודעה שאמרה שבאוקטובר ספינת ההצלה האנגלית "סטפניטורם" עגנה זה עתה בנמל מורמנסק עם מטען זהב שהורם מאחזות ים ברנטס מונח בקרקעית בעומק של 260 מטר של הסיירת הבריטית "אדינבורג", שהעבירה מטילי זהב שנועדו לתשלום אספקה ​​צבאית אמריקאית ובריטית לארצנו במהלך מלחמת העולם השנייה. הסיירת "אדינבורג" יצאה ממורמנסק לאנגליה, התנתקה מספינות הגנה נגד צוללות וב-30 באפריל 1942 טורפדה על ידי צוללות נאציות. הזהב שכב בתחתית כארבעים שנה. ושילמנו להם, אני חוזר, על ההוריקנים. אבל זה אגב.

לאחר קרבות האימונים שנערכו עם ה"אירוקוברה", ניתחתי את תוצאותיהם, ועל בסיסן הכנתי המלצות לגבי מערכי קרב ודרכי לחימה.

כל המאפיינים של החישובים התבססו על האיטיות והחולשה של כלי הנשק של ההוריקנים. לכן, הפרדת חוליות בגובה לא תעלה על 400-500 מטר, אחרת לא יספיקו החוליות לבוא זה לעזרת זו. הפרדת הזוגות בקישור לא תעלה על 100 מטר גובה. הליווי הישיר של מפציצים ומטוסי תקיפה היה אמור להתבצע בטווח של יותר מ-50-100 מטרים. במהלך הקרב היה צורך לתקוף ממרחקים מינימליים - לא יותר מ-70-80 מטר, והכי טוב מ-30-50 מטר.

עבור לוחם מהיר כמו, למשל, ה-Yak, המלצות כאלה יהיו פשוט בלתי מקובלות, שכן הן יגבילו את חופש התמרון שלו. אבל עבור "ההוריקנים" היה צורך לעבות את תצורות הקרב ככל האפשר, לשמור על ניקוד לא באלפים ולעתים קרובות אפילו לא במאות מטרים, אלא בעשרות ואפילו במטרים בודדים. ובשום מקרה אסור לאפשר למערכת להפוך ל"ערימה".

בנוסף לכל מה שכבר נאמר, ההכשרה שלנו כיסתה גם הרבה דקויות מסוימות, כולל הכשרת טייסים שיוכלו להסתכל ולראות. לפני תחילת הקרבות, רציתי להדגיש את אותם טייסים שיכולים לראות טוב יותר מאחרים. כמובן שהקדשנו תשומת לב רבה לתקשורת רדיו בלימודים, דבר שהיה חשוב לנו מאוד.

ב-20 במרץ 1942 היה הגדוד מוכן להישלח לחזית. עד מהרה הגיעה פקודה להעבירו לחזית הצפון-מערבית. שדה תעופה - Vypolzovo, מוכנות לטיסה - 28 במרץ.

זמן קצר לפני כן הוענקה לי הדרגה הצבאית של רב סרן.

I. A. Kaberov, טייס קרב

קודם כל, גודל המכונית משך את עיני. הוריקן, הן באורך והן במוטת הכנפיים, היה גדול כמעט פי אחד וחצי מהיאק שלנו. גיבן, על "רגליים" גבוהות, הוא נראה לנו די מוזר. כל לוחות הטייס וכתובות שונות אחרות היו באנגלית. עם זאת, זה לא מנע מאיתנו ללמוד במהירות את המטוס החדש. התחלנו להטיס אותו ועד מהרה סיימנו את תוכנית ההסבה.

גובה ברגל, מהירות בקילומטרים, בנזין לא בליטרים אלא בגלונים - לכל זה, כמובן, צריך היה להתרגל, והתרגלנו. אולם לא יכולנו להשלים עם חימוש "ההוריקן". היו לו שנים עשר מקלעים בקליבר רובה (תושבות כנפיים - שישה מקלעים בכל מטוס). אחרי התותחים הסובייטים והמקלעים הכבדים שלנו, חשבנו שזה לא מספיק. גם את הגב המשוריין לא אהבנו. הוא מורכב משני לוחות באורך ארבעה מילימטר המסודרים אנכית זה מעל זה. וזה בימים של רובים מהירים ופגזים חודרי שריון!

כן, אפשר לשבור אותו במקל, – אמר סוכוב, וכולנו הסכמנו איתו.

פיקוד למד על חוסר שביעות הרצון שלנו. כדי להחליף את הגב והנשק המשוריין בהוריקנים, הוא קיבל הוראה לטוס בדחיפות למוסקבה.

ואני גם חושב שהשם "הוריקן" (המילה הזו שתורגמה לרוסית פירושה "הוריקן") כמעט ולא תואמת את המפרט הטכני של הרכב, הנשקים עליו עכשיו טובים - שני תותחים של עשרים מילימטר ושני מקלעים כבדים. סיבוב אחד - וצ'יפס יעופו מכל מטוס. והגב המשוריין של Lagg טוב. מאחוריה - כמו אבן. גם האופק המלאכותי הוא דבר נהדר. עם זה בעננים אתה יכול לעוף בקלות. הרדיו עובד מצוין, כמו טלפון ביתי: בלי רעש, בלי בקלה. אבל מהירות, מהירות... לא, המטוס הזה רחוק מלהיות הוריקן. הוא צובר גובה לאט, צולל רע. תמרון אנכי? איזה תמרון! הקומיסר שלנו אפימוב אמר פעם נכונה: "המטוס טוב, מתכת, הוא לא יתלקח. יש הרבה ממה לצלם. ובמקום תמרון ומהירות - כושר המצאה רוסי!

מקורות מידע

לוחמי זימין G.V. - מ.: הוצאה צבאית, 1988.

Kaberov I. A. למראה צלב קרס. - ל.: ההוצאה הצבאית, 1975.

ההוריקנים היו מטוס הקרב הראשון של בעלות הברית שהגיע לברית המועצות. ב-28 באוגוסט 1941 המריאו 24 מטוסי קרב מסוג הוריקן IIB מסיפון נושאת המטוסים ארגוס ולאחר מכן נחתו בשדה התעופה ואנגה ליד מורמנסק. המכונות היו חלק מהכנף (גדוד) ה-151 של חיל האוויר הבריטי, שנשלחה לסייע ליחידות הסובייטיות באזור הארקטי. זמן מה לאחר מכן הצטרפו אליהם עוד 15 הוריקנים שהועברו על ידי ספינות משא לנמל ארכנגלסק והורכבו שם על ידי הבריטים. לאחר מכן, הועברו לוחמים אלו ל-IAP ה-78 של חיל האוויר של הצי הצפוני. אחרי קומץ ההוריקנים הזה הגיע זרם עצום (יותר מ-3,000) של מטוסים מסוג זה שנבנו על ידי מפעלים בריטיים וקנדיים.

מטוס הקרב הוריקן החל להיות מתוכנן בחברת הוקר בהנהגתו של המעצב הראשי סידני קאמם בשנת 1933. כעבור שנתיים וחצי נבדק המטוס ומאוקטובר 1937 החל בייצור המוני. לתקופתו, זה בהחלט היה עיצוב מתקדם. הוא כלל כמעט את כל המאפיינים האופייניים ללוחמי החד-מטוס של מה שנקרא "הגל החדש", שנציגו הראשון היה הסובייטי I-16 N.N. Polikarpova הוא מטוס נמוך כנף עם גלגל נחיתה נשלף ותא טייס סגור. מבין החידושים של אותה תקופה, קאמם לא השתמשה רק במבנה שכולו מתכת עם עור נושא עומס - להוריקן הייתה מסגרת גוף עשויה מצינורות פלדה עם פלטה פנימית (בערך אותה תוכנית כמו Yak-1 שלנו). עד כניסתו לארצנו, המטוס עבר שינויים רבים. קייל גחון הוצג עליו ברצף כדי לשפר את איכויות הסחרור, צינורות פליטת סילון, מדחף בעל שני להבים בעל גובה קבוע הוחלף במדחף אוטומטי עם שלושה להבים. עם זאת, שינויים אלו לא יכלו לבטל את הפער בין ההוריקן לאויב העיקרי שלו, מטוס הקרב הגרמני מסרשמיט Bf 109, שנחשף כבר מתחילת מלחמת העולם השנייה. התקנת מנוע מרלין XX חזק יותר ובגובה רב עם שני מגדש-מהירות (במקום מרלין) III). למרות שב-1941 הוריקן היה רשום כאחד מחמשת סוגי המטוסים החשובים ביותר שקיבלו עדיפות בבריטניה, הייתה מגמה ברורה בייצור לקראת עקירת מכונות אלו על ידי ספיטפיירים מתקדמים יותר. מאז סתיו 1941, הוריקנים הועברו בהדרגה לפונקציות של מפציצי קרב, מטוסי תקיפה ומטוסי סיור טקטי, הם שימשו גם בתיאטראות משניים של פעולות צבאיות הרחק מהמטרופולין.

הבריטים גם ראו בברית המועצות תיאטרון משני כזה. בעקבות "הסימנים הראשונים" מה"ארגוס", החלו להגיע מכולות עם עוד ועוד "הוריקנים" חדשים לספינות שיירות הצפון. לאחר מכן, לוחמים אלו נכנסו לארצנו דרך איראן. בסך הכל לשנים 1941-1944. (ב-1944 הופסקו ההוריקנים) ברית המועצות קיבלה 3,082 מטוסי קרב מסוג זה (כולל 2,834 מטוסים שהתקבלו בתעופה צבאית). נשלחו לנו לפחות 210 כלי רכב עם שינוי IIA, 1557 - IIB ודומים קנדיים X, XI, XII (מיוצרים על ידי חברת Car and Foundry הקנדית והובדלו על ידי השלמה חלקית של ציוד אמריקאי), 1009-IIC, 60-IID ו-30 -סוג IV. חלק ממטוסי הקרב מסוג IIA היה למעשה גרסה מחודשת של מכונות סוג I ישנות, שבוצעה על ידי רולס רויס. בסתיו 1942, קיבלנו גם אחד Sea Hurricane I (מספר V6881), מה שנקרא catafighter. מטוס זה נפלט מהמשלוח של האימפריה הורן תוך כדי כיסוי לספינות של שיירת PQ-18 ונחת בארכנגלסק. 37 "הוריקנים" IIB של כנף 151 הועברו רשמית לצד הסובייטי באוקטובר 1941. ועוד לפני כן, ב-22 בספטמבר 1941, הועדה של מכון המחקר של חיל האוויר בראשות קולונל ק.א. Gruzdev קיבל את "הוריקן" הראשון (מספר Z2899), שנמסר לארצנו "ישירות". הוועדה עשתה את מסקנתה רק על סמך בדיקה של המכונית, שכן רק למחרת נשלחו ההוראות והתיאור לברית המועצות. במעשה צוין כי המטוס רחוק מלהיות חדש, עלוב, חסר ידית שיגור, שעון ותחמושת. המקרה הזה לא היה יוצא דופן - עבור הקבוצות הראשונות של "הוריקנים" זה היה הנורמה. מומחים המעורבים בקבלת הטכנולוגיה הבריטית ציינו כי לוחמים רבים (בניגוד לאלה שהגיעו מארה"ב) זקוקים לאייש ולתיקון. היו מכוניות שזמן הטיסה שלהן עלה על 100 שעות. העובדים הסובייטים שפתחו את הקופסאות זעמו במיוחד על צלב הקרס הפיני הלא צבוע שהתהדר בצדדים ובגוף של כמה הוריקנים. מספר גדודי מילואים ויחידות אימון עסקו בהכשרת טייסים ובאיוש יחידות בהוריקנים. הראשונים שבהם היו הזאפ ה-27, שנמצא באזור וולוגדה (שדה התעופה קדניקוב) וחלק מהזאב ה-6, הממוקם באיבנובו. בהתחלה עבדו שם מדריכי טיסה, מהנדסים ומכונאים אנגלים.

הכנסת "הוריקנים" התחילה אצלנו מהצפון. שם, מנובמבר-דצמבר 1941, החלו פעולות לחימה של הגדודים 72, 78, 152 ו-760, שפעלו בקרליה ובחצי האי קולה. הטייסים שלהם שלטו במכונות הללו בעזרת טייסים ימיים שאומנו על ידי הבריטים בטייסות של כנף 151.

המקרים הראשונים של שימוש קרבי ב"הוריקנים" בחזית חשפו מספר רב של חסרונות. כלי הנשק של ההוריקנים עורר את מירב הביקורת - 8-12 מקלעים בקליבר 7.69 מ"מ לא גרמו נזק משמעותי למטוסים גרמניים משוריינים. הנה דוגמה טיפוסית: בינואר 1942, שלושה הוריקנים IIB מגדוד 191 רדפו אחרי סיירת Junkers Ju 88 במשך 10 דקות, תוך כדי ירי רצוף עליו, אך הם מעולם לא הפילו אותו. גם אמינות הנשק הייתה נמוכה. בקור, המנעולים של המקלעים הממוקמים בכנף קפאו לעתים קרובות, והמטוס התברר כחסר יכולת. חולשת הנשק אילצה לפעמים את הטייסים לנקוט בחבטות. אז, ב-31 במאי 1942, היונקרים תקפו את ירוסלב, גיבור העתיד פעמיים של ברית המועצות אמט-חאן סולטן. גם מאפייני הטיסה לא גרמו להתלהבות רבה. לפי בדיקות שנערכו מיד במכון המחקר של חיל האוויר (המהנדס הראשי היה V.F. בולוטניקוב, שהשתתף בקבלת ההוריקנים הראשונים), מבחינת המהירות, הוריקן - כך מתורגם שם הלוחם לרוסית - תפס עמדת ביניים בין I-16 ו-Yak-1. הוא היה נחות מאויבו העיקרי בצפון - מסרשמיט Bf 109E הגרמני - במהירות בגובה נמוך ובינוני (ב-40-50 קמ"ש) ובקצב הטיפוס. רק בגבהים של 6500-7000 מטר הפכו יכולותיהם שוות בערך. בעת הצלילה, הוריקן המגושם "צנח", מה שלא אפשר לה להאיץ במהירות. נכון, בנכס הוא יכול היה לרשום רדיוס סיבוב קטן, שהושג עקב העומס הנמוך על הכנף, שאיפשר להילחם בקווים אופקיים. השלדה של ההוריקן תוכננה בצורה מאוד לא מוצלחת. למרות הריכוז האחורי למדי, ללוחם הייתה זווית מכסה מנוע קטנה - רק 24 מעלות, תוך התחשבות בבלימה (בעוד שעל פי דרישות מכון המחקר של חיל האוויר, נדרשו לפחות 26.5 מעלות). הוא היה אפילו פחות מבחינת תחמושת וצריכת דלק. בעת נחיתה על קרקע לא אחידה של שדות תעופה, הסיכון להחלקה היה גבוה מאוד. במקביל, בורג העץ של רוטול נשבר קודם כל - בניגוד למתכת הסובייטית, כמעט בלתי אפשרי לתקן אותו. ה"הוריקן" יכול גם להסתער בעת נסיעה במונית. ללוחם הזה הייתה נטייה לא נעימה להרים את זנבו כשהמנוע פועל (מאפיין דומה נצפה ב"יאקים") הסובייטים. כדי להגן על המכונית מצרות, הושתלו לעתים קרובות מכונאי אחד או שניים בחלק האחורי של גוף המטוס. לפעמים לא הספיקו לקפוץ בזמן ועלו בעל כורחו לשמיים. גם לבריטים היה מקרה כזה - באגף 151, אחד מהוריקנים שלהם נופץ כך, שני מכונאים נהרגו והטייס נפצע. יעילות הלחימה של ההוריקנים פחתה גם היא עקב מחסור בחלקי חילוף. המחסור הגדול ביותר היה מדחפי עץ. הם לא רק נשברו במהלך האף אובר, נסדקו מכדורים, אלא גם ניזוקו מאבנים שנשאבו בהמראה. לעיתים, עקב מדחפים, עד 50% מהמטוסים שנמסרו הונחו. בסופו של דבר, במרץ-אפריל 1942, השיקה ברית המועצות את ייצור להבים רזרביים למדחפים בריטיים. לעיתים, אובדן כושר הלחימה של ההוריקנים הגיע לרמה מפחידה. באביב 1942, עקב היעדר מספר חלקים ומכלולים, מתוך 18 הוריקנים של ה-IAP ה-488, רק שניים יכלו לעלות לאוויר. ובנובמבר 1942, ה-IAD ה-122, המכסה את מורמנסק, יכול היה לסמוך על שלושה מטוסי קרב מוכנים לקרב מתוך 69 ממטוסיו. כוח אדם סובייטי, תוך שליטה במכוניות בריטיות, נתקל בקילומטרים, רגליים וגאלונים יוצאי דופן שסומנו על מאזני המכשיר. גם כפתור השליטה ה"נשבר" היה יוצא דופן - היה צריך להתרגל לכל זה.

עם זאת, אסור לחשוף את "הוריקן" רק באור שחור. גם לוחם זה הראה יתרונות ברורים למדי. למרות סרבול מסוים, התברר שהמטוס פשוט וצייתן בטיס. העומס על הידית היה קטן, גוזם ההיגוי היה יעיל. "הוריקן" ביצע בקלות וביציבות דמויות שונות, בהיותו נגיש למדי לטייסים בעלי כישורים בינוניים, שהיה חשוב בתנאי מלחמה. הטייסים שלנו אהבו גם את תא הטייס המרווח עם ראות טובה. יתרון גדול היה סיקור הרדיו המלא של ההוריקנים הנכנסים (כזכור שעל מטוסי הקרב הסובייטיים של אז היו אמורים להיות מותקנים משדרים בכל מטוס שלישי, אך במציאות גם זה לא נעשה). אבל מכשירי הקשר הבריטיים היו מונעים על ידי סוללות (אם כי במטוס הותקנו גם סוללות), ובחורף, במיוחד בצפון, הטעינה שלהם הספיקה רק ל-1.5-2 שעות עבודה, לא משנה איך המכונאים שלנו עטפו אותם. יש לציין שחלק ניכר מההוריקנים הגיעו לברית המועצות בסוף 1941 - תחילת 1942, כאשר חיל האוויר של ארצנו חווה מחסור חריף במטוסים. התעשייה שפונתה למזרח הפחיתה את תפוקתם ואף לא כיסתה את ההפסדים בחזית. מתעופה אזרחית, יחידות אימון ומועדוני טיסה, נתפסו כלי רכב בלויים ולעיתים מבוטלים ונשלחו לחזית. בהשוואה ל-I-15bis, ועוד יותר ל-I-5, הוריקן היה פלא של טכנולוגיה מודרנית. אבל גם אם לוקחים בחשבון את כל היתרונות, התוצאה הייתה חד משמעית - ההוריקן היה נחות משמעותית מלוחמי האויב - וה-Bf 109E הישן, שעדיין נותר העיקרי בגזרה הצפונית של החזית, ועוד יותר מזה החדש. Bf 109F. לכן, לאחר שקיבלו את המכונות הללו, הם החלו ליצור אותם מחדש לפי הבנתם, בניסיון, אם לא לחסל, אז לפחות למתן את החסרונות העיקריים של הלוחם האנגלי. כבר בסתיו 1941, ב-IAP ה-78, בהצעת מפקדו B.F. Safonov, הוסבו כלי הרכב שהתקבלו לנשק סובייטי. במקום ארבעה בראונינגים, הם שמו שני מקלעי 12.7 מ"מ BK עם אספקה ​​של 100 כדורים לקנה והוסיפו שני מחזיקים לפצצה במשקל 50 ק"ג. כוח האש תוגבר גם על ידי ארבע רקטות. בינואר 1942, ב-IAP ה-191, במטוס של N.F. לקוזנצוב סופקו שני רובי ShVAK. עבודה דומה בוצעה בחלקים אחרים, ובכל מקום הונחו 4-6 רקטות RS-82. גם הגנת השריון החלשה של הלוחם האנגלי גרמה לתלונות. לכן, גב משוריין רגיל הוסרו לעתים קרובות והוחלפו בגבונים סובייטים. זה נעשה תחילה ממש במדפים (במטוס של אותו קוזנצוב, למשל, שמו את החלק האחורי של ה-I-16 השבור), ולאחר מכן במפעל בעת החלפת כלי נשק, אשר יידונו בהמשך.

בחורף 1941-42. כבר היו מספר גדול למדי של הוריקנים בחזית. רק בחיל האוויר של הצי הצפוני עד דצמבר 1941 היו 70 לוחמים כאלה. הגדודים ה-67, 429 ו-488 באזור מוסקבה נוספו לרגימנטים שפעלו בצפון בתחילת 1942. מתקפת הנגד ליד מוסקבה הייתה המבצע הגדול הראשון בו השתתפו ההוריקנים. החורף הצבאי הראשון הזה הביא הרבה צרות לגדודים שהפעילו לוחמים בריטיים. צוין כי אביזרי הטעינה של המערכת הפנאומטית היו סתומים בלכלוך וקרח (בחלק מהמכוניות הם היו ממוקמים במרכז הגלגלים), קרעים או חסימה של צינורות וצינורות, כשל במדחסי אוויר על הסיפון. כלי נשק קפואים ואלמנטים של ציוד על הסיפון. כדי להילחם בכך, התרסקו שסתומי ניקוז נוספים בכבישים המהירים, מה שהבטיח ניקוז מוחלט של תערובת הקירור והשמן בחניון, וצנרת מבודדת, סוללות וסוללות. ברגי הרוטול, שהיו על סדרות מסוימות של הוריקן, קפאו בצעד קטן כשהבורג נעצר (השמן קפא). כדי להימנע מכך, הונח מכסה לבד על רכזת הבורג מתחת לספינר. רדיאטורים בחניון נסגרו בכריות מיוחדות, ובמעופם חסמו חלק מהרדיאטור באמצעות לוח רגיל, שאת מידותיו הומלץ לבחור "באופן נסיוני". מספר קשיים היו קשורים בניסיון להפעיל את הוריקן עם מים במערכת הקירור במקום תערובת הגליקול הסטנדרטית. לשם כך, היה צורך לבצע מספר שינויים במערכת: התרמוסטט הוסר, מותאם לפי ה"גליקול" ולא איפשר לנוזל בטמפרטורה מתחת ל-85 0 C להיכנס לרדיאטור, צינור ה-shunt הוסר. (עקיפת הרדיאטור) ומספר מעגלים משניים כובו, כמו למשל קרבורטור חימום. לאחר מכן, עברנו לחומרי מונעי קיפאון ביתיים, שהיו עמידים יותר לכפור.

ההופעה המסיבית של "הוריקנים" בחזית הסובייטית-גרמנית התרחשה באביב ובקיץ 1942. הם שימשו את התעופה הימית בצי הצפוני והבלטי, גדודי חיל האוויר שפעלו בחזיתות קארליאן, קלינין, צפון-מערב, וורונז' ו. יחידות ההגנה האווירית באזורים שונים בארץ. החסרונות של ההוריקנים עלו לטייסים הסובייטים ביוקר. ההפסדים היו גדולים מאוד. לדוגמה, במרץ 1942, בחזית הצפון-מערבית, שני רגימנטים חמושים בלוחמים בריטים דיממו בלבן על ידי הגרמנים תוך פחות משבוע של לחימה. במקביל, ספגו הגארדים ה-3 אבדות כבדות מאוד. IAP של חיל האוויר של הצי הבלטי בעת כיסוי ראש הגשר של Nevskaya Dubrovka ליד לנינגרד. מהירות לא מספקת ומאפייני תמרון אנכיים גרועים גרמו להכרחי לעבות תצורות קרב ככל האפשר ולהילחם בלוחמים רק בקווים אופקיים. ישנם מקרים שבהם, כאשר הופיעו לוחמים גרמנים, ההוריקנים התארגנו מחדש למעגל הגנתי ואפילו לא ניסו לתקוף. בשנה הקשה 1942, בין הלוחמים שאבדו על ידי חיל האוויר שלנו, היו כ-8% מההוריקנים, שעלו על חלקם בצי הכולל. בידי טייסים מיומנים השיגו מכונות אלו הצלחות קרב משמעותיות גם מול עליונותו המספרית של האויב. למשל, באפריל 1942, ארבעה סופות הוריקן מה-IAP 485 בפיקודו של לוטננט בזוורכני נכנסו באומץ לקרב עם עשרה Bf 109. תוצאת הקרב: שלושה גרמנים ושני סופות הוריקן הופלו. ב-19 ביוני תקפו שבעה לוחמים מאותו גדוד, בראשות מפקדו G.V.Zimin, 12 מפציצי צלילה Junkers Ju 87 מעל מסדרון ראמושבסקי, שכוסו על ידי 15 מסרשמיטים. עשרה מטוסים גרמנים ואחד משלנו הופלו. אולם, המיומנות והגבורה של הטייסים בלבד לא הספיקו. במרץ 1942 החליט הפיקוד הסובייטי לבצע מודרניזציה מוחלטת של כלי הנשק של ההוריקנים, תוך התאמתם לדרישות התקופה. לצורך בדיקות השוואתיות נעשו שלוש גרסאות של הוריקן המותאם: עם ארבעה תותחי ShVAK 20 מ"מ, שני מקלעים כבדים ShVAK ושני מקלעים כבדים UBT (בגרסת הצריח, שככל הנראה נבעה מהתקנה נוחה יותר בתא הנשק. ) ולבסוף, עם ארבעה UBT. האפשרות האחרונה העניקה עלייה במשקל מבלי להתפשר על מאפיינים אחרים, אך השנייה אומצה כעיקרית, מה שניתן להסביר בהיעדר מקלעים בעלי קליבר גדול באביב 1942. תוכנית המודרניזציה של נשק הוריקן סיפקה גם התקנה של מתלים לפצצות מתחת לכנפיים ושישה מדריכים מתחת ל-RS-82. במקור תוכנן כי השלמת ההוריקן תתבצע בגורקי. אבל מפעל המטוסים המקומי היה עמוס במלואו במטוסי קרב לבוצ'קין, ולכן ההסבה לנשק ביתי בוצעה במפעל המטוסים של מוסקבה מס' 81 (הטייסים קיבלו את המכוניות ממש בשדה התעופה המרכזי) ובאזור מוסקבה, בפודליפקי, בסדנאות ההגנה האווירית ה-6 של ה-IAP. שם הושלמו גם המטוסים החדשים שהתקבלו מהמטוס הבריטי וגם אלו שכבר היו בחזית. גם בריגדות ממפעל מס' 81 ביצעו את המבצע הזה בשדות תעופה ליד מוסקבה בקובינקה, חימקי, מונינו, יגורייבסק. בבסיסים אלו חימש חיל ההגנה האווירית 6 כלי טיס שלא ניתן היה להעביר למפעל עקב תקלות שונות. כלי נשק חדשים וחזקים הרחיבו את יכולות ה"הוריקן" הן בלחימה אווירית והן במבצעים נגד מטרות קרקעיות. אני חייב לומר שההוריקן שימש לעתים קרובות למדי כמפציץ קרב ובחלקו כמטוס תקיפה. זה הוקל על ידי מספר תכונות שלו. "הוריקן" עם נשק ביתי ועם השעיה של שתי פצצות FAB-100 נשלט בקלות, מאפייני ההמראה הידרדרו רק מעט, והמהירות ירדה ב-42 קמ"ש. המטוס היה עיקש - פעם קיבלה המכונית של A.L. Kozhevnikov מה-IAP ה-438 162 חורים, אך למרות זאת, הטייס הצליח לנחות בבטחה בשדה התעופה שלו. הפצצות ותקיפות מוצלחות מצד ההוריקנים צוינו יותר מפעם אחת. בקיץ 1942 ניפצו מטוסי ה-IAP ה-191 (שהיה להם נשק סובייטי) שיירה גרמנית ליד נובי אוסקול ברובים ובטילים. ובאוגוסט 1943, הוריקן, יחד עם Il-2, הפציצו שדה תעופה גרמני באזור לווסטארי, והשמידו 11 מטוסי קרב ומטוס תובלה Junkers Ju 52/3m אחד. גדודי קרב של חיל האוויר היו מעורבים לעתים קרובות במבצעים כאלה, אבל במקומות מסוימים היו הוריקנים בגדודי תקיפה גרידא, למשל, ב-65 בצפון. שינויי ה"נ"ט" IID ו-IV עם תותחי 40 מ"מ במכולות תלויות, שהגיעו לארצנו דרך איראן בתחילת 1943, עומדים זה מזה. מעט ידוע על השימוש בהם, המחברים יכולים רק להוסיף כי ב באביב 1943 הם שימשו בקרבות בצפון הקווקז. מבחן רציני להוריקנים היה ההשתתפות בקרבות על הדון, ולאחר מכן על הגישות הרחוקות לסטלינגרד. אם בצפון הגרמנים השתמשו לעתים קרובות בציוד מיושן, אז בקיץ 1942 הם זרקו את כל הטוב שהיה להם לדרום. שם הועבר ה-235 בדחיפות בפיקודו של סגן אלוף אי.ד. פודגורני. הוא כלל תחילה את הגדודים ה-191, ה-436 וה-46, שאליהם נוסף מאוחר יותר ה-IAP ה-180 - כולם היו מצוידים רק בהוריקנים. בתחילת יוני הייתה החטיבה מוכנה לעבודה קרבית. הדיווחים הפוליטיים דיברו במדויק על "חוסר האמון של צוות הטיסה בהוריקנים". המטוס שלנו פעל בתנאים קשים ביותר, כשהאויב שלט באוויר. בחמשת הימים הראשונים של יולי, ההוריקנים, למרות פריסה מתמדת מחדש, מחסור בבנזין וחלקי חילוף, הפיל 29 מטוסים הקצין המדיני הבכיר ח.מ. איבטולין, שהפיל בעצמו שני מטוסי אויב ב-1 ביולי ולא עזב את הקרב, היה בולט במיוחד, למרות שמכסה המנוע התפוצץ בהוריקן שלו. ביולי איבדה הדיוויזיה 17 סופות הוריקן, והאויב איבד לפחות פי שניים יותר כלי רכב קרביים. בהדרגה, שני הלוחמים העלו את רמת האיכות של ציוד התעופה שהושלך לקרב. השינויים המודרניים ביותר של יאקובלב ולבוצ'קינס הופיעו מעל סטלינגרד". חוסר ההתחדשות הוביל לכך שהלוחמים הבריטים נעלמו בהדרגה הפארק של צבא האוויר ה-8. ב-1 באוגוסט נותרו רק 11 מהם, מתוכם שלושה מוכנים ללחימה. תופעה זו לא הייתה מקומית, אלא נפוצה בכל מקום. אם ב-1 ביולי 1942 היו 202 הוריקנים בחיל האוויר, הרי שבנובמבר נותרו מהם רק 130. הם המשיכו למלא תפקיד משמעותי רק בגזרות הצפוניות של החזית הסובייטית-גרמנית. עם קבלת מספר לא מבוטל של מטוסים מסוגים מודרניים מתעשיית התעופה, חדלו בהדרגה ההוריקנים לשמש בחזית כלוחמים. חלק קטן מהם שימשו כצופים ותצפיתנים. ה"הוריקנים" צוידו מחדש לצופים ישירות בחלקים, ובדומה לשינויים דומים באנגלית של ה-TacR II, הם נשאו מצלמה מתוכננת אחת (בדרך כלל מסוג AFA-I) בגוף המטוס מאחורי מושב הטייס. גם לגדודי סיור מיוחדים (לדוגמה, גזרה 118 בצי הצפוני) וגם לגדודי קרב קונבנציונליים (IAP המשמר השלישי בבלטי) היו מכונות כאלה. מספר ה"הוריקנים" - הצופים בסך הכל לא עלה על שני תריסר. הם היו זמינים בחזיתות לנינגרד, וולכוב, קלינין. בבית הספר הגבוה לרחיפה לתעופה Saratov (SVAPSh) הוסבו ההוריקנים לגרירת רחפני נחיתה A-7 ו-G-11. הם ביצעו כמה טיסות עם דאונים לפרטיזנים. אבל תחום היישום העיקרי של ההוריקנים במחצית השנייה של המלחמה היה יחידות ההגנה האווירית. הוריקנים החלו להגיע לשם כמעט מדצמבר 1941. , אבל מסוף 1942 תהליך זה הואץ בחדות. זאת הקלה על ידי הגעתם מאנגליה של מטוסי שינוי PS עם ארבעה תותחי Hispano בקוטר 20 מ"מ. הראשון שבהם. ככל הנראה, היה לוחם עם המספר BN428. באותה תקופה, לאף לוחם סובייטי אחד לא היה כלי נשק כה חזקים (משלוח שני היה 5.616 ק"ג). יחד עם זאת, בדיקות של הוריקן IIC הראו שהוא איטי אפילו יותר משינוי ה-IIB (בשל משקלו הגדול). זה היה לגמרי לא מתאים ללוחמים, אבל למפציצי אויב זה היה סכנה לא מבוטלת. לכן, אין זה מפתיע שרוב כלי הרכב מסוג זה שנמסרו לברית המועצות הגיעו לגדודי הגנה אווירית. היה להם, למשל, ה-IAP ה-964, שכיסה בשנים 1943-44. הכביש המהיר Tikhvin and Ladoga. אם ב-1 ביולי 1943 היו 495 הוריקנים בהגנה האווירית, אז ב-1 ביוני 1944 - כבר 711. הם שירתו שם לאורך כל המלחמה, על חשבון הקרב שלהם 252 מטוסי אויב. כיסוי רדיו מלא איפשר להנחות מטוסים ביעילות באמצעות רדיו. אז, ב-24 במרץ 1942, קישור הוריקן מה-IAP ה-769 היה מכוון לקבוצה של שמונה מטוסי Ju 87 ועשרה Bf 109 לכיוון מורמנסק. שני "ג'ונקרים" הופלו, והשאר הטילו באקראי פצצות על הגבעות ממערב לעיר וברחו. וב-29 בנובמבר של אותה שנה, רב סרן מולטנינוב מהמשמר ה-26. IAP, לפי נתוני המכ"ם הקרקעי RUS-2, ששודרה ברדיו, מצאה והשמידה את מפציץ היינקל He 111 באזור קולפינו. בדרך כלל, הוריקן לקח שתי פצצות תאורה SAB-100 והטיל אותן בעודן 2000-2500 מ' מעל מפציצי האויב. הפיגוע בוצע על ידי קבוצת שביתה. בגדודים שונים של הגנה אווירית, שניים עד ארבעה הוריקנים הוחזקו למטרה זו. ב-1944 אפילו קציני מודיעין גרמנים כבר לא טיפסו לעומק הארץ. אבל בקלמיקיה, הגיחה האחרונה "הוריקן" בוצעה ב-23 במאי. ארבעה טייסים מה- IAP 933 קיבלו הוראה למצוא ולהשמיד את מטוס התובלה הגרמני Focke-Wulf FW 200 אשר ביצע נחיתת ביניים שם בערבות. לאחר שטסו כ-270 ק"מ, הם מצאו והציתו את המטוס בעל ארבעה מנועי זה, ולאחר מכן תמכה ביחידת ה-NKVD שלכדה את הצוות והנוסעים באש. כמה "הוריקנים" עברו אצלנו שינויים מעניינים. ידועה גרסה עם מתקן רובה נייד אחורי. כמה "הוריקנים" (ביניהם מטוסי ה-HL665) הוסבו לכפילי אימון. באנגליה לא נבנו מכונות כאלה בזמן המלחמה - הייתה להן שיטה שונה להכשרת טייסים. ב-SWAPS שהוזכרו כבר ניסו לשים "Hurricane" אחד על מגלשיים, זה נבדק על ידי A.E. אוגול. במכונה זו, המגלשיים לא נסוגו בטיסה. ובתחילת 1942, במפעל מס' 81, אחד מלוחמי ה-IAP ה-736, שנמסר לתיקון, היה מצויד במנחת סקי נשלף. הוא נוסה בין ה-5 ל-15 בפברואר בשדה התעופה המרכזי. V.A. טס סטפנצ'ונוק ממכון המחקר של חיל האוויר, וכן טייסים מהמשמר ה-10. IAP ו-736 IAP. למרות כל החסרונות שלהם, ההוריקנים עזרו לחיל האוויר הסובייטי לשרוד את התקופה הקשה ביותר, ואז הם הביאו הרבה הטבות. מעניין, למשל, ההשפעה העקיפה של המכונה הזו על התעופה שלנו. במטוס זה, לראשונה, הצליחו המהנדסים שלנו "לסגור" כדי להכיר את אחד המנועים הטובים ביותר של זמנו - מנוע "מרלין" של רולס רויס. אמין וחסכוני, היה לו מאפיינים ספציפיים מאוד גבוהים, אבל הוא דרש את אותה הכשרה גבוהה של מכניקה, התאמה מדויקת ויחס מאוד "מנומס". כשהם פגעו בארצנו, טנקים של לוחמים בריטים, במיוחד בהתחלה, התמלאו בדלק ושמנים ברמה נמוכה. מנועים נתקעו לסירוגין. טייסי אגף 151 נתקלו בכך מיד: הגיחה הראשונה במשימה קרבית הופרעה - מיד לאחר ההמראה "נותקו" המנועים של שני הלוחמים שהמריאו. טוב שהטייסים הצליחו לנחות בשלום. מנועים אנגליים היו רגישים לחדירת חול ואבק לתוך כניסת האוויר של הקרבורטור, והדבר היה נפוץ בשדות תעופה חוליים בקוטב הצפוני. מסננים טרופיים נגד אבק היו מאוד שימושיים כאן, למרות שהם "אכלו" את המהירות. מחקר יסודי של "האנגלי" עורר את המומחים שלנו לכמה מחשבות על שיפור מכונות ביתיות. M.B., שבדק את קבוצת המדחפים-מנועי ההוריקן. צ'רנוביל משכה את תשומת הלב למוזרויות של בחירת המדחפים. אם עבור מטוסים סובייטיים הם נבחרו ממצב היעילות הגדולה ביותר במהירות מירבית, אז על הוריקן - כדי להשיג את מאפייני ההמראה הטובים ביותר. צוין כי קוטר ה"רוטול" היה 3.43 מ' מול 3.0 מ' ללוחמי הבית. בנוסף, במרלין, כדי לשפר את תנאי ההמראה במצב מאולץ, הוגברו גם המהירות וגם הדחיפה, ובמנועי מטוסים מקומיים - רק האחרונים. כל ההבדלים הללו נלקחו בחשבון לאחר מכן בעת ​​שינוי ה-IL-2 המפורסם עם מנוע AM-38F, מה ששיפר משמעותית את מאפייני ההמראה של מטוס התקיפה והפך אותו לטיפוס יותר. ועצם העיצוב של "מרלין" לא השאיר את המומחים שלנו אדישים. בפרט, התברר שטווח מצבי המהירות המותרים גדול פי ארבעה בערך מזה של ה-M-105 המקומי. המשימה של בחירת אופן הפעולה האופטימלי של המנוע לכל עמדה של המדחף הייתה על הפרק. החלטתה הייתה יצירת רובה סער עם גז צעד, שהוכנס לשירות בתום המלחמה.

הוקר הוריקן הוא מטוס קרב בריטי חד-מושבי שתוכנן ונבנה בעיקר על ידי הוקר איירקראפט בע"מ עבור חיל האוויר המלכותי (RAF). למרות שהתהילה שלו הוכפלה על ידי הסופרמרין ספיטפייר, המטוס זכה לתהילה במהלך הקרב על בריטניה, שם הוא היווה 60% מכלל הניצחונות של ה-RAF, בנוסף שירת בכל תיאטרון מרכזי במלחמת העולם השנייה.
Sea Hurricane Mk IA הוא הוריקן Mk I ששונה על ידי General Aircraft Limited.


כמו תמיד, אני משתמש במידע מאתרים
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
ומקורות נוספים שמצאתי באינטרנט ובספרות.

בתחילת מלחמת העולם השנייה, הצי המלכותי של בריטניה הגדולה מצא את עצמו ללא לוחמים מודרניים מבוססי נושאות. המטוסים הדו-כנפיים "הגלדיאטור ים" כבר היו מיושנים לחלוטין, והמטוסים הדו-מושבים "בלקבורן רוק" עם צריחים היו איטיים ומגושמים מדי.
ספינות סיפון אנגלי אחרות לא נבדלו באיכויות המהירות - מונומטוסים כפולים "בלקבורן סקואה" ו"פיירי פולמר". בפרוץ פעולות האיבה פשוט לא היה זמן ליצור מכונה חדשה לחלוטין, והבריטים החליטו להתאים מטוסי קרב קרקעיים לשירות מבוסס-נשא - הוקר הוריקן וסופרמרין ספיטפייר.

הספיטפייר היה עדיפה במהירות וביכולת תמרון בהוריקן, אבל זה היה ההוריקן שהיה הראשון שעבדו עליו בסוף 1940. הייצור הסדרתי של מטוסי ספיטפייר מהירים רק התפתח והם היו חסרים מאוד כדי להילחם במטוסי הלופטוואפה.
ההוריקן, לעומת זאת, הופק זמן רב, ולא היה קשה להקצות כמה עשרות או מאות כלי רכב לצי. בנוסף, ההוריקן, עם מבנה המסבך המחוספס שלו, התאים יותר לשיגור בליסטראות ולנחיתות סיפון גסות.

הבריטים קיבלו את הניסיון הראשון שלהם בהפעלת מטוס קרב הוקר מהסיפון עוד במאי 1940 במהלך המערכה הנורווגית. על סיפון נושאת המטוסים HMS Glorious, הוריקן של טייסת 46 של חיל האוויר המלכותי נשלח לחוף נורבגיה. כלי הרכב היבשתיים עצמם המריאו מהסיפון ונחתו בשדה התעופה הנורבגי ברדופוס, משם ביצעו גיחות נוספות.
לאחר כיבוש מהיר של נורבגיה על ידי יחידות הוורמאכט, הבריטים נאלצו להתפנות בדחיפות מבסיסיהם. עשרת ההוריקנים הנותרים של טייסת 46 היו אמורים לחזור הביתה שוב על נושאת המטוסים HMS Glorious. קשה מאוד להנחית מטוסים על הסיפון ללא וו בלם. רק בניסיון השני ניתן היה לעשות זאת בקושי רב בליל ה-7 ביוני 1940, כאשר המטוסים נחתו על נושאת מטוסים ברוח חזקה מאוד.

הם לא העזו לחזור על ההמראה והנחיתה המסוכנות של כלי רכב יבשתיים על נושאת מטוסים, גם כאשר HMS Glorious באותו יום ספגה אש מאוניות הקרב הגרמניות Scharnhorst ו-Gneisenau. הקרב התברר כלא שוויוני, ועד מהרה ירד HMS Glorious לתחתית יחד עם כל המטוסים.
פעולות הצי המלכותי נגד ספינות קריגסמרין מול חופי נורבגיה אישרו שוב את הצורך הדחוף בלוחם ימי מודרני. לצורך פעולה אמיתית על ספינות, מומחי הוקר החלו במקביל לעבוד על שתי גרסאות סיפון של הוריקן.

בנוסף לסיפון הקלאסי עם וו בלם, הם פיתחו גרסה שכאשר גלגל הנחיתה משוך לאחור, אמורה הייתה להמריא מעליסטית מסבך פרימיטיבית באמצעות מאיצי אבקה. הם התכוונו לחמש כמה מהספינות לשיירות האוקיינוס ​​האטלנטי עם הוריקן פליטת כדי שיוכלו להגן על עצמם בים מפני התקפת האסים של גרינג.

חמישים מטוסי הוריקן Mk.I של RAF בהאמבל הוסבו במהירות לגרסת קטפולטה עם מעט חיזוקים. המטוס קיבל את הכינוי הרשמי Sea Hurricane Mk.IA, אם כי לאחר מכן רכבי הפליטה נקראו גם "Harriket" או פשוט "Katafayter". "קטפאייטר" הוא לוחם בליסטראות שממריא מכל ספינה שיש לה בליסטראות. הוא יכול לנחות ביבשה רק אם היא קרובה. אם היא רחוקה, המכונית הופכת ל"חד פעמית", הטייס מחויב לנטוש אותה לאחר שהדלק נגמר. האמינו שאחרי השמדת מפציץ אויב אחד או סיור, הרעיון ישלם את עצמו. הדרך השנייה היא ההתבססות המסורתית על נושאות מטוסים.

לרכבי פליטה הוכנו 35 ספינות סוחר מסוגים וגדלים שונים, אשר נודעו כספינות מסוג CAM (Catapult Aircraft Merchantman - ספינת סוחר עם מטוס מעוט).
הספינות היו מצוידות בבליסט מסבך הפשוט ביותר וכמה ספינות מלחמה צוידו באותה מערכת שיגור Harriket. מעניין שהטייסים של לוחמי בליסטראות על ספינות סוחר נשלחו מחיל האוויר המלכותי, וטייסים ימיים של הצי המלכותי עלו לאוויר ספינות קטאפייטר. הבדל נוסף בין ספינות צבא לאניות סוחר היה נוכחותם על סיפונם של שני לוחמים, אשר שוגרו בתורם.

ספינות סוחר עם מתקני בליסטראות היו אמורים להיות חלק מהשיירות כמובילים רגילים, ובמקביל ממלאות את תפקיד נושאות המיני-מטוסים. כאשר הופיעו מטוסי אויב, נורה ה-Sea Hurricane, עם מנוע שואג במצערת מלאה ודשים מורחבים, ממעוט באורך 21.3 מ', שהאיץ עד 120 קמ"ש באמצעות מאיצי אבקה עם עומס יתר של 3.5 גרם. לאחר קרב אוויר, הטייס יכול היה לנחות רק בשדה תעופה רגיל.
מטבע הדברים, לא הייתה אפשרות כזו בים הרחק מבסיסי היבשה. לכן, הטייס יכול היה רק ​​לצנוח ליד ספינותיו ולהמתין לעזרה. לשם כך, לכל ספינות המעוט היה צוות חילוץ, שעל סירת מנוע מתנפחת היה תמיד מוכן לעזור לצוות הריקט.

לפיכך, ה- Sea Hurricane Mk.IA היה למעשה מטוס קרב חד-פעמי, אך הצבא הרגיש שזה יהיה מוצדק אם הטייס יוכל להפיל לפחות מטוס אויב אחד. ולבריטים לא הייתה דרך אחרת להגן על שיירותיהם האטלנטיות מפני התקפות של הלופטוואפה בתחילת המלחמה - חסרות מאוד נושאות מטוסים קטנות.

מתחילת הפיתוח של פליטת Sea Hurricane Mk.1A אותרו כל החסרונות של הרכב והצבא הבין היטב שדרוש מטוס קרב מן המניין להפעלה על נושאות מטוסים. לכן, במקביל, פיתחו מהנדסי הוקר שינוי של ה-Sea Hurricane 1B (הצד שלנו) עם וו בלם ומכלולים לשיגור ממעוט סיפון נושאת מטוסים.

משמעות הפעולה על ספינות הייתה הגדלת עומסים, ולכן היה צורך לחזק את המרכיבים החשובים ביותר של מכונת היבשה, ולהחליף את ציוד הרדיו בהתאם לתקנים הימיים. כדי לפשט את התכנון וייצור סדרתי מהיר, המטוס לא היה מצויד בכנף מתקפלת. בעתיד, בגלל זה, ברוב נושאות המטוסים (בעיקר אלו הליווי), לא ניתן היה להכניס את Sea Hurricane להאנגרים, מה שסיבך את פעולתן.

במפעל של General Aircraft Limited הוסבו למעלה מ-300 מטוסי Hurricane Mk.I היבשתיים ל- Sea Hurricane Mk.1Bs מבוססי סיפון, אשר מתחילת 1941 החלו להיכנס לשירות עם נושאות מטוסים בריטיות.

בנוסף לנושאות מטוסים, Sea Hurricanes הפכו לנשק ההגנה העיקרי עבור ספינות תובלה מסוג MAC (Merchant Aircraft Carrier Merchant Aircraft Carrier). בניגוד לספינות בקטפולט ה-CAM, לספינות אלו היה סיפון טיסה מונח מעל המבנים, שממנו יכלו כמה הוריקנים ימיים להמריא ולנחות כמו מטוס.
בהובלות קטנות כאלה של נושאות מטוסים, לא היו מעליות והאנגרים למטוסים. לכן, Sea Hurricane עמד על הסיפון בכל מזג אוויר ומטבע הדברים, היו בעיות עם קורוזיה מתסיס מלח והפעלת מכונות במים הקרים של ים ברנטס.

בתחילת המלחמה, הוריקן היבשתי נחשב רחוק מלהיות לוחם חדש, לאחר שעלה לראשונה לאוויר ב-1935. מאפייני מהירות נמוכים יחסית וחימוש חלש, המורכב רק ממקלעים בקליבר רובה, גרמו בצדק לביקורת על הצבא.

באופן טבעי, הוריקן הים Mk.IB המבוסס על הסיפון ירשה חסרונות כאלה. לכן, יחד עם הפעלת הגרסאות הראשונות של הקרב הימי, עבדה חברת "הוקר" על שינויים עם מנועים חזקים יותר וחימוש תותח משופר. אבל עוד על כך בפעם אחרת.

Sea Hurricane לא יכול להיקרא מטוס מצליח מבוסס נושאות, כי הגרסה הימית נוצרה כאשר אב הטיפוס היבשתי שלו עצמו כבר נראה מיושן. מהירות נמוכה, חימוש חלש, ראות לקויה מתא הטייס וטווח טיסה קצר הפחיתו את יעילות הלוחם.

שינויים עם חימוש תותח ומנוע חזק יותר לא יכלו לשפר באופן קיצוני את המצב, אלא רק האטו את ההשבתה הסופית של המטוס המזדקן במהירות. אבל הוריקן הים היה זה שנשאר החימוש העיקרי של נושאות המטוסים של הצי המלכותי עד שהבריטים קיבלו מטוסי קרב מודרניים יותר מבוססי נושאות Supermarine Seafire ו-Grumman F6F Hellcat.

זה הציוד לתא הנוסעים

עקבות בצדי צינורות הפליטה, עדיין מטוס מעופף.

פרופלור רוטול RX5/5 עם להבים Jablo RA.4067

מתלים ראשיים

מטוס ה-Sea Hurricane היה עיצוב מעורב בעל כנף נמוכה חד-מושבית חד-מנוע עם גלגלי נחיתה נשלפים.

גוף המטוס הוא ממבנה מסבך, המסבך מרותך, עשוי מצינורות פלדה, עם פלטות כבלים פנימיות. תושבת המנוע הייתה חלק בלתי נפרד מהחווה. על המסגרת הורכבו מסגרות דיקט, שבשקעיהן הוצמדו מסילות - מיתרים. לחלק הקדמי של גוף המטוס היה רירית דוראלומין, לחלק האחורי יש פשתן.

בחלק הקדמי של גוף המטוס היה מנוע עם יחידות, מאחוריו היה מיכל גז, בחלק האמצעי של גוף המטוס היה תא טייס עם פנס פרספקס רב קשירה.

כדי לגשת לתא הטייס, הפנס זז אחורה. מאחורי תא הטייס הייתה פיירינג מפותח, שחסמה לחלוטין את הנוף לאחור. היה רדיאטור מתחת לתא הטייס באמבטיה. מאחורי המשוריין היו סוללה, תחנת רדיו ובלוני חמצן.

שלדה - עם גלגל זנב, מתלים הראשיים נסוגים לתוך נישה משותפת על ידי פנייה לציר המטוס. במצב נסוג, נישת גלגלי הנחיתה סגורה חלקית על ידי דלתות. הנעת ניקוי - הידראולית. משענת הזנב אינה ניתנת לשליפה. התמצאות עצמית.

הכנף היא דו-ספוגית, בקונסולות היו עוד שלושה ספורות עזר. מבחינה מבנית, הוא היה מורכב מחלק מרכזי, שהיה אינטגרלי עם גוף המטוס, ושתי קונסולות ניתנות להסרה. בכנף היו כלי נשק, מיכלי דלק, גומחות של נחתות ראשיות ופנסים. Ailerons - אלומיניום, עם בד צמוד. הנעת דש - הידראולית.

יחידת הזנב היא חד-ספוגית, עם מסגרת דוראלומין וכיסוי בד. מתחת לגוף המטוס, כדי לשפר את היציבות במסלול, היה כר צר נוסף - ציצה. ההגאים היו בעלי פיצוי צופרים והיו מצוידים בלשוניות חיתוך.

מערכת הנעה - מנוע בוכנה 12 צילינדרים מקוורר נוזל רולס רויס ​​"מרלין" מסדרות שונות עם מדחף תלת להבים במהירות קבועה De Haviland או Rotol.

ועכשיו הוא כבר במוקדמות והעוזרים מסירים לו את הבלוקים מתחת לגלגלים.

המונית סגורה.

המטוס מוכן להמראה.

ריצת המראה, הרימה את הגלגל הזנב

עוד קצת ובאוויר.

וו הבלם נראה בחלק הזנב של המטוס.

תמונה 36.

ועכשיו הוא כבר טס בזוג עם גלדיאטור גלוסטר

תמונה 38.

תמונה 39.

תמונה 40.

תמונה 41.

תמונה 42.

תמונה 43.

תמונה 44.

תמונה 45.

תמונה 46.

תמונה 47.

תמונה 48.

בקרני השמש השוקעת

תמונה 50.

תמונה 51.

iii מתפצלים

תמונה 53.

תמונה 54.

תמונה 55.

עברו על פני הדוכנים

תמונה 57.

תמונה 58.

תמונה 59.

תמונה 60.

נְחִיתָה

על קו ישר

עוד קצת ויישור

תמונה 64.

והוא עף ועף

יש נחיתה

והוא גם מסתובב וחולף על פנינו לתוך החנייה.

תמונה 68.

בסך הכל נבנו כ-14,583 הוריקנים בשינויים שונים. לא מצאתי כמה מטוסים כמו שלנו נבנו.

הטייס הזה ממריא יותר ממטוס אחד במופע הזה.

המטוס שלנו מופעל על ידי מנוע מרלין III (RM 1S) עם הספק המראה של 880 כ"ס. ב-3,000 סל"ד והספק קרבי של 1,310 כ"ס. ב-3,000 סל"ד ב-2,743 מ' (9,000 רגל) עם בנזין של 100 אוקטן והגברה של 1.86 אטמ' (+12 psi) (מגבלת 5 דקות). זהו שינוי של המרלין II עם רכזת מדחף אוניברסלית המאפשרת לך להתקין מדחפים של de Havilland ו-Rotol. מאוחר יותר, מנועים דומים במטוס ה-Sea Hurricane פיתחו 1,440 כ"ס. 3,000 סל"ד, מוגדש 2.14 atm (+16 psi) ב-1,676 מ' (5,500 רגל). בעת שימוש בבנזין 87 אוקטן, נתוני ההספק היו זהים לאלו של המרלין II. הסדרתי הראשונה "מרלין" III נמסרה ב-1 ביולי 1938.

המטוס שלנו Z7015 נבנה בקנדה על ידי Canadian Car and Foundry כהוקר הוריקן Mk.1A וביצע את הטיסה הראשונה שלו ב-18 בינואר 1941. לאחר שהועבר באונייה לאנגליה ואוחסן לזמן קצר, הוא הועבר ל-General Aircraft למודרניזציה ב- Sea Hurricane 1B. לאחר מכן, ב-19 ביולי, הוא נכנס לשירות עם HMS Herron (RNAS Yeovilton) משם שובץ לטייסת 880 בסנט מרין ב-29 ביולי 1941. ואיתה נסע לאיי אורקני. ב-7 באוקטובר יצאה הטייסת מהאיים להמשך שירות ב-HMS Indomitable. איפשהו במהלך הטיסה ניזוק המטוס שלנו ולכן לא התחיל שירות. ב-5 באפריל 1942 המטוס שלנו נמסר ל-David Rosenfield ltd בברטון (מנצ'סטר). ) לשיקום. ב-7 בדצמבר 1942, לאחר ששוקם, הוא הועבר לבית הספר הימי לקרב (759) ב-HMS Heron והועבר ל-Loughborough College בסתיו 1943 כמטוס אימון.

בשנת 1961, ה-Z7015, יחד עם ה-Spitfire AR501, נסחרו עבור אב הטיפוס Jet Provost של אוסף Shuttleworth. הם עמדו להיות כשירים לאוויר לסרט הקרב על בריטניה, אבל העבודה הייתה גדולה מדי. רק בינואר 1986 הצליח הצוות להשלים את שחזור הספיטפייר לאחר שני ניסיונות כושלים. ורק ב-16 בספטמבר 1995, המטוס שלנו ביצע את הטיסה הראשונה שלו לאחר שחזור. כיום זהו המטוס המעופף היחיד בעולם המופעל על ידי מנוע מרלין III.

LTH (הוריקן Mk.IB)
צוות: 1
אורך: 9.84 מ' (32 רגל 3 אינץ')
מוטת כנפיים: 40 רגל 0 אינץ' (12.19 מ')
גובה: 13 רגל 1½ אינץ' (4.0 מ')
שטח האגף: 257.5 רגל רבוע (23.92 מ"ר)
משקל ריק: 4670 ק"ג
משקל טעון: 6800 ק"ג
מנוע: 1 × רולס רויס ​​מרלין III (RM 1S) נוזלי V-12, 1,030 כ"ס.
מהירות מרבית: 296 קמ"ש ב-16300 רגל
טווח: 600 מייל (965 ק"מ)
גובה: 36,000 רגל (10,970 מ')
קצב טיפוס: 2,780 רגל/דקה (14.1 מטר/שניה)
הְתחַמְשׁוּת:
רובים: 8 × 0.303 במקלעי בראונינג